Marian-Jean Marinescu: "Comisia Europeană, ruptă de realitate în privinţa decarbonizării transportului aerian"

Comisia Europeană pare ruptă de realitate cu privire la ţintele propuse şi asumate pentru anul 2030 cu privire la decarbonizarea transportului aerian, afirmă deputatul european Marian-Jean Marinescu (PNL/PPE).

"La cea mai recentă întâlnire a intergrupului Cer şi Spaţiu au fost prezentate două studii, realizate de două entităţi diferite: asociaţia companiilor din domeniul aviatic, spaţial şi apărare şi Academia pentru Cer şi Spaţiu din Toulouse. Studiul realizat de industria din domeniu s-a concentrat pe efectul viitor al schemei de comerţ cu certificate pentru emisiile poluante (ETS), precum şi pe costurile ETS pentru aviaţie şi cele ale producerii combustibililor alternativi - care sunt şi singura soluţie tehnologică de decarbonizare a aviaţiei. Este posibil ca în 10 ani să avem avioane pe hidrogen sau electrice, însă până atunci există doar varianta combustibililor alternativi, care implică şi schimbarea flotei. Aceste posibilităţi generează un efort financiar din partea industriei, de peste 800 miliarde euro până în 2030.

Celălalt studiu a confirmat că soluţia pentru decarbonizarea aviaţiei vine tot din partea combustibililor alternativi. Însă, având în vedere că producerea combustibililor alternativi sintetici consumă multă energie electrică, studiul a pornit de la întrebarea logică, de unde atâta energie electrică, cum şi din ce se va produce? Este aceeaşi întrebare pe care eu am adresat-o Comisiei în repetate rânduri, cu mult timp înainte: de câtă energie electrică vom avea nevoie în 2030 dacă aplicăm tot pachetul Fit for 55%? Răspunsul Comisiei a fost rupt de realitate, pentru că au calculat că necesarul va fi doar cu 10% mai mare decât în anul 2020, ceea ce este imposibil", susţine Marian-Jean Marinescu, într-o postare pe pagina oficială de Facebook.

Într-adevăr, în studiul întocmit de Academie de l'Air et de l'Espace din Toulouse, experţii francezi precizează: "Estimăm că pentru a acoperi nevoile de SAF (n.red. - combustibili sintetici) ale tuturor companiilor aeriene va fi nevoie de o cantitate de energie electrică echivalentă cu aceea produsă de câteva sute de centrale nucleare sau câteva mii de parcuri eoliene, ceea ce reprezintă investiţii considerabile care nu ar putea fi realizate până în anul 2030. Mai ales că Franţa a construit 60 de centrale electrice în 20 de ani. SAF poate să apropie aviaţia de neutralitate în privinţa emisiilor de carbon, dar cu condiţia unui consum eficient pe fiecare aparat de zbor. (...) Pentru a face generalizarea utilizării SAF viabilă din punct de vedere industrial şi economic, estimăm că este necesară obţinerea unui salt de eficienţă energetică care să atingă cel puţin 35%, pentru a ajunge în cele din urmă, în 2030, la 50%. (...) Decarbonizarea aviaţiei este esenţială şi posibilă, dar trebuie ca atât principalii jucători din acest domeniu cât şi institutele de cercetare, agenţiile de certificare şi reglementare şi instituţiile financiare să răspundă împreună provocărilor din următoarele decenii, atât din punct de vedere al dezvoltării tehnologice, cât şi din punct de vedere al finanţării investiţiilor necesare".

• La maturitate tehnologică, preţul kerosenului sintetic ar putea fi în jurul a 2400 euro/tonă

Studiul citat menţionează că în acest moment 73% din combustibilul folosit în aviaţia europeană este combustibil fosil şi că pentru a atinge ţintele de decarbonare este nevoie ca investiţiile în capacităţile de producţie de electricitate din surse regenerabile să fie de două sau trei ori mai mari decât cele asumate, pentru a genera cantitatea de energie necesară pentru producerea combustibililor sintetici necesari transportului aerian din Uniunea Europeană.

"Prima provocare pentru decarbonizarea aviaţiei se referă la accesul la energie pentru producerea combustibililor sintetici. Într-o ipoteză ce ia în calcul e-kerosenul, cu un randament de producţie de 50%, din care 2/3 să fie destinat combustibililor sintetici, iar restul pentru alte tipuri de combustibili, ar fi necesar să mobilizăm pe an o cantitate de energie proporţional egală cu producţia curentă de energie electrică din acest moment, mai ales că 80% din energia necesară producerii kerosenului sintetic este dedicată electrolizei. A doua provocare se referă la creşterea capacităţilor de producţie din industria grea. (...) La maturitate tehnologică, preţul kerosenului sintetic ar putea fi în jurul a 2400 euro/tonă. (...) Producţia de kerosen sintetic are nevoie de un mix de energie electrică fără carbon. Pentru a reduce de zece ori emisiile, mixul energetic trebuie să se apropie de 20gCO2/kWh. Numai pe baza unui astfel de mix energetic, Franţa va putea iniţia abia după anul 2030 dezvoltarea industrială a producţiei necesară de kerosen sintetic", mai arată studiul Academiei din Toulouse.

Pe termen lung, SAF - combustibilul produs din surse regenerabile, cum ar fi materii prime pe bază de plante sau materiale reziduale precum uleiul de gătit - este esenţial pentru decarbonizarea aviaţiei. SAF este o tehnologie valoroasă deoarece este compatibilă cu motoarele existente fără nicio modificare, este disponibil acum şi poate fi produs din mai multe surse, ceea ce este avantajos pentru securitatea şi diversificarea energetică. Dar acest lucru nu va fi suficient pentru a schimba cursul industriei de la sine, deoarece disponibilitatea SAF este limitată, iar tehnologia necesară pentru a-l produce la scară este încă în stadiile incipiente de dezvoltare.

• 80 milioane tone de combustibil din surse regenerabile în anul 2030 implică investiţii masive, susţine IATA

Referitor la ţintele stabilite de Comisia Europeană pentru transportul aerian pentru anul 2030, Asociaţia Internaţională de Transport Aerian (IATA) şi-a anunţat aşteptările ca producţia totală de combustibili din surse regenerabile să atingă o capacitate estimată de cel puţin 69 miliarde litri (55 milioane tone) până în 2028. Combustibilii pentru aviaţie durabilă (SAF) vor face parte din această creştere, care are nevoie de nol capacităţi de producţie şi de extinderea capacităţilor existente.

"Creşterea aşteptată a producţiei este extrem de încurajatoare. Văzând acest lucru, avem nevoie de guverne să acţioneze pentru a ne asigura că SAF îşi primeşte cota echitabilă de producţie. Asta înseamnă, în primul rând, stimulente de producţie, pentru a sprijini tranziţia energetică a aviaţiei. Şi avem nevoie de aprobare continuă pentru o mai mare diversificare a metodelor şi a materiilor prime disponibile pentru producţia SAF. Cu aceste două măsuri implementate cu succes, putem fi încrezători că nivelurile de producţie aşteptate pentru 2028 vor fi aliniate în mod realist cu foile noastre de parcurs recent publicate pentru emisii nete de carbon zero până în 2050. Acest lucru este important, deoarece ne bazăm pe SAF pentru a furniza aproximativ 62% din reducerea emisiilor de carbon necesară în 2050", a declarat Willie Walsh, directorul general al IATA.

Tendinţele care susţin această perspectivă optimistă sunt deja vizibile. În 2022, producţia de SAF s-a triplat la aproximativ 300 milioane litri (240.000 de tone), iar anunţurile de proiecte pentru potenţialii producători de SAF cresc rapid. IATA a contabilizat peste 130 de proiecte relevante de combustibili regenerabili anunţate de peste 85 de producători din 30 de ţări. Fiecare dintre aceste proiecte a anunţat fie intenţia, fie angajamentul de a produce SAF în gama lor mai largă de produse de combustibili regenerabili. De obicei, există un decalaj de 3-5 ani între anunţul unui proiect şi data comercializării acestuia. Acest lucru implică faptul că o capacitate suplimentară de combustibili regenerabili până în 2030 ar putea fi anunţată în următorii ani.

Dacă producţia de combustibili din surse regenerabile va atinge 69 miliarde litri până în 2028, după cum se estimează, traiectoria până la 100 miliarde litri (80 milioane tone) până în 2030 ar fi pe drumul cel bun. Însă dacă doar 30% din aceasta ar produce SAF, industria ar putea atinge 30 miliarde litri (24 milioane tone) de producţie de SAF până în 2030.

Potrivit IATA, provocarea este găsirea capitalului necesar pentru finanţarea dezvoltării de noi tehnologii şi capacităţi de producţie. "Guvernele trebuie să privească imaginea mai amplă a durabilităţii acestor investiţii. SAF poate fi produs din surplusul de reziduuri forestiere şi agricole, deşeuri solide municipale, deşeuri alimentare şi deşeuri umede. Producerea SAF din acestea poate crea oportunităţi de rentabilitate pe termen lung a investiţiilor publice, cu potenţial de finanţare pentru protecţia mediului, pentru sprijinirea economiilor în curs de dezvoltare şi coroborării tranziţiei energetice cu securitatea energetică", susţin reprezentanţii IATA.

Un sondaj recent IATA arată că 85% dintre călători sunt de acord că guvernele ar trebui să ofere stimulente companiilor aeriene pentru utilizarea SAF.

"Pentru a promova producţia SAF, există multe instrumente încercate şi testate, inclusiv credite fiscale, granturi sau chiar investiţii directe în tehnologii şi soluţii emergente. Avem o piaţă uriaşă. Companiile aeriene doresc să cumpere SAF. Orice lucru care va stimula semnificativ producţia SAF este un pas înainte", a adăugat Willie Walsh, directorul general al IATA.

"Foile de parcurs arată unde ar trebui să-şi concentreze toate părţile interesate eforturile. Există două certitudini. Până în 2050 trebuie să fim la zero emisii nete de carbon. Şi paşii pentru a ajunge acolo, care sunt subliniaţi în aceste foi de parcurs, vor evolua pe măsură ce expertiza industriei creşte. Politica este deosebit de importantă la început, deoarece, într-o mare măsură, pregăteşte scena pentru investitorii din sectorul privat, care se poate decarboniza la scară şi rapid. Fără stimulente politice potrivite şi fără investiţii îndrăzneţe, multe dintre tehnologii şi inovaţii pur şi simplu nu vor fi produse la scară globală", a declarat Marie Owens Thomsen, SVP Sustainability şi economist-şef la IATA .

"Timpul este esenţial, aşa cum evidenţiază aceste foi de parcurs. Este necesară o acţiune imediată pentru a comercializa soluţii scalabile de stocare a energiei cu zero carbon, împreună cu infrastructura necesară şi pentru a construi un mod de business care să ducă la livrări rapide, de ordinul gigawaţilor", a declarat prof. Andreas Schafer, Director al Laboratorului de Sisteme de Transport Aerian al UCL.

IATA (International Air Transport Association) reprezintă aproximativ 300 de companii aeriene, care efectuează 83% din traficul aerian global.