Uzinele PSA şi Renault în Franţa: o agonie lentă înainte de dispariţie?

După PSA Peugeot Citröen care a anunţat în iulie 2012 că va închide uzina de la Aulney în regiunea pariziană şi va concedia mai multe mii de angajaţi, grupul Renault deschide anul cu o ştire similară. Constructorul francez va suprima 7.500 de posturi în următorii trei ani. "Dacă vânzările de automobile ale grupului vor fi în 2013 la acelaşi nivel cu cele din 2012 şi dacă perspectivele pentru 2014 nu vor fi mai bune, vom fi nevoiţi să ne adaptăm condiţiilor pieţei", a declarat Carlos Ghosn, patronul grupului Renault, la radioul Europe 1, adăugând: "Ceea ce înseamnă o reducere a producţiei pentru a o aduce la nivelul cererii".

Spectrul dispariţiei uzinelor de automobile franceze îşi face "apariţia" încet-încet. Întrebat despre eventualitatea închideriii de către Renault a unora dintre uzinele sale franceze, Carlos Ghosn a fost foarte explicit: "Nu cred, nu avem nici un proiect în acest sens", adăugând imediat: "Când piaţa continuă să scadă cu un ritm de 10% pe an, nici un constructor de automobile nu poate rezista acestei spirale infernale. Dacă în 2013 vom constata o scădere uşoară a vânzărilor în Europa, care va fi < ştearsă > de rezultatele din 2014, situaţia va fi salvată".

Carlos Tavares, director general al grupului şi mâna dreaptă a lui Carlos Ghosn, este, după cum are obiceiul, tranşant. Cu ocazia unui interviu acordat ziarului german Automobilwoche, el declara: "Vom vedea. Actualmente discutăm cu sindicatele şi le explicăm dificultăţile pe care le avem în ceea ce priveşte competitivitatea uzinelor noastre. Renault are o problemă de competitivitate în Europa de vest şi în Franţa". Alianţa Renault-Nissan permite constructorului francez să compare productivitatea uzinelor Nissan de la Sunderland în Regatul-Unit şi de la Barcelona în Spania cu cea a uzinelor franceze. "Productivitatea acestor două uzine este remarcabilă", constata Carlos Tavares în interviu, subliniind că sunt în curs discuţii pentru ca Nissan să transfere eventual anumite capacităţi de producţie în favoarea uzinelor Renault din Franţa. "Este o posibilitate pe care o analizăm", a declarat responsabilul de la Renault.

Cifrele sunt elocvente şi neliniştitoare. În primele nouă luni ale anului 2012, vânzările grupului Renault (mărcile Renault şi Dacia) în Franţa au înregistrat o scădere de 19,8%, aceasta atingând chiar 33,4% în septembrie. "A fost o lună proastă, dar noi am anticipat acest rezultat şi, în pofida lui, păstrăm partea noastră de 25% din piaţa automobilă franceză", a declarat Carlos Ghosn.

Bineînţeles, suprimarea celor 7500 de posturi în uzinele Renault din Franţa se va face fără concedieri directe: contractele cu durată determinată şi "de interim" nu vor mai fi prelungite, cei care vor pleca la pensie nu vor fi înlocuiţi, nicio uzină nu va fi închisă. Ministrul redresării industriale Arnaud Montebourg nu a putut decât să declare că este mulţumit de această decizie a direcţiei grupului Renault, în care trebuie amintit că statul posedă 15% din acţiuni.

Din păcate, ca de obicei în ultimele luni, opinia publică franceză nu este atât de optimistă precum guvernul. Aproape trei sferturi dintre francezi (74%) şi-au manifestat, într-un sondaj realizat la 17 ianuarie 2013, de Tilder/LCI/OpinionWay, scepticismul în ceea ce priveşte promisiunile grupului Renault de a nu închide nicio uzină în Franţa până în 2016. Cu toate că grupul Renault nu a anunţat, deci, nici o închidere de uzină şi nici concedieri masive, acest procentaj este o dovadă că perceperea industriei automobile de către francezi are un caracter iraţional şi emotiv. Sigur că discursul celor două mari firme franceze, PSA şi Renault, nu este acelaşi. În timp ce prima pune accentul pe salvarea cu orice preţ a întreprinderii şi are un ton dramatic, cealaltă vorbeşte despre competitivitate şi de restructurare pentru a fi mai puternică atunci când piaţa se va relansa. Francezii însă nu văd nicio diferenţă între cele două moduri de comunicare şi constată un singur lucru: agonia lentă a unui sector industrial important care este o adevarată mândrie naţională.

O soluţie pentru a stopa acest declin? Intervenţia miraculoasă a statului. În sondajul citat mai sus, 60% dintre francezi doresc ca statul să intervină în negocierile dintre firmă şi sindicate pentru a limita amploarea restructurărilor. Un angajament mai mult decât delicat pentru guvern, pentru a nu spune iluzoriu. Acordul semnat în ianuarie între o parte dintre sindicate şi patronatul francez (MEDEF) după trei luni de negocieri şi care avea ca obiectiv securizarea locurilor de muncă are un rezultat contrariu. O analiză atentă arată că, în loc de a pune în practică modelul scandinav de "flexicuritate", un amestec subtil de flexibilitate şi securitate a locurilor de muncă, acest acord favorizează flexibilitatea lor. Altfel spus, pentru francezii chestionaţi în sondaj, patronatul este în câştig şi nu salariaţii. Anunţul făcut de grupul Renault este în acest sens o primă dovadă. Patronii au, în cele din urmă, mâinile libere pentru a face ceea ce vor şi, mai ales, pentru a putea şantaja angajaţii având drept acoperire obiectivul de a întări competitivitatea firmei lor. Sentimentul că patronatul este întărit de acest acord face ca francezii să ceară guvernului să intervină în planul anunţat de Renault, dar şi în cele ce vor urma.

În fine, o altă soluţie ar fi cea a patriotismului comercial. Într-un context economic dificil pentru cei doi mari constructori francezi de automobile, 59% dintre cei chestionaţi de un alt sondaj, cel realizat de Toluna Quicksurveys pentru site-ul Economiematin.fr, declarau că preferă să cumpere o marcă franceză când îşi vor schimba automobilul în acest an. Dacă însă adunăm partea de piaţă franceză a celor doi constructori francezi în februarie 2012 obţinem 53% din totalul înmatriculărilor. Opinia franceză nu acordă, deci, pentru susţinerea acestor întreprinderi decât... şase puncte. Efortul patriotic este slab, foarte slab. Obligaţi de criză, francezii care au prevăzut să cumpere un automobil nou în 2013 o vor face evident la preţul cel mai mic posibil. Ceea ce va favoriza anumiţi constructori străini, a căror producţie se face cu costuri mai reduse şi sunt mai competitivi. De altfel, prăbuşirea lui Renault în 2012 a fost amortizată de către filiala sa low cost Dacia care produce la Piteşti, în România, şi la Tanger, în Maroc.