China cucereşte infrastructura portuară din Europa

China cucereşte infrastructura portuară din Europa, în condiţiile în care Comisia Europeană pare preocupată doar de susţinerea Ucrainei şi mai puţin de combaterea influenţei pe teritoriul Uniunii Europene. Potrivit mai multor articole apărute în mass-media europeană, a unei situaţii întocmite de Parlamentul European şi a unui studiu realizat în luna aprilie de Comitetul franco-german privind relaţiile economice (CERFA) prin Institutul Francez de Relaţii Internaţionale (IFRI), chinezii au investit, în ultimii 20 de ani, în 31 de porturi din Europa, în care au cumpărat mai multe pachete de acţiuni. Cele 31 de porturi europene fac parte din zestrea de 96 de porturi deţinute şi/sau operate de companii din China în jurisdicţii străine, potrivit lui Isaac Kardon, expert la Colegiul Naval de Război al SUA. În 29 din cele 96 de porturi, China este singurul operator, fapt ce arată dimensiunea pe care a luat-o expansiunea respectivă. Mai mult, expertul american susţine că firmele chineze sunt direct implicate în 83% din operaţiunile care se desfăşoară în cele 96 de porturi, că 36 din cele 96 de porturi se situează printre primele 100 din lume, măsurate în funcţie de debitul containerelor.

Sursele citate menţionează că marile companii chineze au investiţii în 31 de terminale portuare de containere din Europa, pornind din Grecia şi Malta până în Germania, Suedia şi Polonia. Acestea includ unele dintre cele mai mari şi mai active porturi de pe continent, cum ar fi Rotterdam, Hamburg şi Valencia. Companiile chineze deţin control majoritar deplin sau majoritar în doar două: Pireu în Grecia şi Zeebrugge în Belgia.

Un studiu realizat în anul 2022 de Sinolytics, o companie europeană de consultanţă, a identificat 34 de terminale portuare din China cu unul sau mai mulţi investitori străini. Doar patru, însă, deţineau peste 50% din terminale, ceea ce a determinat echipa Sinolytics să concluzioneze că există "o barieră de facto pentru achiziţionarea de acţiuni mai mari pentru investitorii străini şi poate sugera unele bariere de investiţii informale".

• COSCO Shipping Ports şi-a luat partea... dragonului

În aproape toate cazurile, trei mari companii chineze - COSCO Shipping Ports (cea mai mare companie de transport maritim din lume şi cel mai mare operator de terminal portuar), Hutchison Port Holdings (al doilea cel mai mare operator de terminal portuar din lume) şi China Merchants Ports (CMP, al şaselea operator portuar din lume) administrează mai multe active în cele 31 de porturi europene.

Cosco este cel mai mare investitor chinez în porturile europene. Compania de stat deţine 100% din Terminalele 1 şi 2 din Pireu şi 67% din acţiunile portului Pireu. Cosco este acţionar majoritar şi în portul Belgian Zeebrugge, unde are 90% din acţiunim iar recent a obţinut 24,99% din acţiunile portului Hamburg, după ce a ameninţat că va schimba portul de destinaţie a mărfurilor chineze în cazul în care nu obţine o majorare a pachetului de acţiuni. Pe lângă porturile respective, compania mai deţine participaţii minoritare în terminalele de containere din Anvers (Belgia), Las Palmas (Spania) şi Rotterdam (Olanda) şi mai are participaţii majoritare în terminalele de containere din portuirle spaniole Valencia şi Bilbao.

Al doilea concern chinez ce are participaţii în porturile europene este China Merchants Group, care este ca şi Cosco, companie a statului chinez, dar cu sediul în Hong Kong. Filiala sa, China Merchants Port Holding (CMP), este al şaselea operator de terminale portuare din lume şi deţine 49% din acţiunile Terminal Link, companie prin care are participaţii minoritare în porturile Rotterdam (Olanda), Anvers (Belgia), Le Havre (Franţa), Salonic (Grecia) şi Marsaxlokk (Malta). Un punct culminant al activităţii companiei a fost achiziţionarea în anul 2019 a zece terminale de la firma franceză CMA CGM.

Al treilea jucător important chinez în porturile europene este compania CK Hutchinson Holdings, grup înregistrat în Insulele Cayman, dar cu sediul în Hong Kong. Filiala sa, Hutchison Holdings Ports (HPS), este al doilea operator de terminale portuare la nivel global şi are participaţii în porturile Rotterdam, Stockholm, Barcelona, Gdynia (Polonia) şi în porturile britanice Felixstowe, Harwich şi Kent. Compania operează, de asemenea, mai multe porturi fluviale din Europa, potrivit surselor citate. Hutchison a început să cumpere active portuare europene încă din 1991 şi a continuat să îşi extindă în mod constant portofoliul de porturi europene.

Din punct de vedere geografic, companiile chineze au făcut achiziţii de active portuare în toată Europa, fiind prezente în porturile din Grecia (portul Pireu şi Salonic), Malta (Malta Freeport Terminal), Italia (Vado Reefer Terminal), Spania (CSP Bilbao Terminal şi CSP Valencia Terminal), Franţa (Terminal de France, Terminal Nord, Terminal du Grand Ouest şi Terminal de Mediterranee), Belgia (Terminal des Flandres, CSP Zeebrugge Terminal, Antwerp Gateway), Ţările de Jos (Euromax Terminal şi Rotterdam World Gateway) şi Germania (Tollerort Terminal din Hamburg).

Numărul mare de porturi europene cu o investiţie chineză demonstrează că, pentru o perioadă, abordarea Chinei a găsit un teren fertil, iar investiţiile respective au asigurat un proces sigur de livrare a produselor chinezeşti pe pieţele europene, transporturile chineze fiind canalizate prin terminalele şi porturile deţinute pe bătrânul continent, întărind autonomia logistică şi controlul autorităţilor de la Beijing asupra rutelor comerciale internaţionale.

• Preluarea porturilor europene de către chinezi - risc crescut de securitate pentru statele membre UE

Experţii din domeniu au declarat pentru sursele citate că preluarea controlului unor porturi europene de către companiile chineze prezintă risc crescut de securitate pentru statele membre UE şi chiar pentru blocul comunitar. Potrivit acestora, o lege emisă de autorităţile de la Beijing în anul 2017 impune companiilor chineze şi filialelor de peste mări din sectorul transporturilor internaţionale să furnizeze provizii şi să sprijine navele, avioanele, vehiculele şi personalul pentru operaţiunile militare ale ţării, fără a trasa linii de demarcaţiei între jurisdicţiile interne şi străine sau între întreprinderile private şi cele de stat. Cu alte cuvinte, guvernul chinez poate interveni în operaţiunile lor şi le poate spune ce să facă.

Există câteva aspecte cheie de luat în considerare în ceea ce priveşte influenţa proprietarilor chinezi asupra porturilor europene. În primul rând, există potenţialul de a modifica fluxul de mărfuri de la un port european la altul. Întreprinderi precum Cosco şi-ar putea redirecţiona traficul către porturi sau terminale care le aparţin, distorsionând piaţa. Mai mult, aceste acţiuni reprezintă un potenţial instrument geopolitic pentru Beijing, care poate exercita controlul asupra activităţilor unor companii precum Cosco şi poate îmbina obiectivele de expansiune a afacerii cu obiectivele sale geopolitice. Asta deoarece companiile maritime chineze şi-au asigurat mize majore în 24 de porturi europene în perioada 2004 şi 2021, confirmând extinderea strategică a influenţei chineze în infrastructura cheie europeană. De exemplu, în portul grec Pireu nu numai că Cosco şi-a crescut participaţia devenind acţionar majoritar, dar implicarea companiilor chineze s-a extins de la transport maritim, la încărcare şi descărcare de mărfuri, la transportul feroviar. De asemenea, Cosco a încercat implementarea unui software chinezesc de management al porturilor. În ceea ce priveşte redirecţionarea mărfurilor, sursele citate arată că procesul care a condus la achiziţionarea de către Cosco a unei participaţii de 24,99% în portul german Hamburg a inclus o ameninţare din partea companiei chineze privind redirecţionarea mărfurilor către porturile Anvers şi Rotterdam, unde are participaţii minoritare, în cazul în care nu se aproba vânzarea respectivului pachet de acţiuni.

Legat de riscurile privind deţinerile chineze, potrivit experţilor francezi şi germani, cunoaşterea funcţionării tehnice interne a terminalelor europene de containere ar putea fi folosită de companiile chineze ca informaţii valoroase, care ar putea duce în anumite cazuri la întreruperea operaţiunilor de transport maritim şi a lanţurilor de aprovizionare. Sursa citată susţine că există posibilitatea ca

acţionarii chinezi să aibă o influenţă pe termen lung asupra dezvoltării în continuare a infrastructurii portuare şi a conexiunii acesteia la reţelele de transport interne. Pe termen lung, aceasta ar putea oferi unei puteri străine oportunitatea de a influenţa dezvoltarea infrastructurii europene de transport în beneficiul ei.

• Gestionarea informaţiilor portuare de către companiile chineze, un pericol permanent pentru statele europene

Experţii avertizează asupra problemelor grave de securitate derivate din aceste preluări şi solicită măsuri mai eficiente pentru a menţine controlul asupra infrastructurii critice. Presa poloneză independentă relata că, în august 2023, unei nave americane care trebuia să ridice echipament militar i s-a refuzat accesul în portul polonez Gdynia până când a plătit o taxă "prohibitivă" către Hutchinson Port Holdings, o companie chineză ce administra terminalul respectiv. Ştirea respectivă nu a apărut, însă, în nicio sursă oficială de informaţii, dar potrivit surselor citate dacă ea ar fi reală ar reprezenta prima dovadă că eforturile agresive ale Beijingului de a construi şi dezvolta infrastructură în ţări străine le va permite companiilor care operează acele facilităţi să promoveze interesele guvernului chinez, mai degrabă decât pe cele ale naţiunilor gazdă.

Mai probabilă este utilizarea supravegherii şi controlului portuar pentru a colecta informaţii. Chiar dacă porturile sunt de obicei împărţite în sectoare civile şi militare, cele două sectoare se învecinează, oferind oportunităţi ample de a pune ochii pe activităţile din facilităţile adiacente, notând nu numai transporturile, ci şi construcţiile şi alte activităţi. De exemplu, şantierele navale militare din Gdynia construiesc cele mai noi fregate de rachete din Polonia şi alte facilităţi găzduiesc o unitate de operaţiuni navale speciale care se antrenează în zonă, precum şi un terminal de transbordare care furnizează combustibili strategici depozitelor locale. Experţii militari au susţinut pentru sursele citate că chinezii culeg informaţii din toate porturile aflate în afara Chinei. Ei arată că activele chineze din porturile europene - nave, macarale, containere şi camioane - sunt părţi dintr-o reţea uriaşă care monitorizează permanent comerţul global, mai ales că China a creat sistemul LOGINK - Platforma Naţională de Informaţii Publice de Transport şi Logistică -pentru gestionarea datelor logistice, urmărirea expedierilor şi schimbul de informaţii între întreprinderi şi de la afaceri la guvern. Subvenţionată de Ministerul Transporturilor din China şi oferită gratuit tuturor participanţilor din lanţul de aprovizionare, platforma software bazată pe cloud avea anul trecut în baza sa 24 de porturi internaţionale care au semnat acorduri pentru utilizarea LOGINK, pe listă aflându-se şi porturile nipone Tokyo/Yokohama, Kawasaki, Osaka, Kobe şi Niigata.

Experţii arată că aceste informaţii combinate cu controlul activelor în anumite porturi de către companiile chineze oferă posibilitatea autorităţilor de la Beijing de a întârzia, degrada sau perturba comerţul în moduri care pot frustra sau pune sub presiune guvernele străine şi pot influenţa conflictele geopolitice. Gdynia nu se află în primele linii ale invaziei Ucrainei, dar joacă un rol crucial în transportul echipamentelor militare şi civile în această ţară asediată. Redirecţionarea echipamentelor este posibilă, dar necesită timp şi multe porturi alternative sunt, de asemenea, conduse de entităţi chineze.

Privind la imaginea de ansamblu, actorii chinezi nu numai că au achiziţionat participaţii într-o varietate largă de infrastructure strategice, critice europene, cum ar fi porturile, dar, prin politica industrială strategică, China a reuşit, de asemenea, să capteze părţi mari din lanţurile valorice esenţiale pentru economia europeană. China este, de asemenea, unul dintre principalii furnizori de materii prime necesare industriei europene. Aceşti factori combinaţi conferă Chinei puterea de a exercita presiuni asupra statelor europene pentru a le alinia intereselor sale economice şi politice.