Japonezii dezasamblează maşinile electrice din China pentru a le afla secretele

Sala de sport a unei şcoli închise din Japonia a fost transformată într-o expoziţie cu peste 90.000 de piese de la 16 modele de automobile, inclusiv electrice.

Producătorii japonezi de piese auto vizitează expoziţia pentru a afla secretele automobilelor electrice din China, după cum scrie Nikkei Asia, în special cele referitoare la costurile scăzute.

"Producătorii chinezi de vehicule electrice menţin costurile de producţie scăzute prin integrarea mai multor componente într-o singură piesă şi prin maximizarea producţiei interne, precum şi prin standardizarea pieselor pe mai multe modele de vehicule", arată publicaţia japoneză.

Lista modelelor analizate include şi un C-SUV de la BYD, Atto 3, care se vinde în China din februarie 2022, la un preţ de circa 20.000 de dolari.

Printre componentele puternic integrate ale maşinii se află sistemul de propulsie electrică, care include motorul, invertorul şi reductorul, precum şi încărcătorul de bord şi convertorul DC-to-DC. Nikkei subliniază că astfel au fost reduse atât costurile, cât şi greutatea maşinii.

BYD utilizează, de asemenea, componente comune pentru mai multe modele, iar acestea sunt produse în cadrul companiei, pe fondul unei integrări verticale specifice tot mai multor companii din China, nu doar celor din sectorul auto.

Publicaţia japoneză mai arată că au existat şi puncte slabe în design, cum ar fi bateria de la bord, care nu ar fi suficient de impermeabilă.

"Producătorii chinezi prioritizează reducerea costurilor cât mai mult posibil. Ei abordează calitatea diferit faţă de producătorii japonezi, alegând să se concentreze doar pe anumite domenii", a declarat un reprezentant al Sanyo Trading, compania organizatoare a expoziţiei.

Un total de 450 de companii şi peste 6.000 de persoane au vizitat expoziţia de la deschiderea ei, în martie 2022, până în prezent, iar exponatele sunt actualizate în mod regulat. Până la sfârşitul acestei luni vor mai fi expuse patru modele dezasamblate, inclusiv Li L9 de la Li Auto şi Ioniq 6 de la Hyundai Motor.

Tot Nikkei Asia a scris recent despre tendinţa de retragere a producătorilor auto japonezi din China, pe fondul concurenţei tot mai dure cu producătorii locali. Tendinţa este ilustrată de a şaptea scăderea trimestrială a investiţiilor de capital în T2 2024.

Publicaţia japoneză arată că "declinul început cu producătorii japonezi de automobile s-a extins acum la componente şi la alte părţi ale lanţului de aprovizionare din China".

Şi alte industrii frânează investiţiile. Compania chimică DIC va renunţa la fabricarea cristalelor lichide în China până la sfârşitul anului, pe fondul pierderii cotei de piaţă în favoarea companiilor locale, în condiţiile reducerii semnificative a avantajului său tehnologic.

Subiectul dezasamblării automobilelor electrice din China de către companii japoneze a fost abordat recent şi de agenţia de ştiri Xinhua, care a scris despre publicarea unui ghid complet de dezasamblare a modelului SEAL de la BYD de către Nikkei Business Publications.

Manualul susţine că "dezvăluie realitatea din spatele capacităţii formidabile a BYD de a depăşi Tesla ca lider mondial în producţia de vehicule electrice".

Ghidul are un preţ de circa 5.600 de dolari (880.000 yeni), iar pachetul complet online este oferit la 1,32 milioane yeni, aproape 30% din valoarea modelului SEAL pe piaţa chineză.

Xinhua mai aminteşte că divizia de investiţii a gigantului bancar UBS a publicat anul trecut un raport pe baza rezultatelor demontării unui model SEAL de la BYD, ale cărui concluzii sunt devastatoare, în special pentru producătorii auto europeni.

"Cu o viteză uluitoare începând cu 2020, China s-a transformat dintr-un importator net în cel mai mare exportator de maşini din lume", se arată în raportul de la UBS, iar "BYD şi producători chinezi importanţi de echipamente originale (OEM) sunt pregătiţi să domine piaţa mondială a automobilelor cu vehicule electrice de înaltă tehnologie, cu costuri reduse pentru mase".

Barierele comerciale nu vor reuşi să împiedice "asaltul" companiilor auto şi a producătorilor de piese auto din China, după cum mai arată raportul, în condiţiile în care există "avantaje sustenabile" din punct de vedere al costurilor.

Consecinţa va fi dublarea cotei din piaţa globală a OEM-urilor din China până în 2030, conform estimărilor de la UBS, iar principala "victimă" va fi Europa, deoarece "nu există companii europene locale care dispun de tehnologii disruptive, ci doar producători de echipamente originale care trec la era vehiculelor electrice cu o viteză mai mult sau mai puţin moderată".

În aceste condiţii, "avantajul în materie de costuri pentru producătorii chinezi de echipamente originale va fi foarte dificil (dacă nu imposibil) de reprodus pentru producătorii europeni".

Pentru BYD perspective sunt foarte bune, pe fondul unor costuri de producţie cu circa 25% mai mici decât în Europa, avantaj determinat de "integrarea verticală şi scalare".

Raportul de la UBS subliniază că aproximativ 75% dintre componentele modelului SEAL sunt produse chiar de BYD, iar "spaţiul rămas pentru furnizorii tradiţionali din întreaga lume este relativ mic şi se bazează în mare măsură pe lanţul de aprovizionare local din China".

Avantajul competitiv al companiei BYD este susţinut prin investiţii masive în cercetare şi dezvoltare, care au ajuns la circa 5,6 miliarde de dolari în 2023, după o creştere anuală de 112%, şi au depăşit investiţiile similare ale companiei Tesla.

Analiştii de la UBS accentuează faptul că "industria auto din China se află în faza de integrare verticală, declanşată de un război local al preţurilor", iar câştigători vor fi cei care vor profita de avantajele integrării.

Continuarea reprezintă un adevărat coşmar pentru autorităţile europene. "Pe de altă parte, câştigătorii vor urmări în mod activ o strategie de extindere globală, iar aceasta înseamnă că războiul preţurilor pentru automobilele electrice se va extinde probabil în Europa, iar BYD va deveni liderul industriei", se arată în raportul de la UBS.

O astfel de afirmaţie "demontează" foarte eficient argumentul autorităţilor americane şi europene, conform cărora avantajul competitiv al companiilor auto chineze este determinat de subvenţiile guvernamentale.

În prefaţa manualului de la Nikkei Business Publications, Koji Kariatsumari, cercetător principal în cadrul companiei, îi roagă frumos pe cititori să utilizeze cu folos cartea, deoarece include "o mulţime de informaţii pe care ar trebui să le cunoaşteţi despre politicile de dezvoltare şi filozofiile de proiectare ale producătorilor chinezi, care vor conduce viitorul automobilelor electrice din lume".

În loc să citească manualul, liderii europeni vor continua, probabil, să împiedice "valul" cu tot felul de măsuri administrative, al cărui singur efect va fi doar reducerea competitivităţii în cursa tehnologiilor avansate.

Din păcate, acesta nu este doar un simplu "val", este un "tsunami" cu impact devastator, inclusiv pentru economiile est-europene care fac parte din lanţurile de aprovizionare ale unei industrii auto sufocate de reglementări iraţionale.