MARCEL BOLOŞ, ŞEFUL PROGRAMULUI OPERAŢIONAL SECTORIAL TRANSPORT: "Sunt multe lucruri de îndreptat în Masterplanul de Transport"

Reporter: În primele pagini ale Masterplanului de Transport, ne întâmpină următorul mesaj: "Raportul de faţă constituie o versiune de lucru. Această versiune nu este una finală şi va fi actualizată pe baza analizelor mai detaliate care sunt încă în desfăşurare, în special pe sectoarele de transport feroviar, naval, aerian şi intermodal. Actualizarea raportului va fi efectuată în paralel cu luarea în considerare a observaţiilor ce vor fi primite în timpul procedurii de consultări publice".

Ce analize detaliate sunt în desfăşurare şi cum vor modifica acestea conţinutul documentului care a trecut deja printr-o dezbatere publică amplă în octombrie? Dezbatem cumva altceva? Şi ce se întâmplă dacă analizele nu se mai potrivesc cu propunerile mediului de afaceri şi cu proiectele din masterplan?

Marcel Boloş: În perioada în care am avut dezbaterile publice, au fost formulate o serie de observaţii, atât din partea asociaţiilor profesionale, cât şi din partea companiilor din transporturi. Toate aceste propuneri vor face obiectul unei analize detaliate a consultantului, pentru că metodologia de elaborare a Masterplanului este avizată de Comisia Europeană. Astfel, orice fel de observaţii trebuie trecute prin această metodologie.

În consecinţă, dacă, de exemplu, sunt observaţii care privesc proiectele din cadrul sectorului de transport rutier, acestea se preiau cu ajutorul modelului naţional de transport, se determină indicatorii specifici din acest model (modificarea numărului de călătorii, ca urmare a realizării proiectului, timpii de întârziere pe zona care face obiectul propunerii, accesibilitatea mediului de afaceri şi a zonelor urbane la reţeaua de transport) şi se introduc în modelul naţional de transport.

Modelul, care este în 4 paşi, determină aceste modificări în trafic, conform ipotezelor de lucru pe care le are. Apoi, toate datele din modelul naţional de transport se importă în al doilea instrument (analiza cost-beneficiu) şi se calculează indicatorii de performanţă economică, unul dintre cei mai importanţi pe care Comisia Europeană i-a recomandat la nivel european: rata internă de rentabilitate (IRR), care trebuie să fie mai mare de 5,5% pentru ca proiectul să fie sustenabil din punct de vedere economic.

Şi atunci propunerile pot fi preluate în Masterplan.

Am primit şi observaţii care privesc forma şi acurateţea datelor din Masterplan.

Reporter: Documentul are multe necorelări de date. Sunt date de trafic care nu se potrivesc de la o pagină la alta. Ce măsuri luaţi?

Marcel Boloş: Ministerul Transporturilor este beneficiarul contractului de consultanţă, care are o valoare de 9,2 milioane de lei, fiind semnat în 2012. Desigur că sunt multe lucruri de îndreptat. Dar unul dintre marile câştiguri sunt aceste instrumente decizionale. Am lucrat cu ele şi le-am aplicat. Nu ştiu care firmă de consultanţă autohtonă ar fi putut face aşa ceva.

Consultantul a elaborat versiunea oficială în limba engleză, iar mai departe au urmat traducerile. Este adevărat că traducerea, pe alocuri, este nefericită...

Reporter: Eu vorbesc de cifre. Cifrele nu se traduc.

Marcel Boloş: Toate observaţiile primite până pe 31 octombrie (data finală a dezbaterii publice) se integrează în această formă finală a Masterplanului. Vom corecta lucrurile care ţin de corelarea informaţiei astfel încât versiunea finală să aibă logică şi să fie cartea de vizită a României pentru sectorul de transport.

Pe partea de investiţii, dacă avem probleme de abordare strategică (deşi lucrurile, zic eu, după metodologia pe care am respectat-o, au mers în direcţia bună), atunci trebuie să ne reconsiderăm lista proiectelor.

Reporter: Masterplanul este departe să fie un document final după doi ani de lucru. Pare doar un draft de început.

Marcel Boloş: Fiecare ministru a avut abordarea proprie. Este pentru prima dată când conducerea Ministerului Transporturilor îşi asumă documentul astfel încât, cu aceste îndreptări care vor avea loc, să putem, în sfârşit, porni la drum.

După 31 octombrie, consultantul va elabora noul Masterplan. La finalul lunii noiembrie, vom vedea ce-i iese. Sunt unele observaţii care pot fi corectate uşor.

Reporter: In Masterplan nu există Aeroportul Băneasa....

Marcel Boloş: În zona aeroporturilor, se duce o luptă acerbă de orgolii şi de captare a pieţei. De la zona de captare porneşte prognoza, care a fost criticată. Atunci am lăsat aeroporturile să facă prognozele şi să ne propună, pe zone de captare, prognoze şi tipurile de intervenţii.

Am transmis consultantului că dacă prognozele lor sunt justificate, atunci să le preia. La proiectele actuale sunt prognoze fanteziste. 80% din populaţie ar trebui să circule cu avionul dacă ar fi să ne luăm după ele.

Reporter: Deci toate opiniile primite de autorităţi vor fi filtrate prin modelul de transport şi vom cunoaşte rezultatul final?

Marcel Boloş: Toate observaţiile se transmit oficial la consultant. Metodologia pe care o avem şi care va fi aplicată de consultant a fost avizată de Comisia Europeană. Nu ne abatem de la ea, pentru că, la un moment dat, toată dezbaterea publică ajunsese hilară. Fiecare dorea altceva.

Noi luăm în considerare toate propunerile care trec de metodologia pe care am agreat-o cu Comisia, respectiv dacă are indicatorii de performanţă economică şi care le recomandă ca proiecte sustenabile.

Reporter: Îmi puteţi da un exemplu de propunere hilară? Eu am auzit doar proiecte majore discutate în spaţiul public.

Marcel Boloş: Au fost propuse şi proiecte cu impact minor de tot felul, care ţin mai ales de zona Moldovei, în general drumuri transregionale, pentru care am spus că nu cred că cineva poate să susţină că sunt justificate pentru introducerea în Masterplan.

Cel mai mare câştig pe care România îl are astăzi este această metodologie (e adevărat: perfectibilă) pentru că ne oferă un instrument care fundamentează deciziile pe care trebuie să le luăm. Până acum, luam deciziile după cum credeam noi că ar fi bine.

Ori, din acest punct de vedere, am discutat la nivelul factorilor de decizie din cadrul Ministerului Transporturilor şi am propus domnului ministru Ioan Rus ca în strategia de implementare a Masterplanului să avem în vedere ca proiectele pe care le propunem să ajute mediul de afaceri. Şi discutăm de zona industriei auto, care a fost cea mai vocală în această perioadă. Domnul ministru a agreat propunerea.

Mai avem o a doua orientare pentru strategia de implementare a Masterplanului, care va ţine cont de conectivitatea regiunilor României. De exemplu, conectarea regiunii de nord-est a Moldovei, în speţă, cu zona Centru şi apoi cu Uniunea Europeană.

Reporter: După 31 octombrie, ce se întâmplă? Avem un nou rezultat, un nou Masterplan pe care îl supuneţi dezbaterii publice?

Marcel Boloş: După 31 octombrie, transmitem oficial propunerile către consultant, care este, la această dată, singurul în măsură (pe respectarea metodologiei agreate de comun acord cu Comisia Europeană) să dea un răspuns final la observaţiile aduse Masterplanului. După care, vom comunica oficial şi argumentat, care sunt observaţiile luate în considerare şi care nu.

Subliniez, în schimb, că suntem deschişi să aducem în faţa Comisiei Europene şi în spaţiul public un document de calitate, în baza căruia România să poată să-şi acceseze fondurile care să genereze dezvoltarea reţelei de transport.

Reporter: Ce înseamnă că "planul de implementare va lua în considerare gradul de maturitate al proiectului"?

Marcel Boloş: Masterplanul a identificat nevoile pe baza diagnosticului problemelor din fiecare sector de transport şi a propus tipurile de intervenţii. Documentul urmează să fie completat de această strategie de implementare, care în spaţiul public a fost uşor neclarificată.

Acest document este cel care fixează perioadele de implementare. Adică ne va spune dacă tronsonul Sibiu-Piteşti îl facem în perioada de programare 2014-2020, sau dacă Braşov-Bacău îl facem în perioada de programare 2020-2027. Ca să reuşim să punem perioadele acestea de implementare şi să le gândim coerent, am fixat aceste criterii de implementare a proiectelor care se referă şi la maturitatea proiectului (dacă este la faza de idee sau are şi studiile de fezabilitate finalizate).

Vă dau un exemplu de ceea ce înseamnă un proiect din perspectiva analizei criteriului de maturitate, care presupune ca în ciclul de viaţă al investiţiei să se deruleze mai multe etape.

Dacă mâine am lua decizia de executare a lucrărilor pe Sibiu-Piteşti atunci ne trebuie, în primă etapă, elaborarea studiului de fezabilitate.

Reporter: Nu-l avem?

Marcel Boloş: Studiul de fezabilitate este, în momentul de faţă, în procedură de achiziţie publică. Dar, ca să îl comanzi, trebuie realizate o serie de studii tehnice, cum ar fi studiile geotehnice (unde se vede compoziţia terenului, se propune soluţia tehnică adecvată pentru a realiza autostrada), studiile topografice (care identifică traseele).

Am vrut să vă dau acest exemplu ca să vedeţi ce înseamnă un proiect complex. De exemplu, pentru Sibiu-Piteşti, 17 luni este prevăzut pentru elaborarea studiului de fezabilitate. Şi dacă am vrea să-l facem într-un termen mai scurt, nu ne-ar lăsa Comisia Europeană.

Reporter: Nu era prins pe perioada de programare 2007-2013? Făcea parte din coridorul pan-european.

Marcel Boloş: Aşa este. Dar este singura parte din coridor pe care n-am reuşit să o demarăm. Am avut de terminat alte sectoare înainte, care erau tot parte din coridor: Lugoj-Deva, Orăştie-Sibiu, Timişoara-Lugoj.

Un astfel de proiect începe cu partea de elaborare a studiului de fezabilitate, după care urmează procedura de achiziţie publică pentru executarea lucrărilor. Aici, iarăşi este o perioadă medie de timp de un an în care ne selectăm constructorul, dacă nu contestă nimeni rezultatul procedurii. După care, urmează execuţia lucrărilor care ar putea dura în jur de patru ani, fiind zonă muntoasă. Din 120 km (câţi are Sibiu-Piteşti), 20 km sunt în zonă muntoasă.

Adunaţi toţi timpii ăştia la un loc, ne duc la concluzia că un astfel de proiect (indiferent de ce s-ar spune, cum s-ar spune, câte etape se iau în calcul) merge pe două perioade de programare. Şi atunci, un astfel de criteriu de implementare este luat în considerare pentru a pune la punct strategia de implementare a Masterplanului.

Reporter: Dar cum credeţi că va tolera Uniunea Europeană situaţia asta? Noi am venit cu un plan în care l-am inclus în 2007-2013 şi acum i-l servim din nou pe tavă sub formă de drum expres. N-am înţeles logica...

Marcel Boloş: Fiecare proiect pe care l-aţi văzut în acea listă de intervenţii care este anexă la Masterplan are aceste criterii de implementare care îi vor fixa durata de realizare. Va fi un document public. După finalizarea lui, Guvernul va putea să aprobe oficial Masterplanul de Transport.

Deci criteriile pe care le-am menţionat mai sus vor aşeza proiectele în ordinea de care România are nevoie pentru dezvoltarea infrastructurii de transport. Fiecare va "trage" de această listă pentru a impune ordinea proiectelor.

Dar trebuie să respectăm aceste criterii de evaluare a proiectelor.

În ceea ce priveşte drumurile expres propuse, vreau să menţionez că testarea în Masterplan a proiectelor ne indică dacă facem autostrăzi sau alte tipuri de drumuri.

Drumul expres apare la Sibiu-Piteşti pentru că testarea se face în aşa-zisa "analiză de opţiuni". Acest lucru înseamnă că Sibiu-Piteşti nu se testează ca un proiect de sine stătător, ci în concurenţă cu Sibiu-Braşov-Ploieşti-Bucureşti, care are conexiunea Braşovului cu Bacăul. Datorită acestei conexiuni, aduce un trafic auto mai mare prin conexiunea cu Moldova decât cel pe care în mod normal îl avem pe Sibiu-Piteşti. Şi atunci indicatorul după care s-a făcut analiza se cheamă raportul cost-beneficiu, iar dacă acest indicator are valoarea mai mare de 2, orice proiect intră din start la categoria autostradă. Dacă este mai mic decât 2, intră la drum expres. De exemplu, Sibiu-Piteşti a avut 1,24 raportul cost-beneficiu.

Reporter: În triunghiul delimitat de Sibiu-Braşov-Ploieşti-Bucureşti-Braşov-Bacău avem cel mai mare trafic?

Marcel Boloş: Da. Este coloana vertebrală de dezvoltare a infrastructurii de autostrăzi din România, care a şi fost confirmat cu ajutorul modelului naţional de transport.

Reporter: În Masterplan, aţi inclus autostrada Bucureşti-Braşov-Sibiu. Este proiectul pe care-l cunoaştem cu toţii şi care include şi porţiunea Comarnic-Braşov, despre care vorbim din 2002-2003?

Marcel Boloş: Da, este proiectul pe care îl cunoaşteţi. Tot ce regăsiţi în Masterplan pe zona Braşov-Ploieşti-Bucureşti, Braşov-Sibiu şi Braşov-Bacău, toată această reţea de autostrăzi se situează pe reţeaua TNT Comprehensive.

Ce nu s-a înţeles prea bine este că piaţa financiară din România nu este pregătită să aducă 1,88 miliarde de euro pentru sectorul Comarnic-Braşov, ca să poată fi realizat în parteneriat public-privat.

Reporter: Deci am făcut degeaba şi a treia licitaţie? Îl construim cu fonduri europene?

Marcel Boloş: Eu nu pot să vă confirm acest lucru. Eu am adus în discuţie ipoteza în care piaţa noastră financiară nu va reuşi să susţină proiectul.

Noi am creat alternativa ca autostrada Comarnic-Braşov să fie finanţată şi prin fonduri europene.

Reporter: Deci va fi nevoie să reluăm licitaţia dacă se anulează parteneriatul public-privat?

Marcel Boloş: Dacă se va lua decizia de includere a proiectului pe fonduri europene, atunci procedura trebuie pornită din nou.

Reporter: În prima perioadă de programare, coridoarele de transport rutier şi feroviar trebuiau realizate ca să lege portul Constanţa de vestul ţării (Timişoara-Arad). Astfel, Portul Constanţa ar fi avut şansa de a depăşi Rotterdam. Dar nu am reuşit să finalizăm aceste rute...

Marcel Boloş: Acum avem regulamentul coridoarelor de transport TNT, pe care România trebuie să-l pună în aplicare. Pentru ca Portul Constanţa să aibă acces la coridorul de transport rutier trebuie să terminăm legătura rutieră între Sibiu şi Piteşti. Asta înseamnă că va trebui să luăm în considerare derularea proiectului pe două perioade de programare. Dar sper ca, prin intermediul CNADNR, să avem capacitatea să finalizăm acest segment cât mai repede.

Reporter: Adică să tragem banii din programarea actuală 2014-2020?

Marcel Boloş: Da. Valoarea drumului expres Sibiu-Piteşti este însemnată: 1,7 miliarde de euro.

Reporter: Pe coridorul de transport feroviar ce se întâmplă?

Marcel Boloş: Pe Coridorul IV de transport feroviar vom avea destul de lucru, ca să recuperăm întârzierile pe care le înregistrăm în momentul de faţă pe legătura dintre Simeria până la Sighişoara. Sper să o facem până la sfârşitul anului 2015:

Însă mai avem sectoare de transport feroviar pe care va trebui să le facem în perioada de programare 2014-2020.

Unul este Radna-Gurasada-Simeria - tot în partea de vest, tronson care este în licitaţie în momentul de faţă şi are o valoare estimată de 1,8 miliarde de euro.

Reporter: De ce este proiectul aşa de scump? Este o rută nouă?

Marcel Boloş: Este o cale ferată nouă, pe de o parte, iar pe de altă parte sistemul de telecomunicaţii şi semnalizare este destul de costisitor, linia de electrificare, dar şi exproprierile. Acest sector se finanţează din Programul Operaţional Infrastructură Mare (POIM), care ne asigură sursa de finanţare care să ne permită, până la sfârşitul lui 2020, să terminăm şi acest sector.

România mai are un pas greu pe Coridorul IV de transport feroviar care este între Sighişoara, Braşov şi Predeal. Am reuşit să obţinem ca întreaga finanţare a acestui sector să se facă din Mecanismul de Interconectare a Europei (CEF). Deci România mai are o sursă de finanţare, pe lângă cea din Masterplan. Sunt surse diferite de finanţare, care vin din Fondul de Coeziune, din Fondul European de Dezvoltare Regională şi CEF.

Repartizarea surselor de finanţare pe proiecte o veţi regăsi în strategia de implementare.

România nu are altă variantă ca să-şi finalizeze Coridorul IV de transport feroviar, fiindcă este vorba de investiţii care depăşesc 3,5 miliarde de euro.

Reporter: Deci pe sectorul feroviar nu reuşim să cheltuim banii alocaţi în perioada 2007-2013?

Marcel Boloş: Din păcate nu vom cheltui toţi banii din această primă perioadă de programare. Deşi am avut o sumă frumoasă alocată pentru transportul feroviar (1,8 miliarde de euro), când am ajuns la conducerea Autorităţii de Management POS Transporturi în ianuarie 2013, absorbţia era de 56 de milioane de euro. În 2013, am reuşit să o ducem până la 279 de milioane de euro şi cred că încheiem acest an undeva la 700 de milioane de euro.

Doi ani de zile, ne-am chinuit să punem cap la cap câteva chestiuni care ţineau de managementul de proiect, deoarece licitaţiile realizate pentru execuţia lucrărilor s-au făcut fără exproprieri, fără consultant, şi alte studii. Nici nu ştiu să vă spun câte lucruri au lipsit şi pe care a trebuit să le rezolvăm ca să intrăm în normalitate. Ne-am confruntat şi cu instabilitatea personalului din sectorul de fonduri europene.

Pe fondul întârzierilor înregistrate în CFR, unul dintre "răsfăţaţii" POS Transport a fost metroul. Văzând că sunt înregistrate aceste întârzieri şi că au timp de rezolvare destul de îndelungat, am trecut la decizia strategică ce a însemnat finanţarea metroului în completare la absorbţia fondurilor pentru CFR. Am reuşit să rezolvăm o problemă foarte mare, pentru că metroul rămăsese fără finanţare pentru lucrările începute pe magistrala 5 şi magistrala 2.

Reporter: Adică o să luăm toţi banii?

Marcel Boloş: Am făcut acest lucru ca să consume CFR banii în completare, pentru că, altminteri, discutam de maxim ceea ce ei puteau să facă (în jur de 1 miliard de euro) şi pierdeam 880 de milioane de euro. Am reuşit să folosim banii pentru metrou şi am avut noroc că a apărut CEF ca sursă alternativă de finanţare, care ne permite închiderea Coridorului IV feroviar.

Reporter: În Masterplan, sunt proiecte de aproximativ 14 miliarde de euro propuse pentru CFR. Dar pe listă regăsim nişte proiecte de sute de milioane de euro precum Bucureşti-Giurgiu, unde nu circulă nimeni cu trenul, şi Bucureşti-Constanţa. Ce mai avem de făcut pe ruta Bucureşti-Constanţa care a suferit ani de zile modernizări şi reabilitări?

Marcel Boloş: Bucureşti-Constanţa este o eroare pe care trebuie să o îndreptăm. La Bucureşti-Constanţa, singurul lucru pe care-l mai avem de făcut este staţia Feteşti şi închidem coridorul.

În ceea ce priveşte Bucureşti-Giurgiu, nu avem încă ordinea de implementare. După 2027 văd eu că ar fi termenul de implementare al acestui proiect, care nu este o urgenţă.

Cum am spus, criteriile de implementare şi pentru sectorul feroviar vor determina ordinea în care vor fi executate proiecte.

Reporter: Consultantul a realizat, în Masterplan, un fel de radiografie a dezastrului de pe calea ferată. În acest context, este surprinzător faptul că este propusă reducerea liniilor cu aproximativ 4.000 km. Cum mai încurajăm transportul pe calea ferată dacă avem mai puţine linii? Comisia susţine că trebuie să creştem ponderea transportului feroviar în detrimentul celui rutier, care este mai poluant.

Marcel Boloş: Când s-a făcut această propunere de reducere a reţelei de transport feroviar pe care o avem în operare, s-a făcut un calcul matematic destul de simplu pornind de la potenţialul de finanţare pe care îl are bugetul de stat pentru a asigura lucrările de mentenanţă şi de întreţinere la reţeaua de călători pe care o avem în administrare.

România are capacitatea financiară anuală de a asigura 320 milioane euro pentru mentenanţă. Consultantul a împărţit această sumă la standardul de cost, care este, în România, de 23.500 euro/km. Rezultă că avem potenţial să susţinem financiar mentenanţa pentru 13.600 km. Acum, în întreţinere avem 18.900.

Noi am discutat cu consultantul şi încă suntem în faza în care negociem acest aspect al reducerii liniilor, pentru că România s-ar putea să ia acum o decizie proastă.

România are un mare handicap, pentru că alte ţări din Uniunea Europeană au aplicat politica de reducere a reţelei de cale ferată cu mult înaintea noastră şi şi-au diminuat deja cu 30-40% liniile de cale ferată. România n-a făcut această politică de reducere la momentul potrivit.

Reporter: Dar nu "tăiem" cam mult din reţeaua asta?

Marcel Boloş: Ca să contracarăm o eventuală decizie neînţeleaptă de reducere a liniei de cale ferată, am discutat ca acest deficit de buget pe care îl avem în momentul de faţă pentru mentenanţă şi întreţinere să fie completat cu surse de finanţare suplimentare din câteva venituri pe care statul le are: parte din acciza pentru traficul greu de transport (pe motorină) sau din taxa de mediu, pentru că cel mai nepoluant mijloc de transport este trenul. Şi atunci ar exista logică între ce taxăm pe mediu şi unde investim aceşti bani.

Reporter: Şi aţi convins-o pe doamna ministru Petrescu să aloce aceste fonduri pentru CFR?

Marcel Boloş: Încă nu. Analizăm aceste scenarii. Mai există o variantă, care poate fi neplăcută: cota adiţională la rovigneta pentru drumuri sau să luăm o parte din încasările de pe rovignetă.

Reporter: Pe drumurile naţionale, nu se văd fondurile enorme strânse din rovignetă. Credeţi că or să fie mai eficient cheltuiţi banii pentru calea ferată?

Marcel Boloş: Din păcate, bugetul CNADNR este, în momentul de faţă, grevat de o datorie pe care a contractat-o pentru Transalpina. Dar se termină de plătit în 2015 şi vom vedea mai multe investiţii.

Pe principiul "poluatorul plăteşte", vrem să găsim o realocare a surselor de finanţare ca să putem menţine linia de cale ferată cât mai mult posibil.

Însă vă dau câteva exemple unde am putea lua decizii sănătoase, în care să ajutăm şi mediul de afaceri, pe de o parte, şi să mai scăpăm din costurile cu mentenanţa şi întreţinerea la CFR Infrastructură: triajele din porturi ar putea trece în administrarea porturilor sau anumite porţiuni de linii pot trece la companiile care le administrează şi le utilizează.

Reporter: În Masterplan există o propunere din partea consultantului, de a face parteneriate public-privat în anumite locaţii, unde pot fi cooptate şi administraţiile locale.

Marcel Boloş: Va trebui să fim foarte deschişi şi tranşanţi. Nu în toate locurile CFR Infrastructură trebuie să-şi menţină calitatea de administrator şi operator pe linii. Aici trebuie să avem foarte mare grijă ce alegem. De aceea am venit şi cu aceste variante pe care le-am putea lua în calcul pentru a mai tempera din bugetul mentenanţei.

Reporter: Cum o să ajungă Portul Constanţa mai tare ca Rotterdam? Are un potenţial enorm de dezvoltare dar armatorii susţin că pierdem trafic în port şi pe Dunăre pentru că nu facem lucrările anuale de dragaj. Ei spun că aceste lucrări ne costă 4 milioane de euro pe an ca să se poată circulă pe Dunăre. Aşa este?

Marcel Boloş: Dacă şi partenerii bulgari ar fi deschişi să execute partea lor de lucrări de dragare, atunci am creşte numărul de zile navigabile pe Dunăre. Specialiştii spun că avem vreo 250 de zile pe an.

Pentru sectorul comun româno-bulgar Porţile de Fier - Călăraşi avem proiectate lucrări de dragare şi construcţii hidrotehnice speciale care să nu permită depunerea de aluviuni. Proiectul amplu va fi finanţat prin CEF. Valoarea lui este estimată la 200 milioane de euro. Dacă rezolvăm coridorul IV de transport feroviar şi pe cel rutier pe zona de transport şi dacă finalizăm şi partea de lucrări hidrotehnice şi de dragaj pe Dunăre, atunci Portul Constanţa poate să se dezvolte la adevăratul potenţial. Între Călăraşi şi Brăila, problema dragajului este rezolvată pentru că am alocat 100 milioane de euro pentru lucrări specifice în cadrul POS Transport.

Atunci, practic, deschidem toate căile de acces ale Portului ca să poată să-şi consolideze capacitatea de operare. Sectorul comun între Porţile de Fier şi Călăraşi este un proiect unde numai studiul de fezabilitate durează doi ani din cauza problemelor de acord de mediu internaţional care trebuie obţinut. Lucrările mai durează încă 3-4 ani. Discutăm de orizontul de timp 2020.

În privinţa infrastructurii portuare, trebuie să-i acordăm sprijin pentru modernizare.

Reporter: Operatorii susţin că nu sunt prevăzute proiecte de modernizare a infrastructurii şi a legăturilor existente cu calea ferată şi cu rutierul.

Marcel Boloş: Poate nu am explicat noi foarte bine. Modernizarea infrastructurii portuare este în Masterplan, dar vom avea grijă să fie explicată mai bine. Discutăm de peste 300 milioane euro în următoarea perioadă de programare pentru Portul Constanţa, unde se va face un nou terminal.

Reporter: Dar este necesară investiţia? Deja are o capacitate de 1,2 milioane tone, care este utilizată la jumătate. Masterplanul prevede o creştere a tranzitului în Port. De unde vine creşterea?

Marcel Boloş: Portul are un masterplan de dezvoltare. Acolo apare investiţia. Portul susţine că este necesară şi îi va aduce un volum de marfă suplimentar. Desigur, aceste investiţii pot fi fazate, pe priorităţi. Este un subiect care urmează să fie discutat.

Pe perioada de programare 2007-2013, portul a beneficiat de fonduri importante pentru prelungirea digului de larg, pentru podul obanat cel mai mare din România, dar şi pentru linia de cale ferată. Acum managementul Portului Constanţa cred eu că a ajuns într-un stadiu de maturitate decizională astfel încât, cu fondurile europene aflate la dispoziţie, să ajungă să fie poarta de intrare a mărfurilor în Europa.

Reporter: În concluzie, ce le transmiteţi operatorilor din transporturi?

Marcel Boloş: Îi asigur că dacă propunerile lor sunt confirmate de masterplan şi corespund cerinţelor de sustenabilitate economică, atunci vor fi luate în considerare. Altminteri, riscăm un masterplan ciuruit.

Reporter: Vă mulţumesc!