Uber vrea să câştige pe volum, în dauna siguranţei în trafic

Vestea săptămânii trecute pentru pasionaţii de "ridesharing" este că Uber reduce tarifele. Pentru Uber X, serviciul mai popular, tariful scade la 1,3 lei/km (de la 1,45 lei), iar pentru UberSELECT (maşini mai noi, branduri de renume) tariful scade de la 2,45 lei/km la 1,65 lei. A doua modificare majoră vine în ceea ce priveşte intrarea în sis-tem: pentru UberX vechimea maşinii acceptate urcă de la 10 la 15 ani, iar pentru UberSELECT de la 5 la 10 ani. Dovadă că Uber vrea să câştige pe volum democratizând accesul şoferilor parteneri în dauna siguranţei clienţilor în trafic.

Comparaţia cu preţul taxiurilor autohtone se face acum mult mai uşor. Faţă de un tarif uzual de 1,39-1,4 lei/km perceput de taximetriştii cu autorizaţie obţinută din banii personali, UberX este puţin mai ieftin. Şoferii Uber pot introduce însă maşini mai vechi în trafic, având în vedere că un taximetrist va primi prima autorizare pentru 5 ani pentru o maşină care nu este mai veche de 5 ani, autorizare care se poate prelungi cu încă 5 ani, cu condiţia ca maşina lui să nu fie mai veche de 10 ani. Cu alte cuvinte, în timp ce un şofer Uber poate intra direct la produs cu o maşină de aproape 15 ani vechime, un şofer de taxi normal ajunge aproape de această vârstă a maşinii doar dacă este la a doua prelungire a autorizaţiei şi în prag de expirare a acesteia, o notă proastă pentru siguranţa în trafic cu Uber.

Două vorbe despre preţ, mă refer aici la limita de jos a intervalului pentru Uber şi taximetriştii locali. Aparent, 1,39-1,4 lei este mai mare decât 1,3 lei. În plus, la Uber nu plăteşti nimic dacă nu vrei ca bacşiş, se reţin banii din contul de card ataşat contului de client. Reversul medaliei: trebuie să urmăreşti foarte atent dacă şoferul Uber închide aplicaţia la destinaţie, dacă o face la ceva timp după ce cobori te-ar putea costa mai mult cursa. Când însă eşti tentat să apelezi la Uber? În cazul meu, când nu pot prinde un taxi normal liber, fie prin aplicaţia de mobil, fie prin numărul de centrală. Ei bine, atunci se activează de regulă tariful dinamic al Uber, un tarif ce ajus-tează cererea cu oferta majorând preţurile pentru ca oricine să poată prinde un taxi Uber... dacă îşi permite. Sunt cunoscute cazurile în care de Revelionul trecut preţurile au urcat de până la 7 ori peste tariful normal cu Uber, aşa că nu mai insist. Să reţinem doar că la orele de vârf se poate plăti de 2-3 ori peste cei 1,3 lei/km cu care ne tentează acum UberX, un preţ care îi va face pe mulţi să se gândească bine dacă nu merită să facă pe jos drumul până la prima staţie de metrou. Cum mulţi fac taximetrie Uber în afara orelor de program, va exista tendinţa ca numărul şoferilor să urce în intervalul 18-20 şi să existe mare penurie de maşini între 8-12.

Câte ceva despre impozite şi cos-turi colaterale ale meseriei. Uber ia 20% din preţul cursei, restul de 20% rămâne şoferilor parteneri. Uber nu plăteşte impozit pe profit statului român (nefiind o companie înregis-trată în România), iar şoferii săi nu plătesc taxa de autorizare (nici preţul aparatului de taxat, al staţiei de emisie-recepţie, al colantării maşinii etc), iar din acest punct de vedere Uber face concurenţă neloială firmelor de taxi şi taximetriştilor locali. Şoferii Uber, asemenea şoferilor de taxi trebuie să aibă PFA sau să fie SRL şi ar trebui să folosească maşini pe GPL sau unele care să consume puţin în oraş ca să fie rentabilă activitatea.

Dacă vei da căutări pe net legate de experienţa cu Uber, vei descoperi că abundă părerile pozitive şi paralela cu şoferii de taxi clasic ("nesimţiţi", "maşini murdare", etc) defavorabilă celor din urmă, păreri exprimate mai ales de bloggeri, semn că Uber a investit, probabil, destul de mult în promovare şi advertoriale. Cu toate astea, în cazul unui comportament incorect, şoferii Uber riscă mai puţin decât colegii lor de la companiile de taximetrie: unii fac pe taxiul pentru rotunjirea veniturilor (aşa că nu pierd mare lucru dacă sunt concediaţi), alţii ca job principal.