Aerul şi persoana, sau cum să salvăm cultul vedetei în ciclism - meditaţii după Turul Franţei

Ciclismul a devenit un sport care nu-şi mai poate crea vedete. Fanii ciclis­mului trebuie să înţeleagă că ei aclamă o imagine compozită, care este rezultanta unei combinaţii între fizica mişcării, tehnologie, business şi doar în ultimă instanţă o fiinţă cu faţă umană.

Turul Franţei, care s-a încheiat duminică, probează din plin această stare de fapt.

Desigur, există sporturi unde, prin forţa lucrurilor, practicantul trebuie să fie uşor şi insignifiant, adică unde persoana umană nu trebuie să impună. E cazul hipismului, unde jocheul abia se vede pe spatele frumosului animal, deşi în acest caz se poate spune că numai calul este cel care face sport. Tot astfel, la canotaj avem cazul cârmaciului, care trebuie să fie cât mai uşor, deşi şi acolo nu se poate spune decât că el ţine mai degrabă o oră de dirigenţie, ţipând la elevii lui, dar nu că ar face cumva vreun sport.

La festivităţile de premiere din cadrul marilor curse de ciclism de şosea se întâmplă tot mai mult în ultima vreme ca pe podiumul pe care urcă câştigătorul cursei şi cele două fete care trebuie să-l pupe să asistăm la situaţia că fetele trebuie să se aplece ca să îl nimerească pe "campionul cel mic de statură", deşi el stă pe partea cea mai înaltă a podiumului. Iar figura campionului pare să spună: "mă scuzaţi, ştiţi, eu am câştigat!"

Grecii antici au inventat şi dezvoltat tema sportului ca teren de manifestare a frumuseţii atletice a corpului uman. Dacă Miron ar fi avut însă de făcut o statuie, aşa cum a făcut Discobolul, dar care să reprezinte ciclismul (deşi e greu de înţeles de ce grecii, care le ştiau pe toate, au preferat să inventeze maratonul, adică alergarea până la epuizare, în loc să inventeze bicicleta), atunci ar fi trebuit să se orienteze către ciclismul de velodrom şi nu către ciclis­mul de şosea.

La velodrom l-ar fi avut ca model pe atleticul Quentin Lafargue cu 93 kg la 183 cm sau pe teribilul Förstemann, 100 kg de muşchi, care a alimentat cu energie un prăjitor de pâine, în vreme ce, vai, la ciclismul de şosea nu l-ar fi avut la dispoziţie decât pe câştigătorul turului Franţei de anul acesta, columbianul Egan Bernal, în greutate de 60 kg la o înalţime de 174 cm sau pe câştigătorul etapei finale, australianul Caleb Ewan, cu 65 kg la 165 cm - micul diavol tasmanian, cum îi spuneau comentatorii, sau eventual pe celebrul Nairo Qunitana, cu 58 kg la 167 cm.

Dar velodromul, unde apar adevăratele figuri atletice, nu oferă atâta expunere pe cât o face ciclismul de şosea, în marile tururi cicliste ale Europei, ale Americii sau ale Orientului.

Marile tururi au o întreagă maşinărie a publicităţii, care nu se mai bazează însă pe cultul vedetei - poate doar Peter Sagan să fie o excepţie.

Turul Franţei are între 8 şi 10 milioane de spectatori prezenţi pe traseu şi care formează un extravagant spectacol ei înşişi, mutându-se cu rulotele pentru fiecare etapă, la care se adaugă milioanele care urmăresc evenimentul la televizor sau acum, pe internet. Fiecare din marile tururi al Europei oferă un spectacol care durează până la 21 de zile şi traversează sute de oraşe pe un traseu de peste 3000 de km.

Turul Franţei a consacrat încă din 1930 "Caravana publicitară" compusă azi din 160 vehicule publicitare care formează o coloană de 11 km şi furnizează 30 minute de spectacol, defilând în faţa publicului de pe traseu, înaintea concurenţilor. Caravana oferă spectatorilor, care sunt în medie prezenţi pe traseu timp de 7 ore, peste 15 milioane de obiecte promoţionale care fac reclamă pentru 31 de mărci sau sponsori.

Această campanie din teren este ridicată la cub de campania publicitară din televiziune, turul fiind transmis prin 6800 de ore de emisie în 190 de ţări, de peste 60 de canale cu emisie în direct. Numai în Franţa s-a înregistrat o audienţă de 5,6 milioane spectatori care au vizionat simultan marele eveniment.

Dar toate astea fără vedete. Cicliştii ei înşisi nu mai sunt vedetele acţiunii publicitare, ci doar vehicolul ei.

În vreme ce Usein Bolt, campionul absolut la 100 m, face reclamă pentru marele concern Virgin Media, ciclistul Tony Martin face o reclamă pentru un şampon împotriva căderii părului. Iar Peter Sagan, de o apariţie atletică, care este şi cel mai carismatic dintre campionii ciclismului, s-a ridicat doar până la nivelul unei reclame la o hotă de bucătărie, e drept de înaltă tehnologie.

Gestul statuar al lui Usein Bolt, cu mâna stângă ridicată oblic în sus, nu ar putea fi făcut de orice sportiv, dacă nu ar avea şi statura atletică a Discobolului.

Care este explicaţia pentru această stare de lucruri?

Este vorba de o combinaţie între tehnologie şi business. Business-ul impune colectarea de resurse financiare de pe o plajă cât mai extinsă, care e reprezentată de expunerea publicitară realizat în bună parte şi de autorităţile din localităţile prin care trece cursa. Lungirea etapelor înseamnă multiplicarea surselor şi mărirea timpului de expunere TV. Trebuie marcat faptul că această expunere scurtcircuitează unele dintre restricţiile de difuzare a publicităţii în televiziune, dat fiind că majoritatea echipelor de ciclişti aflate în competiţie au nume de companii, care astfel profită de nevoia tehnică a comentatorilor de a se referi permanent şi obsesiv la numele echipelor, implicate în mişcările tactice de pe parcursul traseului.

În plus, expunerea vizuală a reclamelor care se află pe traseu sau pe echipamentul cicliştilor este permanentă şi maximă. Lungirea etapelor, care depăşesc 150 km şi ajung până la 240 km, necesară pentru sporirea veniturilor organizatorilor, este însă epuizantă pentru ciclişti, care, dealtfel, s-au bucurat explicit în ultimele etape ale turului Franţei de anul acesta pentru că organizatorii au fost obligaţi de starea vremii să le scurteze.

Iar 2.300.000 de euro primiţi în total drept premii de ciclişti în Turul Franţei reprezintă o sumă mică în raport cu dimensiunea profitului realizat de pe urma competiţiei.

Lungimea mare a etapelor, la care se adaugă şi desele traversări de munţi, modelează profilul fizic al ciclistului adecvat unor asemenea trasee, adecvate şi ele tipului de profit.

Pe bicicleta de tip clasic, indiferent de performanţele ei tehnice, sub raportul greutăţii, care a fost limitată de Uniunea Internaţională de Ciclism la cel puţin 6,8 kg, din raţiuni de siguranţă, sau al fiabilităţii, 87% din energia consumată de ciclist este necesară doar pentru a depăşi rezistenţa aerului, restul revenind frecării mecanismelor bicicletei şi necesităţilor de accelerare, dependente de greutate. Pe traseele în pantă raportul se inversează total, greutatea devenind cea care consumă cea mai multă energie. Ca urmare, un ciclist care opune aerului o suprafaţă mai mică, în cazul traseelor plate, sau care are o greutate cât mai redusă, în cazul "căţărărilor" pe traseele în pantă, are şanse crescute pentru victorie. Desigur, aceste date intră sub variabila tacticii aplicate în timpul cursei, fiind ştiut că un ciclist care rulează în spatele altuia are nevoie doar de 70% din energia pe care primul o consumă pentru a învinge rezistenţa aerului.

Iată însă că la orizont apare de la o vreme cu insistenţă un nou tip de bicicletă, aşa numita "recumbent bike", adică bicicleta pe care poziţia de pedalare este aproape la orizontală, ceea ce reduce foarte mult rezistenţa aerului.

Datele comparative arată că, în vreme ce recordul orei la bicicleta clasică este de 55 km, realizat de Victor Campenaerts, recordul orei realizat de Francesco Russo pe o bicicletă tip recumbent, care dispunea şi de o caroserie tip picatură, este de 92 de km. Tot astfel, viteza maximă atinsă pe bicicleta clasică a fost de 82 km/h (Jim Glover), iar recordul de viteză pe o bicicletă tip recumbent carosată a fost de 133,2 km/h (record realizat de Sebastiaan Bowier).

Ideea este că pe o asemenea bicicletă ar putea să câştige Turul Franţei şi discobolul lui Miron sau chiar Usein Bolt. Nu mai e nevoie să fii insignifiant în faţa aerului. Ea ar putea reinstaura în ciclism cultul vedetei. Astfel, persoana ar putea să abordeze aerul nu pentru a se fofila în faţa lui, ci pentru a se consacra respiraţiei de vedetă şi, nu în ultimul rând, pentru a cere premii mai mari orgnizatorilor.

Nota autorului:

Deşi o recumbent bike oferă un randament aproape dublu şi ar fi utilă pentru uzul cotidian, ea are unele probleme de siguranţă (este prea joasă şi nu conferă vizibilitate în trafic), care dispar însă la variantele constructive cu înalţimi mai mari, avantajul aerodinamic rămânand însă valid.