Pod către nicăieri

Întâmplarea este reală. Mi-a fost povestită de un prieten care a avut o funcţie importantă într-un minister de Externe al unei ţări europene. Într-un turneu prin Africa s-a văzut nevoit să traverseze un fluviu pentru a ajunge dintr-o capitală în alta. Ajuns la locul de îmbarcare, a fost martorul unei scene curioase. Sute de oameni încercau şi ei, cum pu-teau, să ajungă pe malul celălalt. Unii au sărit în apă şi au luat cu asalt şalupa "oficială" care îi era rezervată. Moment în care pilotul şi cele câteva ajutoare ale sale au început să împartă, generos, lovituri cu vâslele şi cu ciomegele pentru a-i descuraja pe pasagerii neplanificaţi.

Pe malul celălalt, scena s-a repetat. Iar dincolo de forfoteala de ţărm şi din apă, prin ploaia de ciomege, oficialul nostru era aşteptat la debarcader de omologul său din ministerul local de Externe. Îmbrăcat impecabil, cu o floare la rever, şi însoţit de o gardă militară care prezenta onorul.

Faptul că atâţia oameni sunt obligaţi să traverseze o apă în condiţii atât de degradante spune ceva despre falimentul unui întreg regim politic. Ceea ce ne aduce în preajma unei chestiuni mai generale.

Aceea a naturii puterii de stat. La ce foloseşte Statul?

Cu toate că astăzi această dimensiune este mai puţin vizibilă, construcţia şi controlul podurilor şi al viaductelor se numără printre func-ţiile esenţiale ale suveranităţii, cel puţin în ordine istorică. Suveranitatea medievală s-a susţinut adesea prin acumularea taxelor de trecere pe poduri şi prin vămi. Identitatea noas-tră europeană s-a format în matricea civilizaţiei romanilor, cei mai buni constructori de poduri şi de drumuri ai lumii antice.

Statul modern a promovat intens construcţia de poduri. Noi tehnologii au fost inventate şi încercate: podurile suspendate, structurile cu grinzi metalice sau din beton armat. În societatea modernă, podurile joacă un rol vital, similar conexiunilor de mare viteză ale calculatoarelor moderne.

Că socialismul va pierde lupta cu sistemul capitalist, era limpede din simpla comparaţie a datelor elementare relative la poduri. Cel mai lung pod din Uniunea Sovietică a fost podul Saratov, care traversa Volga. Inau-gurat în 1965, avea o lungime totală de 2,8 km, cu trei arcuri maxime de 199 de metri. Pentru a avea un termen de comparaţie, să ne amintim că în 1890 imperialiştii britanici construiseră deja Forth Bridge, un Leviathan de 2,5 km, cu două arcuri de 521 de metri, iar capitaliştii americani depăşiseră în 1931 distanţa de 1 km între capetele tablierului la podul George Washington, cu 14 benzi de trafic peste râul Hudson.

Incapacitatea regimurilor stalinis-te de a performa în acest domeniu este destul de surprinzătoare, având în vedere că acestea au avut un adevărat cult al ingineriei civile. Turnuri de televiziune, baraje hidroelectrice, căi ferate, cartiere de locuinţe. De ce podurile au fost o excepţie?

O istorie politică şi economică a podurilor în perioada socialistă nu a fost încă scrisă. Până atunci, putem specula. Probabil că au existat două motive principale. Comuniştii aveau o viziune esenţial autarhică, izolaţionistă, despre comunităţile omeneşti. Ideea că bunurile şi, mai ales, oamenii, puteau să circule liber, încoace şi încolo, le era complet străină. Al doilea motiv ţine de calculul strategic. Uniunea Sovietică planificase invazia Occidentului. Podurile civile, mai ales cele aflate la limita posibilităţilor inginereşti ale vremii, nu erau potrivite acestui scop. Pentru comunişti, podul ideal era acela de pontoane, construit în grabă de soldaţi, pe care puteau trece coloanele de T-62.

Situaţia podurilor este un indicator bun şi al slabei capacităţi administrative a statului nostru modern. După ce romanii şi bizantinii au construit două poduri peste Dunăre, Regatul (1881-1947) nu a reuşit decât unul. Comuniştii - trei, dintre care unul cu sprijin sovietic. Din 1989, zero. Lucrările la podul Calafat-Vidin au întârziat, iar despre podul de la Galaţi/ Brăila nu se mai aude nimic.

Într-o ţară în care construcţia unui pasaj de câteva zeci de metri a ajuns să dureze doi-trei ani, merită să ne amintim că cel mai mare viaduct feroviar din ţară, cel de la Caracău (des-chiderea de 101 metri), a fost construit în doar câteva luni, în condiţiile grele de după război, în 1946.

Cât de dinamici au fost ultimii douăzeci de ani prin alte părţi se poate înţelege şi din simpla consultare a listei marilor proiecte, în Coreea de Sud, China, Japonia, Franţa, Danemarca, Portugalia sau Canada. Chiar şi Grecia a realizat ceva cu banii pe care i-a cheltuit cu atâta generozitate. Podul de lângă Patras este o construcţie formidabilă, de înaltă tehnologie, care uneşte Peloponezul cu restul peninsulei elene.

Doar la noi nu se vede mai nimic. Iar acest eşec este simptomul ineficienţei unei clase politice şi a unui sistem economic. Un capitalism de cumetrie dominat de politicieni- ren-tieri pentru care singurul obiectiv declarat este construcţia de poduri de vorbe către nicăieri.