MARIUS CHIPER, DIRECTOR GENERAL CFR SA: "Investiţiile din infrastructura feroviară trebuie să continue cu orice preţ"

Investiţiile din infrastructura feroviară trebuie să continue cu orice preţ, este de părere Marius Chiper, directorul general al CFR SA.

Domnia sa ne-a spus, în cadrul unui interviu, că, în acest moment, sursele de finanţare sunt insuficiente, Marius Chiper adăugând: "Noi vom încerca să cheltuim banii pe care îi avem alocaţi şi probabil că la sfârşitul Programului, în perioada 2018-2020, se va pune problema identificării unor alte surse de finanţare, dacă cele existente nu se suplimentează. În mod clar, procesul de investiţii trebuie să continue. Acest proces de reabilitare a infrastructurii feroviare nu trebuie să fie întrerupt, mai ales din lipsa de fonduri, pentru că efectele întreruperii unor astfel de lucrări pot fi mai defavorabile chiar decât neînceperea şi neexecutarea acestora. În perioada lucrărilor de reabilitare/reparaţie, condiţiile de exploatare feroviară se diminuează mult şi duc la obstrucţionarea traficului feroviar. Deci, cu orice preţ, un proces de modernizare şi reabilitare început trebuie finalizat. Se va pune problema, după 2018, de identificare a unor programe de finanţare şi din alte fonduri decât cele europene".

Principala sursă de finanţare a proiectelor de reabilitare a infrastructurii feroviare este Programul Operaţional pentru Infrastructura Mare (POIM) 2014-2020, prin care sunt susţinute toate proiectele aflate în execuţie cu finanţare europeană. Pe acest program, este disponibilă, până în anul 2020, o sumă de aproximativ 1,85 miliarde euro, potrivit şefului CFR SA.

O altă sursă de finanţare pentru investiţii în infrastructura feroviară este programul CEF (Connecting European Facilities - o altă măsură de sprijin pentru dezvoltarea infrastructurii promovată de CE), prin care ne-au fost alocate 1,2 miliarde euro până în 2020.

Mai există bugetul de stat, de la care compania primeşte bani pentru întreţinerea şi reparaţia infrastructurii feroviare şi mai sunt sursele proprii din veniturile CFR, care sunt relocate şi orientate către lucrări de îmbunătăţirea condiţiilor infrastructurii feroviare în staţiile de cale ferată şi în zonele de interfaţă cu călătorii şi pentru îmbunătăţirea condiţiilor de muncă ale salariaţiilor.

În prezent, nevoia identificată pentru reparaţiile la infrastructura feroviară este mai mare decât suma alocată, potrivit domnului Chiper, care ne-a precizat: "În mod normal, noi putem să spunem că avem ca ţintă consumarea întregii alocaţii, care, în acest moment, este de 3 miliarde euro".

CFR derulează mai multe tipuri de programe de reabilitare a infrastructurii - programe finanţate din fonduri externe, programe de reparaţie a infrastructurii din fonduri proprii sau din fonduri de la bugetul de stat, de îmbunătăţire a siguranţei feroviare prin lucrări de înlocuire, reparaţie şi modernizare a instalaţiilor de centralizare a unor staţii sau a unor secţii de circulaţie.

Marius Chiper ne-a spus că, acum, se află în desfăşurare programe de reabilitare a staţiilor de cale ferată, dar şi lucrări de reabilitare a 98 de poduri şi podeţe de pe toate cele opt regionale de cale ferată.

"În acelaşi timp, executăm lucrări de o categorie mai mică, de întreţinere şi reparaţii curente la linie, în vederea eliminării restricţiilor de viteză. Acestea sunt derulate pe toate cele opt regionale de cale ferată, aflându-se în diferite stadii de achiziţie sau de execuţie. Pot spune că la acest nivel avem în derulare aproximativ 166 de proceduri de achiziţie pentru diverse tipuri de lucrări de întreţinere şi reparaţii curente pe care le executăm cu terţi", ne-a declarat directorul CFR Infrastructură.

În acest an, pentru lucrările de reparaţii, compania arve alocate 3,2 miliarde lei, din care 1,17 miliarde sunt din fonduri europene, aferente programului (POIM) 2014-2020.

Din bugetul de stat, a fost alocată suma de 475 de milioane de lei, pentru finalizarea proiectelor derulate cu fonduri externe post-aderare (POS-T).

Pentru reparaţii capitale, sunt dedicate 150 milioane lei, pentru lucrări de întreţinere a infrastructurii feroviare - 1,07 miliarde lei, iar pentru reparaţii curente în infrastructura feroviară - 150 milioane lei. Mai există o alocare pentru închiderea programelor pre-aderare ISPA, de aproximativ 175 milioane lei. Pe lângă aceste fonduri, mai sunt disponibile 384 milioane lei pentru finanţarea altor proiecte care aparţin mecanismului CEF.

Referitor la strategia companiei, Marius Chiper ne-a precizat: "Avem o strategie gândită pe termen scurt, mediu şi lung. Pe termen scurt, ne-am propus să finalizăm proiectele în execuţie, concentrându-ne pe încadrarea în termenele stabilite. Aceste acţiuni se referă la închiderea lucrărilor pe coridorul Simeria-Sighişoara - sper că cel puţin două secţiuni de aici le vom închide anul acesta.

De asemenea, tot pe termen scurt, ne propunem să finalizăm proiectul de reabilitare a celor 98 de poduri. Acesta este un proiect important, care va avea un impact deosebit pentru îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie şi de creştere a vitezei pe toata reţeaua feroviară.

Totodată, ne-am propus realizarea în totalitate a lucrărilor la podurile dunărene şi la staţia Târgu-Mureş. Estimăm că, în primul trimestru al anului 2017, aceasta va fi recepţionată şi pusă în funcţie. Investiţia de la Staţia Râmnicu-Vâlcea a fost realizată în proporţie de 95% şi va fi pusă în funcţiune anul acesta. Tot pe termen scurt, avem în vedere lucrările de reparaţii capitale şi reparatii curente pe care le-am pornit şi care sunt finanţate cu bani de la bugetul de stat. Acestea trebuie terminate în 2016.

Pe termen mediu, vizăm desfăşurarea lucrărilor care se află în procedurile de achiziţie. Aici se încadrează tronsonul de la kilometrul 614 Radna-Gurasada. Este posibil ca în acest an să avem cel puţin două contracte din cele patru loturi care au fost scoase la licitaţie. Mai avem şi alte proceduri de licitaţie care vor produce lucrări şi care este posibil să fie demarate la începutul anului 2017.

Tot pe termen mediu aş spune că ne pregătim şi suntem într-o fază avansată în procedura de lansare a lucrărilor pe secţiunea Braşov-Sighişoara. Deja am finalizat şi încărcat în SEAP documentaţia şi urmează validarea şi publicarea anunţului, iar în perioada următoare va începe licitaţia.

Pe termen lung, am început pregătirea programelor şi completare a POIM şi CEF cu lansarea unor studii de fezabilitate pentru tronsoanele Arad-Timişoara-Caransebeş, Caransebeş-Craiova şi Craiova-Calafat. Practic, cu aceste studii de fezabilitate, pregătim lansarea lucrărilor pentru Coridorul IV Ramura Sudică şi conectarea căii ferate cu Podul de la Calafat.

Tot pe termen mediu şi lung am lansat studiul de fezabilitate pentru Bucureşti-Giurgiu, care include în prima fază reconstrucţia podului de la Grădiştea, care a fost dărâmat în 2006 din cauza unor inundaţii produse în acea zonă. În acest moment, circulaţia feroviară este întreruptă pe linia Bucureşti-Giurgiu, dar există o rută ocolitoare prin Videle.

Pregătim, de asemenea, un Program de reabilitare a 47 de staţii de cale ferată pe care dorim să le promovăm în perioada imediat următoare. Prin această măsură, continuăm Programul de reabilitare început cu reşedinţele de judeţ şi în continuare ne concentrăm pe centrele feroviare importante - staţiunile balneo climaterice, zonele turistice şi alte staţii de interes economic.

Avem în vedere implementarea unui program de reabilitare pentru aducerea liniei de cale ferată la viteză sporită. Programul este promovat în Master Planul General de transport şi se referă la reabilitarea a 1001 kilometri de infrastructură feroviară. Nu este vorba despre o modernizare a liniei, ci de lucrări de reabilitare la viteza proiectată existentă pe calea ferată. Această măsură, destul de importantă şi ca volum şi ca fonduri, vizează 1001 kilometri de infrastructură care ar urma să fie reabilitaţi în aceste condiţii.

Pe termen mediu şi lung, intenţionăm să derulăm faza a doua de reabilitare a Progamului de poduri şi podeţe. În cadrul acestei măsuri, dorim să reparăm capital aproximativ 300 de poduri. Avem în vedere îmbunătăţirea condiţiilor de siguranţă pentru 150 de treceri la nivel prin montarea de semnale şi bariere electrice. Aceste proiecte sunt incluse în MasterPlan şi vor fi promovate în cadrul POIM.

Mai avem în vedere închiderea Coridorului de la Curtici la Constanţa, prin promovarea unei soluţii mai eficiente pe secţiunea Braşov-Predeal. Aceasta din urmă este singura care nu este acoperită, ca urmare a condiţiilor geografice foarte dificile din acea zonă.

Acţiunile continuă, iar, în timp, vor veni şi alte priorităţi. Important este faptul că suntem în permanenţă în corelaţie cu MasterPlan-ul. Am definit împreună cu colegii de la Ministerul Transporturilor acest MasterPlan, care, de fapt, reprezintă strategia de dezvoltare a României pe următorii zece sau chiar 20 de ani.

Pe viitor, încercăm să vedem ce se întâmplă cu transportul care se preconizează că va intra pe drumul Mătăsii, între China şi Europa - este posibil să avem o conexiune prin Portul Constanţa, care să iasă ori prin zona de vest a frontierei, ori prin frontiera cu Serbia. Deocamdată aşteptăm, se discută, iar dacă se va întâmpla, cu siguranţă ne vom reloca anumite fonduri şi spre aceste proiecte mari şi importante pentru economia naţională".

Principala problemă cu care se confruntă CFR Infrastructură este finanţarea constantă şi coerentă a lucrărilor de investiţii, subliniază domnul Chiper. Potrivit domniei sale, pentru o infrastructură funcţională şi pentru atingerea parametrilor tehnici la care aceasta a fost proiectată, trebuie să investim şi să întreţinem lucrările propuse. Necesarul de finanţare este mai mare decât cel alocat acum, menţionează şedul CFR, adăugând că, dacă am rezolva această problemă, am putea avea şi un ritm constant, atât în execuţia lucrărilor, cât şi în modernizarea condiţiilor de trafic, care, acum, reprezintă rezultatul lipsei cronice de investiţii.

Una dintre soluţiile care ar putea fi adoptate pentru remedierea situaţiei este utilizarea cât mai eficientă a fondurilor europene şi cheltuirea lor pe proiecte şi programe de reabilitare a infrastructurii feroviare, opinează Marius Chiper. Domnia sa precizează că o altă soluţie ar fi creşterea unei alocări din partea bugetului de stat pentru recuperarea restanţelor aferente lucrărilor de reparaţii capitale care nu s-au făcut în ultimii ani, concluzionând: "Avem aproape 9000 de km de cale ferată pentru care am putea să programăm reparaţii capitale. Am avea un ritm de 600 de km de linie reparată, pe an. Efortul investiţional din partea statului ar însemna 800 milioane de euro, anual. De asemenea, trebuie să menţinem alocările pentru întreţinere şi reparaţii curente. Necesarul nostru este în jur de 270 milioane de euro pe an pentru întreţinere, iar noi am primit o subvenţie de aproximativ 237 de milioane. Cu cât creştem această cotă, vor creşte şi alocările pentru îmbunătăţirea activităţii de întreţinere şi în transportul feroviar. De asemenea, în reparaţiile curente pe care le executăm, avem nevoie de circa 45-50 de milioane de euro pe an. Acum avem doar 33 de milioane alocate. Şi aici, cu cât alocăm mai mulţi bani, cu atât reducem într-un ritm mai susţinut restricţiile de viteză existente pe calea ferată. În momentul în care va exista o continuitate în finanţare, firmele din domeniu vor investi în dotarea lor pentru lucrări la calea ferată, iar rezultatele se vor vedea".

Ţara noastră va ajunge la nivelul ţărilor europene, din punct de vedere al infrastructurii feroviare, în momentul în care va investi asemeni celorlalte state europene, însă nu doar acest aspect este important, spune domnul Chiper, conchizând că trebuie să exploatăm eficient ceea ce avem deja.