Picajul Boeing arată ce se întâmplă când ingineria financiară ia locul ingineriei aviatice

Pe vremea când mai ocupa prima poziţie în clasamentul producătorilor mondiale de avioane, compania americană Boeing a lansat un program agresiv de răscumpărare a acţiunilor sale, în T2 2013. În 2014 valoarea cumulată a acestora a ajuns la circa 5 miliarde de dolari, apoi la circa 20 de miliarde în 2016.

Anul trecut, valoarea cumulată a răscumpărărilor s-a plafonat la 43,4 miliarde de dolari. Cotaţia acţiunilor Boeing (BA) a crescut în această perioadă la New York de peste 5 ori, până la 333 dolari (vezi graficul).

După cum se arată în analize din presa financiară internaţională, resursele financiare utilizate pentru răscumpărarea acţiunilor, care au stimulat creşterea acestora şi au "certificat" astfel performanţa managementului, s-au "acumulat" ca urmare a reducerii costurilor la nivelul programului de producţie pentru cel mai vândut model al companiei, 737 MAX.

Într-un articol din The Telegraph, preluat de Zerohedge, se arată că există numeroase probleme de siguranţă şi pentru noul model 777X, care ar trebui să înlocuiască modelele 777-200LR şi 777-300ER în flotele comerciale.

În corespondenţa electronică internă, din iunie 2018, care a fost dată publicităţii la începutul acestei luni, se arată că "furnizorii cu cel mai scăzut calificativ şi calitate netestată" din cadrul programului MAX au fost transferaţi la programul 777X, după cum scrie cotidianul britanic.

The Telegraph mai arată că un angajat al companiei a avertizat cu privire la implicaţiile măsurilor privind reducerea costurilor pentru cele două programe, prin alegerea furnizorilor care au oferit cele mai reduse preţuri pentru componentele livrate.

Zerohedge subliniază că modelul 777X, care se bazează tot pe un fuzelaj vechi de câteva decenii, nu a trecut un test de integritate structurală, iar forţarea eficientizării unor modele vechi, pe fondul efectelor extrem de negative asupra siguranţei pasagerilor, a fost "un dezastru".

Bloomberg a scris recent că Boeing este aproape de obţinerea unui credit sindicalizat de 10 de miliarde de dolari, necesar stabilizării situaţiei financiare.

Costul creditului administrat de Citigroup va fi determinat pe baza ratingului actual al companiei, care este A3 la Moody's, după cum scrie agenţia de ştiri, care mai aminteşte că ratingul a fost plasat sub observaţie pentru degradare. În octombrie 2019, Boeing a obţinut şi o linie de credit de 9,5 miliarde de dolari.

Noile finanţări vor fi utilizate pentru rambursarea unor sume către clienţi, respectiv compensarea veniturilor pierdute de liniile aeriene prin blocarea la sol a aparatelor 737 MAX, sprijinirea unor furnizori, dar şi pentru întreţinerea unei "flote" de circa 400 de aparate 737 MAX, care au fost produse, dar nu pot fi livrate până la obţinerea noilor autorizaţii de zbor.

O ştire recentă de la CNBC arată că Boeing a ajuns la un acord de compensare a veniturilor pierdute cu American Airlines, după un acord similar încheiat în decembrie 2019 cu cel mai mare client din SUA al companiei, Southwest Airlines.

Pentru analistul Wolf Richter, avalanşa problemelor care ameninţă să trimită compania în faliment este o consecinţă directă a faptului că "Boeing a devenit un maestru al ingineriei financiare în locul ingineriei aviatice".

Această "transformare" a făcut posibilă prăbuşirea a două aparate 737 MAX aproape noi şi pierderea a 346 de vieţi.

"Dacă Boeing s-ar fi concentrat asupra afacerii sale - prin proiectarea unor noi avioane, în loc să recicleze o structură învechită pentru a economisi bani şi timp - şi ar fi investit cele 43 de miliarde de dolari în afaceri, nu în răscumpărarea acţiunilor, cele două prăbuşiri nu ar fi avut loc", subliniază Richter. Analistul american aminteşte apoi că datoriile totale ale companiei erau de 136,4 miliarde de dolari în T3 2019, cu 3,8 miliarde de dolari peste valoarea totală a activelor. "Trebuie să ai un doctorat pentru a înţelege toate ipotezele actuariale din contul de profit şi pierderi de la Boeing", completează un cititor pe marginea analizei lui Wolf Richter, iar un altul aduce în atenţie şi o problemă de altă natură a companiei: întârzierea de aproape 10 ani în livrarea către Departamentul Apărării de la Washington a înlocuitorului pentru avionului de realimentare în zbor KC-135 Stratotanker.

O opinie larg răspândită în ceea ce priveşte "traiectoria" urmată de Boeing până la situaţia actuală arată că o vină considerabilă revine schimbării radicale a culturii companiei, odată cu promovarea în posturile de conducere a deţinătorilor de diplome MBA, în locul inginerilor. Astfel, priorităţile s-au reorientat destul de rapid către profitabilitatea pe termen scurt şi adoptarea unor măsuri de "eficientizare" care să-i mulţumească pe analiştii de pe Wall Street.

Mai mult, această tendinţă a fost accelerată, probabil, de politica banilor ieftini din ultima decadă, cu influenţe dramatice asupra erodării capitalului pe termen lung.

Ultimele informaţii de la agenţiile de ştiri arată că acordarea permisiunii de zbor pentru 737 MAX a fost amânată cel puţin până la mijlocul acestui an, în condiţiile în care compania a oprit producţia aeronavei, pe fondul unor erori masive la nivelul sistemelor electronice de navigaţie, care nu au fost descoperite în simulatoarele de zbor.

Oare se mai poate opri "picajul" companiei Boeing, prin renunţarea la ingineria financiară şi repunerea ingineriei aviatice în toate drepturile sale, sau este prea târziu pentru măsurile radicale de redresare, chiar dacă ar avea cine să le adopte?