Boeing - Când visul se transformă în coşmar

Nenorocirile unora aduc fericirea altora... Vechiul proverb francez pare să se aplice în bătălia feroce pe care o duc unul contra altuia Boeing şi Airbus. Problemele tehnice pe care le cunoaşte avionul Dreamliner 787 fabricat de constructorul american au oprit la sol toată flota acestui model în lume. Un eveniment care nu s-a mai produs de mai bine de douăzeci de ani. Să ne reamintim că, în anii "90, mai multe avioane ATR au căzut din cauza unor disfuncţionalităţi grave produse de un îngheţ sever. De atunci, Autoritatea Americană a Aviaţiei (FAA) nu mai aşteaptă ca avioanele să se prăbuşească pentru a lua măsuri drastice în asemenea cazuri.

Director al companiei Impulse Partners, François Chopard şi-a început cariera la Airbus, a lucrat doi ani în laboratoarele US Air Force şi este coautorul unei cărţi scrise de un colectiv de autori: "RealiatibityToolkit, commercial practices edition- US Airforce Rome Labs". Consultant aeronautic, el intervine actualmente în probleme de strategia inovaţiilor şi de marketing prospectiv. Expertul francez este unul din cunoscătorii problemelelor pe care le au avioanele Dreamliner 787.

François Chopard explică: «Pentru a înţelege mai bine situaţia actuală, trebuie să ne reîntoarcem la bătălia comercială pe care o au cei doi constructori de mai bine de treizeci de ani. Şi mai ales de la sfârşitul anilor 1990». În acel moment, Airbus devenea lider mondial graţie modelelor sale A320 şi A330, depăşind astfel vânzările avioanelor Boeing care deţineau supremaţia mondială de la începuturile aeroanauticii civile. Replica constructorului american nu s-a lăsat însă aşteptată. În 1998, Boeing lansează în secret, împreună cu douăzeci de furnizori, două concepte de avioane. Primul, denumit Sonic Cruiser, nu va fi realizat niciodată. În schimb celălalt, 7E7, în urma căruia au apărut proiectele Yellowstone (Y1,Y2 şi Y3), va fi de asemenea la originea avionului Dreamliner 787. Obiectivul acestui proiect de avangardă a fost să perfecţioneze inovaţiile tehnologice în domeniul motoarelor, al sistemului electric şi al structurii compozite.

François Chopard spune: "Era vorba în acest caz de un nivel de inovaţie tehnologică extrem de agresiv, dar, în acelaşi timp, de un risc maxim".

Pentru a reduce greutatea avionului şi deci consumul de carburant, constructorul american decide să evolueze spre un avion construit cu materiale compozite şi dotat cu comenzi electrice. Aceste soluţii tehnologice radicale sunt încununate de un succes comercial fără precedent. De la apariţia sa pe piaţă în 2004, Dreamliner 787 va cunoaşte vânzări record. «În 2007 Boeing totalizează 817 comenzi pentru acest model şi depăşeşte astfel Airbus în clasamentul mondial. Pariul pare a fi câştigat, cel puţin pe hârtie», constată François Chopard. Avansul tehnologic al constructorului maschează anumite lipsuri care pe parcurs vor avea consecinţe grele. Astfel, printre inovaţiile curajoase adoptate de inginerii biroului de studii Boeing, figurează bateria lithium-ion. Pentru specialişti însă, această tehnologie nu ajunsese încă la maturitate în 2004 şi nu putea fi nici în 2007, anul primelor livrări ale avionului.

Pus la punct de NASA în anii '90, sistemul de măsură TRL (Technologie Readiness Level) - o referinţă în materie de dezvoltare a tehnologiilor inovante - prevede că o tehnologie care nu este încă matură va avea nevoie de opt-zece ani pentru a putea fi utilizată. Astfel, bateria lithium-ion ar fi trebuit să ajungă la maturitate în jurul anului 2014.

«În cazul Dreamliner, proiectul a început în 1998 şi primul avion trebuia să fie livrat în 2007 şi nu în 2014. Diferenţa de şapte ani s-a dovedit a fi prejudiciabilă», constată specialistul. Acest pariu tehnologic a fost însoţit de alte decizii nefericite. Astfel, Boeing a decis să vândă, din raţiuni economice, anumite uzine. Constructorul a pierdut în acest fel diferite competenţe, mai ales în domeniul structurilor avioanelor şi al materialelor compozite. Activităţile de cercetare şi dezvoltare ale unor tehnologii cheie ale avionului 787 au trecut astfel în mâna unor furnizori externi. Boeing a adoptat, de asemenea, modelul comercial Airbus care constă în negocierea cu anumite ţări a comenzilor de avioane în schimbul comenzilor de echipamente. Ceea ce s-a întâmplat, de exemplu, cu Japonia şi subcontractorul nipon GS Yuasa care furnizează bateria lithium-ion. În momentul acordului cu Boeing, tehnologia utilizată de GS Yuasa nu era încă pusă la punct: bateria se încălzea peste limita normală în timpul funcţionării şi prezenta pericolul de a lua foc.

Pentru a putea totuşi folosi această baterie, Boeing a făcut apel la societatea americană Securaplane care a realizat un sistem de control şi de reglare, adaptat acestei soluţii. În 2006, cu ocazia testelor de rezistenţă a acestui sistem, uzina Securaplane a ars în totalitate în timpul nopţii... Această soluţie va fi, în cele din urmă, integrată în sistemul "Power Conversion" pus la punct de Thales Auxilec. «Pare evident, în acest caz, că pierderea competenţelor interne şi numărul din ce în ce mai mare de intermediari au contribuit la complicarea peste măsură a analizei riscurilor», remarcă François Chopard. Anumite riscuri au rămas astfel nedetectate la timp.

Cu experienţa acumulată până astăzi se poate considera că dificultăţile tehnologice şi de dezvoltare pe care şi le-a impus Boeing au fost prea ambiţioase pentru timpul alocat proiectului. Ceea ce nu a lăsat nici un loc să fie luate în consideraţie evenimentele neaşteptate. «Când este vorba de tehnologii care nu sunt încă mature, confruntarea cu unele dificultăţi în punerea lor la punct este inevitabilă», indică expertul, adăugând: «În anumite cazuri, aceste tehnologii trebuie chiar schimbate în cursul proiectului. Sigur că aeronautica este sectorul industrial cel mai complex şi în materie de inovaţii, curajul în a lua deciziile face parte din ADN-ul său». În cazul avionului Dreamliner, curajul acesta nu a fost însă contrabalansat de o analiză pertinentă a riscurilor.

Sfatul specialistului: «Alegerea unor tehnologii mature sau un control mai atent al dezvoltării unor tehnologii critice, posibilitatea de a recurge la soluţii alternative în caz de eşec, un număr de intermediari mai mic, mai multe competenţe interne şi un planing de dezvoltare mai realist. Toate aceste imperative ar fi asigurat fără îndoială un viitor radios avionului 787».