Proiectele de infrastructură - în pericol din cauza procedurilor şi termenelor din PNRR

Există riscul ca proiectele de infrastructură rutieră şi feroviară asumate prin Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă să nu fie finalizate la termen, dacă autorităţile vor organiza şi planifica modul de realizare a investiţiilor respective şi dacă nu se va crea rapid cadrul legislativ necesar care să ducă la proceduri de achiziţii derulate în termene rezonabile de timp şi care să stabilească soarta contractului în timpul soluţionării eventualelor contestaţii, a afirmat, ieri, deputatul european Marian-Jean Marinescu (PNL/PPE) în cadrul evenimentului "Forumul de Infrastructură, Transporturi şi Logistică", organizat de Club Antreprenor.

"Există riscul să nu terminăm proiectele din PNRR, prin prisma experienţei din anterioarele exerciţii bugetare europene multianuale. PNRR un termen clar şi strict, este mai scurt decât proiectele care se derulează pe cadrul financiar multianual 2021-2027. Este nevoie de foarte multă organizare şi planificare a proiectelor din PNRR. Pe calea ferată nu ştiu ce se întâmplă, dar am văzut că pe infrastructura rutieră se lucrează deja pe autostrada Ploieşti-Bacău-Paşcani, dar şi acolo sunt probleme cu desfăşurarea licitaţiilor şi contestaţiilor, iar în opinia mea este un risc ridicat ca aceste proiecte să nu fie finalizate. (...) Eu cred că orice autostradă este bună, dar în momentul în care ai nevoie de prioritizare din cauza fondurilor insuficiente pentru toate zonele cu probleme, cred că prioritatea principală era să legi regiunile sărace ale ţării - Nordul Moldovei şi Oltenia - de vestul Europei, pentru atragerea investitorilor care să ducă la dezvoltarea acestor regiuni. (...) Nu spun că nu ar trebui autostrada Bucureşti-Bacău. E bun şi acest drum, dar cred că mai întâi trebuia finalizată autostrada Iaşi-Târgu Mureş pentru că ar fi dat posibilitatea investitorilor să vină în această regiune. La fel şi cu infrastructura din Oltenia, mai ales că în regiune Complexul Energetic Oltenia intră în reconversie, iar o parte însemnată din forţa de muncă de acolo ce va fi disponibilizată ar trebui să îşi găsească ulterior de lucru tot în zona respectivă", a declarat deputatul european Marian-Jean Marinescu, membru al Comisiei pentru transport şi turism din Parlamentul European.

Domnia sa a menţionat că riscul respectiv este dat şi de procedurile existente în ţara noastră, exemplificând cu proiecte pentru care orizontul de timp dat de PNRR sau de cadrul financiar multianual 2021-2027 este de 4-5 ani, dar întocmirea studiilor de fezabilitate va dura foarte mult.

"Studiul de fezabilitate pentru autostrada sau drumul expres Craiova-Lugoj are termen de realizare 44 de luni, ceea ce mie mi se pare ceva de domeniul fanteziei. Dacă tot vrei să faci autostrada sau drumul expres respectiv foarte repede, cred că putea fi făcut pe bucăţi sau să îl livrezi pe etape, aşa că nu ştiu la ce ne putem aştepta în următorii cinci ani. Probabil că se va finaliza Ploieşti-Bacău-Paşcani, sper că pe mecanismul privind conectarea (Connecting Europe Facility - CEF) vom finaliza modernizarea celor două tronsoane feroviare aflate pe Coridorul IV de transport Pan-european, că vor fi finalizate lucrările la drumul expres Craiova-Piteşti şi sectoarele lipsă din autostrăzile Sibiu-Nădlac şi Cluj Napoca-Oradea. Altceva nu văd să mai finalizăm în următorii 4-5 ani", a precizat Marian-Jean Marinescu.

Deputatul european a arătat că, în afara sumelor alocate prin PNRR pentru infrastructura feroviară, ţara noastră mai are pe CEF pentru modernizarea căilor ferate încă 760 milioane euro, sumă la care s-ar putea adăuga alte câteva sute de milioane de euro dacă vom cîştiga licitaţia de proiecte pentru statele care fac parte din politica de coeziune.

Referitor la aceste sume, Filip Negreanu-Arboreanu, director adjunct de cabinet al comisarului european pentru Transporturi - Adina Vălean -, a arătat că alocarea din CEF de peste 760 milioane euro trebuie accesată pânâ în anul 2024.

"În CEF avem 763 milioane euro alocaţi Romaniei pentru modernizarea infrastructurii feroviare, sume ce trebuie accesate până în 2024. Din anul 2024, dacă banii respectivi nu sunt atribuiţi pe proiecte, vom intra pe restul sumei în competiţie cu proiecte depuse de celelalte state din politica din coeziune. Din fericire, există şi restul bugetului CEF unde va fi aceeaşi competiţie de proiecte, dar acolo vor participa toate statele membre ale Uniunii", a spus Filip Negreanu-Arboreanu.

• Task-force pentru absorbţia fondurilor europene pe infrastructura de transport

Funcţionarul din cadrul Comisiei Europene a arătat că, în perioada următoare, ţara noastră are 12 miliarde euro alocate pentru transporturi, ceea ce reprezintă o dublare a alocării faţă de perioada 2016-2020, sumă din care 5 miliarde euro vor merge strict către infrastructura feroviară. El a precizat că, pentru a nu mai fi repetate situaţiile din exerciţiile bugetare anterioare când au fost pierdute sume importante din alocarea iniţială, Comisia Europeană a decis să realizeze un task-force dedicat României şi Bulgariei în vederea creşterii capacităţii de absorbţie a fondurilor europene destinate infrastructurii de transport.

"Task-force-ul beneficiază de experienţa similară din anii 2000 din Polonia, ţară care a ajuns de la 30% absorbţie în infrastructura feroviară, la 100% în perioada ultimului cadru financiar european multianual, 2016-2020. România şi Bulgaria au fost alese pentru acest task-force pentru că sunt statele membre cu cele mai mici rate de absorbţie pentru infrastructura de transport. Până acum au avut loc peste 10 întâlniri între serviciile Comisiei Europene cu reprezentanţii Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, în cadrul cărora s-au oferit soluţii de îmbunătăţire a priorităţilor şi proiectelor depuse. Task-force-ul continuă pentru pregătirea proiectelor ce vor fi depuse pentru fondurile alocate prin intermediul CEF şi cadrului financiar multianual 2021-2027, iar serviciile Comisiei Europene - direcţiile din cadrul acesteia - susţin că autorităţile române sunt deschise la această colaborare. Mai mult, în această perioadă Planul investiţional al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii se află în analiza DG Move şi DG Regio şi sper să avem în curând o variantă finală pentru ca România să îşi poată urma programul investiţiilor în anii următori", a spus Filip Negreanu-Arboreanu, director adjunct de cabinet al comisarului european pentru Transporturi.

El a mai menţionat că pe noul regulament Ten-T, propus recent de Comisia Europeană, se prevede realizarea unui nou coridor care să legea nordul de sudul Europei, coridor care va completa coridoarele deja existente şi va facilita tranzitarea mărfurilor prin ţara noastră. Domnul Negreanu-Arboreanu a arătat că în planul investiţional este prevăzută o reţea de mare viteză în domeniul feroviar pe ruta Budapesta-Bucureşti-Constanţa şi propuneri pentru trecerea Carpaţilor cu infrastructura rutieră.

Referitor la problemele privind infrastructura feroviară, Jeroen Fabry, Business unit manager CEE al companiei belgiene H. ESSERS, care desfăşoară activităţi de transport şi logistică în ţara noastră, s-a decşarat nemulţumit de timpul în care un tren de marfă parcurge distanţele din ţara noastră.

"Un tren de marfă face din Europa de Vest până la Curtici maximum 36 de ore, iar de la Curtici la Bucureşti face 48 de ore. Este inadmisibil şi de aceea antreprenorii din acest domeniu preferă transportul rutier de marfă, deşi cel feroviar ar fi fost mai bun din punct de vedere al cantităţilor transportate. Cred că este o problemă nu doar de calitatea căii de rulare, ci şi de faptul că aceasta nu este dublată şi, în aceste condiţii, trenurile de marfă trebuie să aştepte ore bune prin diferite gări mai mici pentru ca să treacă trenurile de călători. Din acest motiv, deşi deţinem şi parcuri logistice, clienţii noştri sunt în mare parte din România, Republica Moldova şi Bulgaria, pentru că nu putem să stocăm marfa care vine din est sau nord pentru o a trimite în Europa în timp util. Sper că în România va fi la un moment dat o infrastructură de care avem nevoie", a spus Jeroen Fabry .

• Lipsa intermodalităţii - una dintre problemele transportului de mărfuri şi persoane din ţara noastră

Problemele infrastructurii de transport nu privesc numai lipsa căilor de rulare - fie că vorbim despre drumuri sau despre calea ferată -, ci se referă la o multitudine de factori ce includ confortul, siguranţa şi securitatea transporturilor, precum şi intermodalitatea între diferitele forme de transport, a afirmat Augustin Hagiu, preşedintele Federaţiei Operatorilor Români de Transport (FORT).

"Ar trebui să luăm în calcul intermodalitatea, care lipseşte cu desăvârşire în România. Nu am conectat încă aeroportul Otopeni de transportul rutier, microbuzele zac sub pasarela de cale ferată dată în funcţiune în urmă cu doi ani. Nu există în gările importante, nici măcar la Gara de Nord din Bucureşti, o conexiune directă cu autogara care asigura transportul regional, interjudeţean sau internaţional. Situaţia este similară şi în Portul Constanţa, unde nu există intermodalitate între port şi transportul judeţean. Nu exista interconectare între transportul pe calea ferată şi alte aeroporturi, cu excepţia aeroportului Otopeni. Aceste lucruri se leagă de un concept ce trebuie să ia în calcul nevoia de mobilitate a mărfurilor şi nevoia de mobilitate a pasagerilor. În prezent nu avem un studiu de mobilitate la nivel naţional care să vizeze toate formele de transport, modul cum se conectează şi să arate ce ar trebui făcut pe componenta de intermobilitate", a spus Augustin Hagiu.

Reprezentantul antreprenorilor din transportul rutier a arătat că la aceste lucruri se adaugă lipsa parcărilor şi a spaţiilor de servicii şi odihnă securizate pe noile porţiuni de autostradă care au fost date în folosinţă.

"Atunci când discutăm despre infrastructură, trebuie să discutăm nu doar despre covorul asfaltic, despre numărul de benzi, ci şi despre confortul de utilizare şi despre pachetul de servicii al autostrăzii, dacă tot se discută despre introducerea unui sistem de taxare privind numărul de kilometri parcurşi. Pentru un astfel de sistem, e nevoie de un algoritm care să ia în calcul nu doar kilometrul parcus, ci şi viteza de deplasare şi timpul petrecut în trafic. Un alt element ce ar trebui discutat este cel legat de siguranţă şi securitate. Avem un comitet de monitorizare, care propune de ani de zile proiecte, strategii, dar nu produce efecte. Sunt locuri unde zilnic au loc accidente de o manieră absolut de neînţeles", a spus Augustin Hagiu.

Preşedintele FORT a criticat şi dispoziţia Pachetul Mobilitate european prin care camioanele trebuie să se întoarcă după opt zile în ţara de origine, dispoziţie pe care a calificat-o drept protecţionistă pentru marile companii din vestul Europei.

"Nu există nicio plusvaloare a unei astfel de măsuri (...), care va mări concurenţa transportatorilor internaţionali cu cei care desfăşoară transport naţional. Această măsură, la un calcul sumar, aduce zilnic, la frontiera de vest, 1000 de camioane, goale sau pline, care vor încerca să mai transporte ceva pe naţional, loc în care se vor ciocni de colegii din ţară, care transportă la preţuri mai mici şi vom ajunge la canibalizare în transportul rutier de marfă. Întoarcerea în ţară a camioanelor pentru un stat care nu este în spaţiul Schengen este devastatoare în acest moment pentru companiile de transport din ţara noastră. Mai mult, în România nici nu se mai foloseşte motorina, ci CLU pentru reducerea costurilor operaţionale. Peste aceasta se adaugă criza de conductori şi semiconductori care a condus la o anomalie: un camion nou îţi vine în doi ani, iar preţul pentru un vehicul second-hand aproape că s-a dublat. Preţurile la piesele auto au explodat, iar intervenţiile mecanice vor fi afectate de lipsa pieselor, a componentelor si de costurile din ce în ce mai mari", a spus Augustin Hagiu.

• Logistica pentru companiile din transport, în plină dezvoltare

Situaţia din piaţa logistică şi industrială din ţara noastră a înregistrat în ultimii ani o creştere puternică, a afirmat Ştefan Rădeanu, director al agenţiei Cushman&Wakefield Echinox.

"În anul 2021 au fost livrate proprietarilor spaţii logistice şi industriale a căror suprafaţă totală s-a ridicat la un milion de metri pătraţi construiţi. Pentru anul 2022, există un potenţial foarte mare de dezvoltare a actualelor platforme logistice şi industriale, care se va ridica la 600.000 metri pătraţi ce vor fi construiţi, ceea ce va duce la un total de 5,6 milioane metri pătrţi de hale logistice şi industriale în România", a declarat Ştefan Rădeanu.

El a precizat că piaţa în acest domeniu va continua evoluţia pozitivă, mai ales că au apărut şi dezvoltarori români, pe lângă cei internaţionali, care au construit spaţii logistice mai mici, cuprinse între 1000 şi 15000 metri pătraţi, trend care este în creştere în ţara noastră.

Ştefan Rădeanu susţine că, din punct de vedere logistic şi industrial, zonele cele mai dezvoltate sunt Bucureşti, Timişoara, Ploieşti, Cluj şi Braşov. Conform datelor oferite de acesta, cele mai multe platforme industriale şi logistice sunt construite de cei din zona automotive, dar, pe lângă aceştia, parcurile logistice, mai sunt utilizate şi de producătorii de piese integrate, producătorii din zona materialelor plastice, companiile din industria textilă şi producătorilor de încălţăminte.

Domnul Rădeanu a mai precizat că anumite proiecte pentru dezvoltarea unor parcuri logistice au fost pierdute de România, fiind realizate în Polonia şi Ungaria, din cauza neimplicării autorităţilor locale sau judeţene din ţara noastră în aducerea utilităţilor în care urmau să se facă investiţiile respective.

"Un investitor într-o capacitate de producţie de 20.000-30.000 metri pătraţi nu înţelege de ce trebuie să investească în realizarea utilităţilor respective - apă, canalizare, reţea de gaze, curent electric. Apoi avem o documentaţie şi o legislaţie foarte stufoasă privind autorizarea construirii parcurilor logistice. Clădirile industriale sunt de obicei în afara oraşelor, pe terenuri care fac parte din circuitul agricol, care ar trebuie scoase din acesta, unificate cu zona urbană şi abia apoi se poate solicita autorizaţiile necesare pentru construirea clădirilor respective. Ca să fii operaţional în 10.000 de metri pătraţi, ai nevoie de doi ani pentru a obţine toate autorizaţiile necesare demarării construcţiei", a spus Ştefan Rădeanu, care a precizat că este necesară modificarea legislaţiei privind realizarea investiţiilor.