Cum influenţează criza din Marea Roşie comerţul global şi companiile româneşti de import-export

Începând din noiembrie, atacurile asupra navelor de containere din Marea Roşie au perturbat major una dintre cele mai utilizate rute comerciale la nivel mondial. Gruparea Houthi, susţinută de Iran, a lansat peste 40 de atacuri asupra navelor comerciale în Marea Roşie şi în Golful Aden, unul dintre ele fiind mortal. În ciuda intervenţiei militare a Statelor Unite şi a aliaţilor săi începând de la jumătatea lunii ianuarie, strâmtoarea Bab El Mandeb nu a fost încă securizată. Alin Latu, Country Manager iBanFirst România, oferă o perspectivă detaliată asupra modului în care criza din Marea Roşie afectează comerţul international şi companiile româneşti implicate în activităţi de import-export cu Asia.

Marea Roşie, o arteră vitală prin care tranzitează 21% din comerţul global cu containere, se află într-o situaţie deosebit de dificilă. Impactul acestui context este resimţit puternic de anumite ţări, printre care şi Egiptul. Canalul Suez reprezintă o sursă esenţială de venituri în valută străină pentru Egipt, având o importanţă strategică majoră pentru economia naţională.

Cairo a raportat o scădere cu 40-50% a veniturilor generate de tranzitul de-a lungul Canalului Suez în cursul acestui an, reflectând direct influenţa tensiunilor din Marea Roşie asupra comerţului maritim. Unele surse estimează că Egiptul a înregistrat pierderi financiare ce ating suma de 315 milioane de dolari, ca urmare directă a perturbărilor din Marea Roşie.

Cum vor evolua comerţul global şi importurile-exporturile româneşti

Potrivit estimărilor ONU, volumul traficului comercial prin Canalul Suez a înregistrat o scădere semnificativă, de peste 40%. Marea Roşie este o rută comercială majoră pentru hidrocarburi, în principal petrol şi gaze naturale şi o rută importantă pentru transportul cerealelor către Europa. În condiţii normale, aproximativ 4,7% din importurile UE de grâu tranzitează prin strâmtoarea Bab El Mandeb. În ciuda importanţei sale comerciale, aceasta nu este considerată strategic indispensabilă. Navele au posibilitatea de a ocoli această zonă navigând prin Capul Bunei Speranţe, o deviere care prelungeşte călătoria cu aproximativ 15 până la 20 de zile, dar permite mărfurilor să ajungă în siguranţă la destinaţie. Aceasta este strategia adoptată în prezent, ca răspuns la creşterea riscului geopolitic în regiune.

Comerţul internaţional a demonstrat din nou capacitatea de adaptare la noile condiţii de risc. După o creştere semnificativă, costurile transportului de marfă au început să scadă, deşi nu au revenit încă la nivelurile anterioare crizei. Indicele Drewry World Container, care monitorizează costurile de transport pentru containerele de 12 metri (standard) pe opt rute principale, inclusiv preţurile spot şi cele contractuale pe termen scurt, a scăzut cu 3%, ajungând la 2.836 de dolari săptămâna trecută.

Risc minim de creştere a inflaţiei în România

''Putem afirma acum cu certitudine că blocarea strâmtorii Bab El Mandeb nu va provoca o creştere a inflaţiei în Europa şi în România. Costurile de transport maritim reprezintă, în general, aproximativ 1,5% din indicele preţurilor de consum, un procent relativ neglijabil. Factorul de risc major a fost congestionarea porturilor, însă, din fericire, acesta a fost evitat. În Europa, durata medie de aşteptare pentru un container este de circa 5 zile, comparativ cu perioadele de vârf ale pandemiei, când timpii de staţionare atingeau 25 - 30 de zile", afirmă Alin Latu, Country Manager iBanFirst România.

Cu toate acestea, riscul real şi iminent constă în pierderea controlului asupra uneia sau mai multor strâmtori strategice vitale pentru stabilitatea internaţională: Strâmtoarea Formosa (esenţială pentru lanţurile de aprovizionare cu semiconductori), Strâmtoarea Ormuz (comerţul cu petrol) şi Strâmtoarea Bosfor (comerţul cu grâu). Aceste puncte cheie sunt indispensabile pentru economia globală şi, spre deosebire de strâmtoarea Bab El Mandeb, nu există rute alternative viabile.

Blocajul strâmtorii Bab El Mandeb subliniază vulnerabilitatea căilor maritime tradiţionale. Reducerea costurilor de transport şi tendinţele protecţioniste se profilează acum ca principalele forţe motrice ale relocalizării şi friendshoring-ului - acest lucru este evident în cazul Mexicului, care începe să înlocuiască China ca principal partener comercial al Statelor Unite. În acest context, riscul comerţului maritim devine un factor major care va determina relocarea afacerilor mai aproape de pieţele ţintă în deceniile următoare. Timp de şaizeci de ani, am beneficiat de o perioadă de pace relativă, o anomalie în istoria umanităţii. Acum, ne întoarcem la o normalitate caracterizată printr-o lume mai tulbure şi mai riscantă.