Bogdan Maioreanu, eToro: "Preţurile transportului maritim ating noi maxime din cauza creşterii cererii şi a tensiunilor geopolitice"

Industria transportului maritim transportă 90% din comerţul mondial, ceea ce o face un barometru în timp real al evoluţiei economiei. Atât tarifele de transport maritim de mărfuri solide în vrac, cât şi cele de transport maritim de containere au scăzut de la maximele lor de după pandemie, dar ultimele tensiuni geopolitice şi cererea susţinută din SUA, combinate cu cea mai recentă redresare a importurilor şi exporturilor din China şi cu perspectivele pentru Europa, au făcut ca preţurile de transport să crească din nou, spune Bogdan Maioreanu, analist eToro.

Potrivit sursei citate, la apogeu, în timpul repornirii economiei mondiale imediat după pandemie, transportul unui container standard, de 40 de picioare, din China în SUA a costat peste 20.000 de dolari. Pe măsură ce lanţurile de aprovizionare şi cererea de bunuri s-au normalizat, aceste preţuri au scăzut. Preţul de expediere a unui container pe ruta China - Europa pe cale maritimă a coborat chiar sub 1.000 de dolari în 2023, un preţ similar cu tarifele de dinainte de pandemie. Dar acum, indicele mediu compozit pentru anul în curs este din nou în creştere, ajungând la 3.280 de dolari pentru un container de 40 de picioare, cu 559 de dolari mai mult decât rata medie pe 10 ani de 2.717 dolari, o rată umflată de perioada excepţională generată de Covid între 2020 şi 2022. Tarifele de transport de marfă de la Shanghai la Rotterdam au urcat la 4.999 de dolari pe container. În mod similar, tarifele de la Shanghai la Los Angeles au crescut la aproape 5.277 de dolari. Deşi criza din Marea Roşie, cu atacuri asupra navelor de transport de marfă, s-a dovedit mai puţin periculoasă decât estimările iniţiale, iar întreruperile lanţului de aprovizionare la nivel mondial sunt încă reduse, impactul se dovedeşte a fi mai durabil şi mai costisitor decât se anticipa.

"Numărul de nave transcontainer care tranzitează Marea Roşie a scăzut cu aproape 60% faţă de perioada de acum un an, potrivit Indicatorului comercial Kiel, în timp ce numărul celor care merg pe ruta mai lungă a Capului Bunei Speranţe s-a triplat. Acest lucru adaugă 6.000 km la călătoriile care leagă Asia de Europa şi aproximativ două săptămâni în plus la durata călătoriei. Costul transportului unui container standard de 40 de picioare pe ruta Shanghai - Rotterdam este în prezent în creştere spectaculoasă de 227% în ultimele 12 luni, în timp ce transferul pentru acelaşi tip de container de la Shanghai la Genova costă aproape 5.500 de dolari, în creştere cu 153% fata de acum un an. Acest lucru creează o "nouă normalitate" la acest nivel. Preţurile ridicate pentru Europa se observă şi pe rutele din SUA, Shanghai spre Los Angeles, acestea fiind în creştere cu 193% în ultimul an. Aceste evoluţii au început să schimbe situaţia în bine pentru transportatorii de containere precum Maersk sau Hapag-Lloyd, în timp ce creşterea subtilă dar pe scară largă a preţurilor materiilor prime ajută transportatorii de mărfuri în vrac, de la ZIM la Star Bulk Carriers", precizează analistul eToro.

Mai devreme sau mai târziu, aceste preţuri vor ajunge în economia globală, ceea ce va contribui la creşterea inflaţiei. În prezent, România este o economie globalizată, ocupând locul 36 la nivel mondial în funcţie de importuri, cu 131 de miliarde de dolari şi locul 40 în funcţie de exporturi, cu 100 de miliarde de dolari, în 2023, conform Organizaţiei Mondiale a Comerţului. Cel mai mare importator mondial este Statele Unite, cu peste 3.200 de miliarde de dolari, urmat de China şi Germania. În ceea ce priveşte exporturile, primele două locuri se inversează, China fiind pe primul loc, urmată de SUA şi Germania, arată sursa citată.

Tulburările care continuă să mocnească în Marea Roşie au generat cele mai recente creşteri ale costurilor de transport şi au creat întârzieri de livrare pentru bunurile de consum care vin din centrele de producţie din Asia către consumatorii din Europa. Electronicele, îmbrăcămintea, jucăriile, mobilierul şi automobilele au fost afectate în mod deosebit alături de bunurile sezoniere sensibile la anotimpuri, cum ar fi hainele, sau lanţurile de aprovizionare "just-in-time", cum ar fi maşinile. Acest lucru cauzează şi mai multe probleme în angrenajul unui ciclu comercial global care oricum scârţâie, având o scădere în 2023 sub nivelul de dinaintea pandemiei.

Bogdan Maioreanu mai precizează că situaţia încurajează şi mai mult tendinţele comerciale pe termen mai lung, de la lanţuri de aprovizionare nearshore, mai apropiate dar şi mai costisitoare, la cheltuieli pentru a deţine niveluri mai ridicate de stocuri, care să acţioneze ca un tampon la ceea ce este doar cel mai recent şoc al lanţului de aprovizionare, într-o lume care se încălzeşte din punct de vedere geopolitic.