LEONARDO BADEA, BNR:  "Finanţarea sectorului transporturilor va fi întotdeauna pe lista de priorităţi strategice ale României"

Sectorul transporturilor este esenţial pentru economie şi societate

Societatea modernă solicită un grad ridicat de mobilitate de o varietate de tipuri. Chiar dacă unul din efectele imediate, pe termen scurt, ale pandemiei a fost să reducă circulaţia persoanelor şi într-o oarecare măsură (ca efect indirect) a mărfurilor, noua normalitate va conduce către modalităţi mai sigure pentru oameni de călătorie şi transport al bunurilor, nu o reducere a acestora.

Acest lucru face esenţial un sistem de transport complex adaptat nevoilor sociale, astfel încât să se asigure că populaţia se poate deplasa şi că mărfurile pot fi transportate în moduri sigure din punct de vedere al sănătăţii oamenilor şi eficiente din punct de vedere economic. Mai mult, el trebuie să răspundă cerinţelor de astăzi ale raţionalităţii de mediu şi noii logici a paradigmelor de sustenabilitate.

Sectorul transporturilor este esenţial pentru funcţionarea economiei, fiind o verigă de comunicare între mai multe sectoare de activitate. Din această perspectivă, un sistem de transport eficient şi flexibil, care oferă modele de mobilitate inteligente şi durabile, este esenţial pentru sănătatea economiei noastre şi pentru calitatea vieţii. Sistemul actual de transport prezintă provocări semnificative şi în creştere pentru mediu, sănătatea umană şi durabilitate. Schemele actuale de mobilitate au devenit extrem de dependente de vehiculele private, care au modelat stilul de viaţă al cetăţenilor şi structura oraşelor noastre, cu consecinţele consecinţelor asupra utilizării durabile a terenurilor în zonele urbane şi în interiorul lor.

Peste tot în lume sectorul transporturilor necesită investiţii uriaşe pentru modernizare şi dezvoltare, iar în contextul economic şi financiar actual (când cheltuielile medicale şi restul cheltuielilor sociale pentru combaterea efectelor pandemiei asupra populaţiei afectate devin principala prioritate) resursele necesare pentru aceasta sunt în mod evident insuficiente, situaţie care probabil nu se va schimba nici în anii următori. Tocmai de aceea selecţia proiectelor este importantă, însă în România nevoia de dezvoltare este atât de mare încât nu este atât o problemă de alegere a proiectelor cât mai mult de ordonare în timp a acestora pe stadii de execuţie pentru că sunt destul de puţine proiecte privind infrastructura de transporturi care nu ar avea utilitate însă unele sunt mai urgente decât altele.

O reţea modernă şi eficientă de transport contribuie la reducerea costurilor, creşterea productivităţii şi accesul mai bun la pieţe de desfacere pentru agenţii economici, dar şi la îmbunătăţirea vieţii oamenilor. Cu precădere pentru segmentul operatorilor de transport, ale căror servicii contribuie cu pondere importantă la PIB şi la balanţa de plăţi, efectul benefic este nemijlocit şi foarte important. Iar din perspectiva oamenilor calitatea serviciilor de transport, gradul de accesibilitate, costul şi timpul necesar deplasărilor au dobândit în ultimii ani o importanţă foarte mare pentru că afectează timpul disponibil pentru muncă, pentru familie şi pentru odihnă, au pondere importantă în bugetul personal şi influenţează accesul la resurse de tot felul (cumpărături, servicii medicale, educaţie, petrecerea timpului liber).

Avem nevoie de o funcţionare eficientă şi la capacitate maximă a sectorului transporturilor deopotrivă pentru:

a asigura aprovizionarea cu mărfuri şi produse intermediare necesare activităţii companiilor precum si cu bunuri finale destinate consumului populaţiei,

a facilita exporturile intra şi extracomunitare la costuri cât mai competitive având în vedere că pentru consumatorul final este important nu doar preţul produsului ci şi costul procurării acestuia

a facilita turismul şi circulaţia persoanelor în scopuri de afaceri dar şi personale

a menţine un nivel general de încredere în funcţionarea economiei naţionale

Cooperarea internaţională este cheie pentru modernizarea României, iar facilitarea circulaţiei persoanelor şi a bunurilor este vitală în acest context.

Poziţia în economie a sectorului transporturilor în câteva statistici esenţiale

Cu o cifră de afaceri cumulată de 57 miliarde de lei la nivelul anului 2019 şi situându-se între cele 5 industrii principale dominate de capitalul privat autohton (cca. 67% din capitalul celor peste 42.000 de companii înregistrate la nivel de sector), sectorul transporturilor şi depozitării generează cea mai mare valoare adăugată brută dintre toate sectoarele economiei locale, respectiv 46 miliarde de lei şi cca. 25% din exporturile de servicii ale României.

Efectivul de salariaţi în acest domeniu de activitate este de cca. 400 mii de persoane, ceea ce poziţionează România pe locul 4 în Uniunea Europeană (după Lituania, Letonia şi Finlanda) în ceea ce priveşte ponderea numărului de angajaţi la nivel de sector în total forţă de muncă. Sectorul transporturilor şi depozitării se clasează între primele 5 industrii angajatoare din sectorul privat iar între primele 4 ocupaţii angajatoare din România regăsim două specifice acestui sector.

În noul context creat, acest sector a fost expus unui şoc sever prin închiderea economiilor, dar în acelaşi timp a asigurat continuarea unor activităţi, prin găsirea unor soluţii privind transportul de marfă, prin asigurarea întoarcerii în ţară a cetăţenilor, prin continuarea serviciilor de poştă şi curierat care au limitat deplasarea persoanelor. În timp ce administraţiile publice încă sunt în căutare de modalităţi pentru gestionarea pandemiei, prioritatea principală a companiilor din sectorul transport şi depozitare a fost continuarea furnizării de servicii şi bunuri către toate categoriile de beneficiari.

O altă particularitate de remarcat a sectorului este ponderea importantă a capitalului public, în principal la nivelul sub-sectorului transporturilor aeriene (29%) şi activităţilor de poştă şi curierat (28%).

Cu excepţia transporturilor pe apa, în toate celelalte sub-sectoarelor din domeniul transporturi şi depozitare cifra de afaceri exprimată în milioane euro a înregistrat creşteri în ultimii zece ani. Chiar dacă, aşa cum menţionam, valoarea adăugată brută generată în anul 2018 de acest sector printre cele mai mari dintre sectoarele economice din România, totuşi, sub aspectul ponderii acesteia în cifra de afaceri, sectorul transport şi depozitare se clasează doar pe locul 13, cu 43%. Această situaţie se corelează cu observaţia că din perspectiva productivităţii muncii, România se află pe penultimul loc în Uniunea Europeană în ceea ce priveşte valoarea adăugată brută per angajat aferentă sectorului de transport şi depozitare (respectiv 14,4 mii euro per angajat, sub media europeană de 47 mii euro per angajat).

Partea mai puţin vizibilă a acestui sector al economiei, respectiv stocul de spaţii industriale şi logistice (analizele fiind cel mai adesea focalizate pe infrastructură şi operatorii de transport), a înregistrat o creştere cu 50% în ultimii trei ani, conform Colliers Internaţional, ajungând la 4,6 milioane de mp iar în anul 2019, au fost livrate spaţii noi în suprafaţă totală de peste 400 mii mp.

Impactul Covid-19

Sectorul transporturilor şi al logisticii s-a numărat printre cele mai afectate sectoare economice în debutul crizei COVID-19, atât la nivel european şi internaţional, cât şi pe plan local. Ulterior depăşirii perioadei de stare de urgenţă, transporturile au fost însă printre principalele activităţi care au revenit rapid, ca urmare a cererii extrem de puternice de bunuri şi mărfuri, îndeosebi din categoriile de primă necesitate, dar şi ca efect al dezvoltării semnificative a segmentului vânzărilor online şi al livrărilor la domiciliu. Totuşi, unele sub-sectoare din sfera transportului de persoane, în special pe cale aeriană sau maritimă, au avut în continuare de suferit şi sunt încă şi în prezent sub o presiune considerabilă.

În general, impactul economic al crizei COVID-19 a fost major la nivelul companiilor din sub-sectorul transportului de pasageri, având în vedere restricţiile privind circulaţia persoanelor impuse atât pe teritoriul României cât şi în alte jurisdicţii în care activează transportatorii români de pasageri, dar şi ca urmare a riscurilor de infectare percepute de potenţialii utilizatori.

Din fericire, impactul crizei COVID-19 a fost doar unul moderat la nivelul sub-sectoarelor transporturilor de marfă şi depozitării, graţie faptului că acestea au rămas în continuare responsabile pentru livrarea bunurilor de consum către distribuitorii din sectorul retail sau direct către populaţie (incluzând aici serviciile de curierat).

Statisticile oficiale aferente perioadei de maximă intensitate din debutul crizei COVID-19, asociată stării de urgenţă, arată că la nivelul sectorului transporturi şi depozitare au fost suspendate aproape 75.000 de contracte de muncă, echivalentul a aproximativ 19% din total forţei de muncă, proporţie mai redusă faţă de media calculată la nivelul întregii economii locale, de 21,9% şi departe de impactul înregistrat de sectoarele cele mai afectate (ex. HORECA aproximativ 56,6% sau industria prelucrătoare circa 25,8%).

Sprijinul politicilor europene în domeniu

Importanţa acestui sector, în general nu doar în România, este confirmată de atenţia specială de care beneficiază în cadrul strategiilor şi programelor europene. Politica reţelei transeuropene de transport (TEN-T) abordează implementarea şi dezvoltarea unei reţele de linii feroviare, drumuri, căi navigabile interioare, rute maritime, porturi, aeroporturi şi terminale feroviare. Obiectivul final este reducerea lacunelor, eliminarea blocajelor şi barierele tehnice, precum şi consolidarea coeziunii sociale, economice şi teritoriale în UE.

Pe lângă construcţia unei noi infrastructuri fizice, politica TEN-T susţine aplicarea inovaţiei, a noilor tehnologii şi a soluţiilor digitale pentru toate modurile de transport. Obiectivul este utilizarea îmbunătăţită a infrastructurii, reducerea impactului asupra mediului al transportului, eficienţa energetică sporită şi siguranţa crescută. TEN-T cuprinde două "straturi" de reţea:

Reţeaua principală include cele mai importante conexiuni, care leagă cele mai importante noduri şi urmează să fie finalizată până în 2030.

Reţeaua cuprinzătoare acoperă toate regiunile europene şi urmează să fie finalizată până în 2050.

Coloana vertebrală a reţelei centrale de transport în Uniunea Europeană este reprezentată de cele nouă coridoare de bază care au fost identificate pentru a simplifica şi a facilita dezvoltarea coordonată a reţelei centrale. România este străbătută de două dintre acestea, ceea ce îi conferă un important avantaj comercial şi strategic, precum şi un potenţial de creştere a gradului de integrare şi coeziune la nivel european, în mod natural şi funcţional.

Conform Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, se estimează ca în perioada 2020-2021, TEN-T va include 89.500 de kilometri de drumuri şi 94.000 de kilometri de cale ferată. Sistemul de căi navigabile interioare va măsura 11.250 kilometri, care vor include 210 porturi fluviale. Reţeaua TEN-T va include, de asemenea, un număr de 294 de porturi maritime şi 366 de aeroporturi.

Totodată, o componentă a strategiei navale la nivel european este proiectul "Fast Danube", care poate duce la garantarea navigabilităţii pe Dunăre de-a lungul întregului an, ceea ce ar aşeza România într-o poziţie dominantă în zonă. Odată cu adoptarea Green Deal, UE vede transportul pe apele interioare, transportul fluvial, ca fiind cel mai "eco friendly" posibil şi o soluţie pentru viitorul transportului de mărfuri. Probabil că sectorul transporturilor este unul în care România poate să fructifice cel mai bine potenţialul său geografic şi are oportunitatea de a beneficia de numeroase programe de sprijin şi de dezvoltare strategică ale Uniunii Europene. Accesul la Marea Neagră, cel mai mare parcurs de Dunăre, porturi importante ca suprafaţă din Marea Neagră, coridoare importante de tranzit al mărfurilor şi călătorilor, toate acestea şi multe altele reprezintă resurse extrem de importante şi depinde doar de noi cum le folosim şi cum profităm de şansele de dezvoltare pe care strategia europeană în acest domeniu le oferă.

Dezvoltarea transporturilor trebuie făcută din perspectivă ecologică

Dezvoltarea infrastructuri şi serviciilor de transport nu mai poate fi însă privită doar prin latura cantitativă (ex. km de drumuri, căi ferate, parc auto) pentru că transporturile sunt în prezent una dintre principalele surse de presiune asupra mediului înconjurător, un determinant al schimbărilor negative ale climei şi un factor de stres prin poluarea fonică pe care o generează. Potrivit Agenţiei Europene de Mediu, în Uniunea Europeană activităţile aferente serviciilor de transport consumă circa o treime din cantitatea totală de energie finală, iar sursa principală a acesteia provine din resurse fosile neregenerabile (hidrocarburi).

În Uniunea Europeană, evoluţia în general favorabilă a activităţii economice pe parcursul anilor anteriori (până la criza pandemică) a făcut ca activitatea de transporturi să se intensifice, dar gradul de adoptare a tehnologiilor mai puţin poluante în acest domeniu nu a avut un ritm la fel de alert ceea ce a făcut ca, în timp ce alte sectoare economice şi-au redus gradual emisiile poluante, poluarea generată de activităţile de transport să crească şi să ajungă la circa un sfert din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră. Toate acestea în pofida îmbunătăţirii standardelor de calitate a carburanţilor şi a emisiilor generate de vehiculele rutiere. Astfel că, din totalul poluării cauzate de activităţile de transport, mai bine de 70% este poluarea generată de mijloacele de transport rutier, restul fiind în cea mai mare parte aferent transportului maritim şi aerian. OCDE estimează că 60% din emisiile globale actuale provin din infrastructură, astfel încât infrastructura pe care o construim acum va determina capacitatea noastră de a îndeplini obiectivele Net Zero pentru 2050 prezentate în Acordul de la Paris.

În localităţi şi în special în marile aglomerări urbane, transporturile rămân una din principalele surse de poluare atmosferică iar poluarea fonică reprezintă o altă cauză importantă de efecte negative pentru sănătatea oamenilor.

Spre deosebire de criza provocată de pandemia Covid-19 care ar putea fi, în cele din urmă, gestionată prin crearea şi administrarea pe scară largă a unui vaccin eficace, în cazul schimbărilor climatice nu putem spera la o singură soluţie care să rezolve problema, de aceea avem nevoie de acţiuni energice şi permanente în toate domeniile prin care să ne schimbăm stilul de viaţă şi de funcţionare a economiei către un model sustenabil şi din acest punct de vedere.

Din această perspectivă, dezvoltarea şi modernizarea sectorului transporturilor este obligatoriu să aibă şi o perspectivă ecologică. Criza COVID-19 a evidenţiat vulnerabilitatea organizării economice actuale (ex. dependenţa de lanţurile de distribuţie lungi) şi necesitatea de a ne consolida rezistenţa la ameninţările viitoare pentru umanitate - dintre care schimbările climatice sunt o certitudine şi un factor major de risc. De aceea, în pofida urgenţei pe care o are criza sanitară actuală, rămân foarte prezente apelurile din partea guvernelor, reprezentanţilor mediului privat şi ai organizaţiilor civile de a crea pachete de stimulare care să faciliteze o redresare ecologică. Astfel, este esenţial ca investiţiile în infrastructură incluse în aceste pachete să fie condiţionate de alinierea la recomandările de durabilitate şi la obiectivele climatice.

Abordarea graduală este singura posibilă - dar fără să pierdem timpul!

Economia mondială se confruntă cu pierderi de trilioane de dolari ca efect al pandemiei risc de amplificare semnificativă a falimentelor, întârziere a recuperării economice, prăbuşirea unor întregi sectoare de activitate şi şomaj în creştere. De aceea guvernele din întreaga lume caută să creeze pachete de stimulare care să încurajeze creşterea economică durabilă iar proiectele de infrastructură sunt văzute ca o soluţie pentru a le ajuta să facă acest lucru. Investiţiile în infrastructura sunt în mod tradiţional percepute ca având efect pozitiv aproape imediat asupra creşterii economice (prin capacitatea de a crea locuri de muncă şi a susţine PIB atât pe partea de utilizări cât şi pe cea de resurse), cât şi de creşterea pe termen mai lung (prin creşterea accesibilităţii la ocuparea forţei de muncă, îmbunătăţirea oportunităţilor de educaţie printr-o mai bună conectivitate şi creşterea egalităţii prin acces la utilităţile critice). Un studiu realizat de Business Roundtable în SUA pe o perioadă de timp de 20 de ani arată că la fiecare 1 dolar investit în infrastructură există un efect de antrenare pentru încă 3,7 dolari suplimentar injectaţi în economie, există 3,7 USD suplimentari injectaţi în economie.

Deoarece probabil România nu ar avea astăzi deplina capacitate de a pune (eficient) în operă proiecte mamut de anvergură naţională, care să implice resurse uriaşe şi o coordonare impecabilă a multor activităţi complexe cu calendare foarte interconectate, aşa cum ar fi necesar pentru o dezvoltare accelerată a infrastructurii de transport în toată ţara, chiar şi o strategie de îmbunătăţire şi creştere graduală a acoperirii şi calităţii acesteia, trimestru de trimestru şi lună de lună, întinsă pe o perioadă de mai mulţi ani, prin acumulare în timp ar produce efecte benefice uriaşe.

"O călătorie de o mie de mile începe cu un pas," spune un proverb din China. Desigur, pentru a ajunge la capătul călătoriei într-un timp rezonabil şi oportun, este important ca paşii să fie cât mai alerţi, pauzele cat mai rare şi scurte iar alegerea drumului cât mai inspirată.

Similar, pentru dezvoltarea infrastructurii de transporturi calea cea mai potrivită este cea a unui calendar cu acţiuni concrete şi termene fezabile dar precise, compus prin orchestrarea de la nivel central a cât mai multe lucrări şi proiecte de dimensiune mai redusă la nivel regional, dar interconectate, care să facă parte din aceeaşi viziune de ansamblu şi care să formeze un tot unitar odată recepţionate şi puse în exploatare.

Aceasta a fost de altfel şi abordarea de până acum. România are deja un Master Plan General de Transport (MPGT) cu orizont 2030, adoptat prin hotărâre a guvernului la finele anului 2016, pe care îl actualizează periodic. Este firesc ca un astfel de etapizat de extindere şi modernizare a infrastructurii de transport este de aşteptat să se întindă pe zeci de ani, dar cu rezultate de etapă care să se materializeze în mod continuu, trimestru de trimestru şi lună de lună. Iar programul de întreţinere a infrastructurii trebuie gândit ca un efort perpetuu. Din păcate, deşi abordarea adecvată, au existat, după părerea mea, cel puţin trei inconsecvenţe care au condus la realizările mult sub aşteptări din prezent:

lipsa de consistenţă în timp, alternând perioade de efort mai susţinut cu unele în care progresul a fost abia vizibil sau aproape inexistent

deficienţe de viziune globală şi coordonare la nivel central a multelor proiecte aflate în diferite etape de derulare astfel că între acestea nu a existat suficientă interconectare, ele nu s-au îmbinat în cel mai fericit mod într-o reţea integrată şi multinodală.

Insuficienta planificare şi alocare de resurse pentru întreţinerea şi repararea segmentelor aflate în exploatare care a făcut ca în prezent componente importante ale reţelei finalizate cu mai mulţi ani în urmă să se deterioreze deja semnificativ ceea ce implică un efort (financiar şi logistic) mai mare pentru refacerea lor prin comparaţie cu cel de întreţinere periodică.

De aceea, ca şi în călătoria de o mie de mile invocată în proverbul chinezesc, este important să menţinem cadenţa, să nu pierdem din vedere traseul şi înşiruirea cea mai oportună a etapelor, şi să totodată nu facem paşi înapoi.

Strategia şi revizuirile sale periodice trebuie să fie acceptate prin consens în primul rând la nivel politic de majoritatea partidelor, care să includă şi principalele partide din opoziţie, astfel încât să fie susţinută şi continuată fără abateri importante de ritm sau intensitate indiferent de alternanţa politică normală în democraţie. În acest scop, ancora pe care o constituie armonizarea prevederilor MPGT pentru România cu strategia şi calendarele de proiecte şi acţiuni ale instituţiilor europene cu responsabilităţi în acest domeniu la nivel european sunt de primă importanţă.

În opinia mea unul din cele două cele mai importante puncte vulnerabile ale MPGT este insuficienţa surselor de finanţare identificate pentru obiectivele incluse, de aceea racordarea la planurile europene de dezvoltare a transporturilor şi la domeniile pentru care sunt oferite facilităţi de finanţare prin programe europene este crucială.

Din această perspectivă, ar fi probabil utilă adaptarea cât mai urgentă a unei părţi cât mai importante a MPGT la noua abordare europeană privind infrastructura "verde". Aceasta ar maximiza accesul la fonduri europene nerambursabile şi totodată ar crea o foarte bună oportunitate pentru ca administraţia publică centrală şi locală să emită obligaţiuni verzi care acum sunt din ce în ce mai căutate pe pieţele internaţionale de către investitorii instituţionali iar costul (dobânda) finanţării astfel obţinute este mai redus în raport cu cel al obligaţiunilor tradiţionale.

A doua dificultate în calea unei implementări de succes a MPGT, în opinia mea, ar fi abilitatea de administrare eficientă a proiectelor, sau poate mai degrabă inconsecvenţa în timp a gradului de eficienţă în gestionarea tuturor activităţilor şi detaliilor (într-adevăr deosebit de complexe) proiectelor ce compun master planul. Cred că aici este în mare parte o problemă delicată de mentalităţi. Trebuie să găsim calea de organizare şi guvernanţă la nivelul entităţilor publice centrale şi locale implicate în administrarea acestor proiecte care să stimuleze personalul de specialitate să aibă acelaşi grad de implicare şi efort indiferent de modificările în conducerea politică de la vârful administraţiei. Asta se poate întâmpla tocmai prin existenţa consensului larg la nivel politic asupra strategiei.

O mai mare implicare a investitorilor privaţi

În faţa dificultăţii crescânde a guvernelor de a gestiona şi finanţa infrastructura de transport, în ultimele decenii se observă o tendinţă de adaptare a cadrului legislativ pentru a permite o participare privată mai activă. Putem identifica cel puţin patru factori care au făcut ca implicarea investitorilor privaţi în dezvoltarea şi exploatarea infrastructurii de transport să crească:

Spaţiul fiscal din ce în ce mai insuficient. Nivelul cheltuielilor cu protecţia socială induce o presiune tot mai mare asupra finanţelor publice iar deficitele acumulate au condus la niveluri împovărătoare ale datoriilor. Deoarece infrastructurile de transport sunt active de valoare substanţială, ele sunt de obicei o ţintă pentru privatizare prin vânzarea închiriere a unor părţi din aceasta. Această opţiune este stimulată de provocările/dificultăţile legate de obţinerea de venituri din impozitul pe infrastructură aşa cum este el gândit în prezent. De exemplu, multe construcţii de infrastructură de drumuri publice şi fonduri de întreţinere se bazează pe taxele pe combustibil, dar îmbunătăţirile tehnologice în ceea ce priveşte consumul de combustibil al vehiculelor, fluctuaţiile preţurilor la petrol şi creşterea în general lentă a numărului de kilometri parcurşi în medie de un vehicul (în medie) oferă perspective limitate pentru finanţarea generată de impozite a infrastructurii de transport.

Costuri de operare ridicate. Costurile de operare ale infrastructurii de transport public, inclusiv întreţinerea, tind să fie mai mari prin comparaţie cu activităţi corespondente lor din domeniul privat. Orice deficit operaţional între încasări şi costuri, în cazul infrastructurilor aflate în proprietate publică, este acoperit din fonduri publice (prin subvenţii încrucişate). Existenţa acestora, din păcate, nu oferă multe stimulente pentru operatorii publici ai sistemele de transport de a-şi îmbunătăţi costurile de exploatare, deoarece ineficienţele sunt în esenţă subvenţionate din fonduri publice. Pe măsură ce infrastructura se va dezvolta în România, automat şi costurile anuale de mentenanţă vor creşte (acestea fiind doar parţial acoperite prin taxe şi impozitele specifice aplicabile, care au tendinţa să crească mai lent). Aşadar efortul bugetar nu trebuie privit doar la momentul la care se face investiţia pentru extinderea infrastructurii ci şi ulterior, în perpetuitate, pentru mentenanţa acesteia. Aceasta echivalează cu o presiune bugetară din ce în ce mai mare în timp, care creşte gradul de rigiditate al cheltuielilor publice (similar creşterii ponderii cheltuielilor cu salariile bugetarilor şi cheltuielilor de asistenţă socială).

Subvenţii încrucişate. Mai multe infrastructuri de transport sunt subvenţionate de venituri din alte fluxuri, deoarece costurile lor de funcţionare nu pot fi compensate de veniturile existente. De exemplu, sistemele de transport public sunt subvenţionate parţial de venituri provenite din taxe pe combustibil sau taxe de trecere. Privatizarea poate fi o strategie pentru a diminua nivelul subvenţiilor încrucişate prin finanţarea unei părţi din infrastructură de către investitorii privaţi ceea ce ar reduce presiunea pe creşterea datoriei publice. Subvenţiile astfel economisite pot fi realocate pentru finanţarea altor proiecte sau pentru achitarea datoriei existente.

Egalizare. Deoarece investiţiile publice sunt adesea un proces politic care se confruntă cu presiuni din partea diferitelor categorii de beneficiari şi participanţi, multe investiţii generează alte obligaţii bugetare în cascadă pentru că alocările către o regiune trebuie deseori însoţite (pentru compensare) de infuzii comparabile într-o altă regiune sau într-un alt proiect, chiar dacă acestea pot să nu fie oportune sau fezabile. Acest lucru tinde să crească semnificativ costul general al investiţiilor în infrastructura publică, în special dacă egalizarea creează proiecte cu utilitate economică şi socială redusă şi care nu generează venituri. Privatizarea elimină procesul de egalizare pentru alocarea capitalului, întrucât întreprinderile private sunt mai puţin legate de o astfel de redistribuire forţată şi deseori risipitoare.

Toate acestea fac ca infrastructurile de transport să devină tot mai complexe, necesitând noi forme de finanţare.

E important să viabilizăm parteneriatele public-private (PPP) pentru infrastructură

În ultimele decenii a existat o contribuţie sporită a sectorului privat, printr-o formă de parteneriat public-privat (PPP), la finanţarea infrastructurii de transport în general şi a drumurilor în special, atât în lumea dezvoltată, cât şi în cea în curs de dezvoltare. O astfel de contribuţie a ajutat mai multe ţări să îşi menţină, să reabiliteze şi să îşi extindă reţelele de drumuri, inclusiv construcţia de noi autostrăzi, poduri şi tuneluri. Unele guverne au sporit contribuţia publică la potenţialele proiecte rutiere PPP pentru a le face atractive pentru investitorii privaţi. Un astfel de sprijin poate lua forma subvenţiilor pentru construcţia proiectului, precum şi a subvenţiilor operaţionale sau a garanţiilor de venituri minime în timpul fazei operaţionale.

Proiectele de tip PPP implică în mod obişnuit crearea de către ofertantul câştigător al unei companii de tip Special Purpose Vehicle (SPV), pentru a livra proiectul (construire, finanţare, operaţionalizare, exploatare, mentenanţă). Toate fluxurile de numerar aferente proiectului sunt canalizate prin SPV, iar activele şi pasivele sunt înregistrate în bilanţul său ("ring fencing").

La fel ca orice companie privată finanţarea proiectului va consta într-un mix de datorii şi capitaluri proprii, care asigură eficienţă fiscală şi diminuează costul general al resurselor financiare utilizate (costul mediu ponderat al capitalului - WACC).

Cea mai frecventă şi eficientă metodă de finanţare utilizată în astfel de situaţii este atragerea de resurse dedicate proiectului ("project financing") care oferă în special avantajul unui nivel mai ridicat de guvernanţă şi transparenţă pentru toate părţile interesate (inclusiv pentru creditori şi participanţii la capital). Pentru aceasta însă proiectul trebuie să îndeplinească anumite condiţii specifice vizate de creditori care se referă mai ales la bancabilitate şi trebuie să aibă o dimensiune rezonabilă pentru a compensa costurile mai mari de tranzacţie ale acestui mecanism de organizare şi finanţare (ceea ce în cazul proiectelor de infrastructură chiar nu constituie o problemă). Finanţatorii proiectului pot fi băncile (individual sau organizate într-un sindicat de creditare), instituţiile financiare internaţionale, administraţia publică de la diferite niveluri, dar şi orice altă parte interesată, putând apela pentru aceasta la aproape toate categoriile de instrumente financiare.

Unele proiecte pot fi finanţate prin "împrumuturi corporative", aceasta însemnând că finanţarea strânsă sub formă de datorie de către SPV este garantată în totalitate de către investitorii deţinători ai capitalurilor proprii, sau că fondurile sunt mobilizate direct de către aceştia şi ulterior transferate către proiect în întregime ca şi capitaluri proprii. În afara acestora putem avea datorii subordonate şi datorii superioare.

Fiabilitatea fluxurilor de numerar este însă elementul central al viabilităţii finanţării proiectelor, deoarece fluxurile de numerar generate de proiect sunt singura bază pentru recuperarea capitalului şi împrumuturilor. Din aceste motive, guvernele trebuie să acorde atenţie bancabilităţii atunci când proiectează şi structurează proiectul PPP. În acest context am putea privi bancabilitatea unui proiect ca fiind nivelul de disponibilitate al potenţialilor creditori de a-l finanţa (sume şi condiţii). O bancabilitate mai mare înseamnă acces la mai multe finanţări şi / sau condiţii mai bune în ceea ce priveşte gradul total de îndatorare (efectul de pârghie), maturitatea împrumutului şi costurile acestuia. Acestea depind în mod evident de proiecţiile fluxurilor de numerar pentru fiecare an de derulare a proiectului, de fiabilitatea acestuia, nivelul garanţiilor, credibilitatea sponsorilor (investitorilor în capitalurile proprii), nivelul guvernanţei şi supleţea organizării. Dacă potenţialii creditori consideră că proiectul are un nivel inacceptabil de risc şi incertitudine, aceştia nu vor furniza finanţare, iar proiectul nu va putea fi bancarizat.

Pachetul financiar pentru un PPP va fi, prin urmare, o combinaţie de capitaluri proprii şi datorii cu niveluri ridicate de levier. Unele proiecte din ţările dezvoltate pot prezenta un efect de pârghie foarte mare (există exemple de proiecte care ajung până la 90%) dar în general se poate merge în jurul valorii de 60%, în funcţie de profilul de risc al proiectului. În general, proiectele cu risc semnificativ (transparenţă şi credibilitate reduse, fluxuri de numerar mai puţin previzibile şi riscante etc) vor prezenta un efect de levier mai mic, în timp ce PPP-urile cu riscuri scăzute (mai rar) şi, prin urmare, fluxuri de numerar foarte stabile, vor prezenta niveluri ridicate de levier.

Chiar dacă proiectele PPP sunt în general privite ca fiind riscante şi având în mod frecvent probleme de guvernanţă, ele constituie o alternativă de finanţare a dezvoltării infrastructurii ce nu trebuie ignorată. Trebuie să căutăm în continuare căi pentru viabilizarea acestei abordări astfel încât să putem implica într-o manieră cât mai consistentă capitalul privat, în contextul actual în care resursele publice sunt tot mai insuficiente iar utilizarea banilor europeni chiar dacă trebuie maximizată nu trebuie să devină sursă exclusivă care să creeze o dependenţă.

Alte forme de finanţare a infrastructurii de transport

Evoluţia accelerată a sectorului financiar pe de o parte şi a tehnicilor şi instrumentelor de finanţare pe de altă parte face ca în prezent administraţia publică să aibă la dispoziţie multe tipuri diferite de instrumente pe care le poate folosi pentru a-şi finanţa proiectele de investiţii, în afara veniturilor din impozite şi taxe. Atunci când proiectele sunt dezvoltate prin intermediul unui vehicul special, de tipul SPV, la care m-am referit anterior, chiar dacă în general, instrumentele de finanţare disponibile acestuia se încadrează în categoria datoriilor sau a capitalurilor proprii, în cadrul fiecăreia dintre aceste două categorii generale există o mare varietate de drepturi, privilegii şi limitările care pot fi stabilite de către investitori.

De exemplu, pentru fondurile de investiţii ar putea fi mai interesantă opţiunea dobândirii de acţiuni preferenţiale, ce reprezintă avantajul unui flux de dividende mai stabil în timp şi în general de o valoare mai ridicată, ceea ce implică un risc ceva mai redus comparativ cu cel al deţinerii de acţiuni comune.

În cazul emiterii de obligaţiuni, acestea pot fi garantate de către finanţatorii proiectului (acţionarii SPV-ului) sau cu anumite active şi pot impune anumite obligaţii asupra împrumutatului, inclusiv restricţii privind capacitatea acestuia de a completa anumite tranzacţii (cum ar fi angajarea altei îndatorări sau emiterea de noi acţiuni de capital) şi ar putea include posibilitatea convertirii în acţiuni printr-un raport de conversie avantajos pentru deţinători.

Vedem aşadar că există numeroase consideraţii implicate în procesul de planificare a finanţării infrastructurii de transport, de aceea fiecare proiect are o anumită structură optimă de finanţare ce ţine seama de riscurile sale şi beneficiile viitoare pe care le-ar putea genera, în coroborare cu avantajele şi dezavantajele fiecărui tip de instrument de finanţare, atât din punctul de vedere al guvernului sau entităţii publice, cât şi al potenţialilor investitori şi utilizatori/contributori.

Fiecare combinaţie de instrumente de finanţare are aplicabilitate potenţială într-o varietate de setări privind mediul social şi economic care depind de mulţi factori, în general contextuali şi unici pentru condiţiile fiecărui proiect:

tradiţia şi abordările guvernării de stat, regionale şi locale precum şi structura impozitării şi cheltuielilor publice;

tipurile de proiecte de transport şi serviciile de transport care urmează să fie finanţate;

elementele pentru care se solicită finanţare (de exemplu, programe în curs de dezvoltare ale agenţiilor de infrastructură de transport sau proiecte individuale de transport);

perspective naţionale, regionale şi locale privind rolul transportului în comunitate acum şi în viitor.

O bună înţelegere a acestor factori contextuali este o condiţie prealabilă importantă în căutarea unei finanţări îmbunătăţite pentru dezvoltarea reţelei de infrastructură de transport. Odată ce factorii contextuali sunt clari, toate părţile interesate trebuie să ajungă la o înţelegere similară a avantajelor şi dezavantajelor generale ale surselor alternative de finanţare disponibile, precum şi la o înţelegere a modului în care aceste alternativele satisfac un set de criterii utilizate pe scară largă:

adecvarea şi stabilitatea veniturilor şi a câştigurilor (randamentelor);

eficienţa costurilor în atragerea şi utilizarea surselor de finanţare;

echitate în aplicarea alternativelor între grupurile demografice şi de venituri, precum şi pentru jurisdicţiile implicate;

eficienţă economică în corelarea categoriilor de plătitori cu a celor de beneficiari ai proiectului respectiv de infrastructură de transport;

acceptabilitatea politică şi socială/populară şi

fezabilitate tehnică.

Printre aceste criterii, fluxurile de venituri (randamente) reprezintă în mod firesc principala preocupare a partenerilor privaţi ai proiectului, într-o economie de piaţă. În ultimii ani s-a adăugat însă, din fericire, şi criteriul sustenabilităţii din perspectiva mediului şi al schimbărilor climatice, ceea ce creează oportunităţi pentru guverne în atragerea de finanţare pentru proiecte care poate anterior nu s-ar fi bucurat de suficient interes din partea partenerilor privaţi.

Concluzii şi propuneri

Viitorul transportului presupune mutarea către noi surse de energie, moduri de transport mai inteligente şi probabil noi tehnologii de realizare şi exploatare a infrastructurii fizice. Industria transporturilor se va dezvolta într-un cumul de interfeţe de planificare, sisteme de operare, utilizări ale inteligenţei artificiale, management al flotelor şi şoferilor, precum şi noi tehnologii de construcţie şi funcţionare a vehiculelor, într-o manieră care să răspundă îndeaproape nevoilor individuale ale utilizatorilor.

Cele mai recente tehnici de captare a informaţiilor şi dezvoltare a sistemelor integrate de baze de date continuă să modeleze sectorul transporturilor, din ce în ce mai multe companii căutând să obţină avantaje competitive, operaţionale şi strategice, prin digitalizare iar în viitor ar putea exista, de asemenea, o oportunitate uriaşă pentru transportul cu drone (odată rezolvate problemele de reglementare şi siguranţă).

Se pot identifica trei teme comune în inovarea pentru domeniul transporturilor:

implementarea de tehnologie inteligentă şi dezvoltarea infrastructurii necesare

folosirea pe scara larga a electrificării şi reducerea poluării

creşterea nivelului de autonomie a mijloacelor de transport şi reducerea costurilor

Viitorul transportului este mobilitatea perfectă - unde toate modurile de transport sunt conectate complet într-o reţea unică şi integrată cu diferite modalităţi de transport.

Dat fiind rolul vital al transporturilor în funcţionarea întregii economii şi pentru societate, dar şi în vederea combaterii efectelor crizei COVID-19 şi dezvoltării durabile pe termen lung a sectorului, se pot avea în vedere o serie de idei precum:

actualizarea, corelarea şi adaptarea (acolo unde este necesar) unor documente strategice (Strategia naţională pentru competitivitate, Politicile de dezvoltare regională, Strategia de transport inter modal, Master Planul General de Transport etc.) la noile perspective şi obiective europene privind reducerea efectelor asupra mediului şi a combaterii schimbărilor climatice;

actualizarea criteriilor de alocare a fondurilor nerambursabile disponibile în cadrul unor programelor de finanţare cu sprijin guvernamental de o manieră care să stimuleze accesul firmelor din sector la fonduri nerambursabile destinate dezvoltării infrastructurii proprii, să faciliteze emisiunile de obligaţiuni verzi de către autorităţi, instituţii de credit şi alţi investitori, precum şi utilizarea potenţialului oferit de tehnologiile digitale;

continuarea efortului de viabilizare a programelor de parteneriat public privat şi în general de mobilizare a cât mai multor surse diverse de finanţare suplimentare faţă de bugetul naţional şi programele europene;

accentuarea eforturilor pentru extinderea şi reabilitarea infrastructurii de acces în zonele cu impact turistic semnificativ sau care leagă România la nivel regional şi astfel facilitează dezvoltarea economică uniformă şi recuperarea/eliminarea decalajelor de dezvoltare.

Infrastructura este o prioritate economică în multe ţări din întreaga lume. Proiecte din ce în ce mai complexe sunt iniţiate atât pentru utilitatea lor cât şi pentru a stimula creşterea economică, a moderniza reţelele de transport existente şi pentru a satisface nevoile tot mai mari şi mai diverse de mobilitate ale populaţiei. Având în vedere creşterea complexităţii economiei şi fenomenul de urbanizare, se preconizează că cererea pentru modernizarea şi extinderea infrastructurii de transport va continua să crească semnificativ şi în deceniile următoare.

Spre deosebire de alte industrii, care au valorificat cu succes progresele tehnologice pentru a-şi îmbunătăţi şi remodela produsele şi serviciile, sectorul infrastructurii nu a folosit încă pe deplin potenţialul celor mai noi tehnici şi instrumente disponibile. Infrastructura de astăzi nu numai că îmbătrâneşte, dar chiar şi abordările planificării, proiectării şi construcţiei devin rapid depăşite. Având în vedere nevoia de investiţii în valoare de miliarde de euro necesare pentru mentenanţa activelor de infrastructură existente şi pentru dezvoltarea acestora, astăzi este esenţială nevoia de a face lucrurile diferit. Trebuie să înţelegem exact priorităţile, să folosim cele mai recente progrese tehnologice in domeniu pentru a reuşi să recuperăm decalajele şi nu în ultimul rând, folosind de această data o planificare fluentă, să identificăm surse de finanţare rapide şi flexibile. În încheiere as vrea să nu uitam ce a spus celebrul scriitor irlandez James Joyce: "Mâine voi fi ceea ce am ales astăzi să fiu."