Johan Meyer, Franklin Templeton: "Este nevoie de listarea Aeroporturi Bucureşti pentru obţinerea finanţării necesare investiţiilor"

Aeroportul Otopeni are nevoie de un nou terminal, în condiţiile în care, se aşteaptă ca numărul pasagerilor să ajungă la circa 21 de milioane în 2030 şi la 33 de milioane în 2050, cu mult peste capacitatea maximă din prezent, după reiese dintr-un studiu întocmit de Netherlands Airport Consultants (NACO), comandat de Fondul Proprietatea (FP), ce a fost prezentat ieri, într-o conferinţă de presă.

Costurile aferente doar constucţiei terminalului s-ar situa între 500 de milioane şi un miliard de euro, finanţare ce poate fi accesată din piaţă de capital. Doar că, Ministerul Transporturilor (ce deţine 80% din companie) a decis majorarea capitalului social al Aeroporturi Bucureşti cu terenurile de la Aeroportul Băneasa, pe care Fondul Proprietatea (ce deţine 20% din companie) le consideră mult supraevaluate, astfel încât a atacat majorarea de capital în instanţă.

Conform raportului întocmit de NACO, cifrele de trafic previzionate la Aeroportul Băneasa au fost un element cheie în raportul de evaluare care a prezentat o valoare mult supraestimată. Raportul indică un trafic potenţial maxim la Aeroportul Băneasa care reprezintă aproximativ jumătate din cel prognozat în raportul de evaluare contestat, ceea ce indică încă o dată un proces de majorare a capitalului social cu deficienţe fundamentale, se arată într-un comunicat al Franklin Templeton, administratorul Fondului Proprietatea.

Rene Hopstaken, Consultant Aeroportuar la NACO, spune: "Abordarea noastră bazată pe date, ghidată de cifrele reale de trafic şi de tendinţele din industrie, evidenţiază nevoia critică de extindere a capacităţii în zona Bucureştiului pentru a deservi în mod eficient cererea tot mai mare de transport aerian din regiune. Considerăm că Aeroportul Băneasa ar putea funcţiona ca un aeroport complementar la Aeroportul Otopeni, dar mai mulţi factori limitează capacitatea sa de procesare. Astfel, soluţia principală pentru limitările induse de capacitatea aeroportului o constituie construcţia unui nou terminal în următorii ani".

Ca urmare a unei creşteri economice solide şi a expansiunii companiilor aeriene low-cost, se aşteaptă ca cererea fără restricţii (fără a lua în considerare limitările de infrastructură) să continue tendinţele de dinainte de pandemia COVID, ajungând la aproximativ 21 de milioane de pasageri pe an în zona Bucureştiului până în 2030. Până în 2050, se anticipează că cererea fără restricţii va fi de aproximativ 33 de milioane de pasageri pe an, se arată în raport.

După ce au evaluat infrastructura existentă în Aeroportul Otopeni, experţii NACO au concluzionat că acesta ar putea procesa între 16 şi 18 milioane de pasageri pe an. În funcţie de evoluţia reală a traficului, de limitele de capacitate şi de nivelurile de servicii considerate acceptabile, Aeroportul Otopeni ar putea atinge acest volum de pasageri între 2025 şi 2030, se menţionează în raport.

Conform documentului, a fost identificată o potenţială oportunitate pentru Aeroportul Băneasa de a atrage traficul suplimentar care nu poate fi preluat de Aeroportul Otopeni din cauza limitărilor de capacitate. Cele mai potrivite companii aeriene candidate pentru a deservi Aeroportul Băneasa vor fi companiile aeriene independente mai mici care operează în prezent la orele de vârf de pe Aeroportul Otopeni, ceea ce înseamnă aproximativ 300.000 - 500.000 de pasageri anual. Restricţia impusă pe timp de noapte pentru zborurile comerciale (între orele 22:00 - 6:00) reprezintă un obstacol major pentru marii transportatori low-cost.

Terminalul existent al Aeroportului Băneasa are o capacitate de aproximativ 175 de pasageri pe oră sau două mişcări de aeronave pe oră. În scenariul actual pentru Aeroportul Băneasa, adică fără nicio extindere de capacitate, volumele de trafic până în 2035 vor varia între 340.000 şi 840.000, în cazul în care Aeroportul Băneasa reuşeşte să ofere condiţii avantajoase pentru companiile aeriene. Dacă sunt luate în considerare restricţiile de zbor pe timp de noapte, limita superioară ar putea fi limitată la aproximativ 700.000 de pasageri pe an, se arată în comunicat.

Conform studiului, în toate scenariile creşterea capacităţii poate merge doar până la cel mult patru mişcări de aeronave pe oră. Acest lucru ar putea creşte traficul anual maxim de la 0,7 la 1,3 milioane de pasageri, ţinând cont de interdicţia de zbor pe timp de noapte.

Raportul NACO oferă informaţii subliniază în mod clar limitele de capacitate ale aeroportului Băneasa. Constatările contrazic mai multe dintre ipotezele raportului de evaluare a terenurilor Aeroportului Băneasa, care este utilizat pentru majorarea de capital social de la Aeroporturi Bucureşti, contestată de Fondul Proprietatea. Evaluatorul a folosit un trafic anual de aproximativ 3 milioane de pasageri începând cu anul 2022, mai mult decât dublu faţă de ceea ce ar putea fi realizat pe aeroportul Băneasa cu infrastructura actuală, în toate scenariile de investiţii analizate, se mai arată în document.

Johan Meyer, CEO al Franklin Templeton Bucureşti şi Manager de Portofoliu al Fondului Proprietatea, a spus ieri, în conferinţa de presă: "În primul rând trebuie să rezolvăm problema litigiului. Cea mai bună metodă pentru a face acest lucru este de a convoca adunarea acţionarilor Aeroporturi Bucureşti, pentru revocarea deciziei în care s-a aprobat majorarea de capital. Apoi, trebuie ca acţionarii companiei să se aşeze la masă şi să discute planurile de investiţii. Construirea unui nou terminal şi îmbunătăţirea celui existent sunt proiecte pe termen lung. Iar unul dintre cele mai bune moduri de a le realiza este prin listarea companiei. Deoarece acest lucru va permite atragerea de finanţare, care să susţină mărirea capacităţii".

În opinia sa, pentru construirea unui nou terminal va fi nevoie de o combinaţie între finanţare prin capital şi datorie. Dar, dacă operaţiunea de majorare de capital cu terenurile din Aeroportul Băneasa va continua, atunci FP îşi va vedea redusă deţinerea de la 20% în compania Aeroporturi Bucureşti la 1%. "Niciun investitor nu se va mai uita la aşa ceva, în contextul în care investiţia noastră va fi redusă la zero", a spus Meyer.

Rene Hopstaken a estimat costurile noului terminal între 500 milioane şi un miliard de euro, la care se adaugă investiţii în facilităţi, conexiuni, servicii. "În mod normal, perioada dintre începerea planificării şi momentul deschiderii durează cam cinci - şapte ani", a spus consultantul NACO.

În octombrie 2021, Ministerul Transporturilor a decis, în adunarea acţionarilor Fondului Proprietatea, majorarea capitalului social al companiei, de la 143,77 milioane de lei la 4,91 miliarde de lei prin aport în natură, respectiv terenul Aeroportului Băneasa. Dar Franklin Templeton a contestat evaluarea terenurilor, de 3,8 miliarde de lei, de unsprezece ori mai mare decât evaluarea anterioară de 336 milioane de lei.

La finele lunii octombrie, deţinerea de 20% din Aeroporturi Bucureşti era cea mai mare deţinere de acţiuni din portofoliul FP, fiind evaluată, conform calculelor noastre pe baza datelor din ultimele rapoarte ale fondului, la 830 milioane de lei. Evaluarea totală a companiei se ridică la aprioape 4,15 miliarde lei.