"Remarul 16 Februarie" ţinteşte şi vechile pieţe de export ale României

• (Interviu cu domnul Muşat Fulger, directorul de calitate al "Remarul 16 Februarie" Cluj Napoca)

Reporter: Care sunt avantajele modernizării de vagoane pentru operatori şi când au fost construite vagoa-nele pe care le modernizează "Remarul 16 Februarie"?

Muşat Fulger: Vagoanele pe care le modernizează "Remarul 16 Februarie" au fost construite în urmă cu vreo 40 de ani. De multe ori, clienţii noştri nu dispun de multe lichidităţi, ei încearcă să îşi modernizeze parcul ca să îşi eficientizeze activitatea şi vorbesc aici atât de societăţi de transport feroviar de marfă, cât şi de societăţi de tranport feroviar de călători.

Încercând să-şi eficientizeze activitatea cu costuri cât mai mici, aleg varianta de reconstrucţie cu modernizare pentru că este varianta cea mai rentabilă. Treaba asta se face şi în Statele Unite.

Noi am intrat în contact cu societatea americană Caterpillar pentru modernizarea locomotivelor LDH 1250, fabricaţie 1970-1980.

Caterpillar a cumpărat în Statele Unite toate întreprinderile mai mari sau mai mici care repară şi întreţin material rulant de cale ferată acolo. Este o investiţie pe care Caterpillar a făcut-o, să spunem, în căile ferate americane. Se fac şi lucruri noi în aceste întreprinderi, dar cel mai mult se fac modernizări cu motoare produse de Caterpillar. Şi aceste modernizări duc la scăderi de costuri în exploatare pentru cel care le comandă.

Reporter: Este Remarul pregătit să ia o bucată din businessul înlocuirii motoarelor vechi cu motoare ecologice la CFR?

Muşat Fulger: Bineînţeles că România trebuie să se încadreze în nişte norme de acest fel, însă şi ceilalţi producatori din Europa trebuie să procedeze la fel. Să nu uităm următorul lucru: pe căile ferate europene circula încă vehicule feroviare cu motoa-re care au fost fabricate acum 40 de ani şi au fost modernizate şi reparate sau înlocuite la un moment dat cu alte motoare mai noi, dar care încă nu res-pectă în totalitate normele de mediu.

Gândiţi-vă că se fac eforturi substanţiale la programul Rabla pentru înlocuirea maşinilor vechi.

Societatea noastră şi-a creat oportunitatea de a trece la motoare ecologice.

În cadrul Zilelor Feroviare de anul acesta, noi am expus locomotiva pentru CFR Marfă care este ultima locomotivă modernizată de acest fel, cu motor Caterpillar, model 3508C, care răspunde tuturor normelor de noxe din comunitatea europeană.

Subliniez că, în România, au fost modernizate doar trei astfel de locomotive, două la CFR Călători şi una la CFR Marfă, dar până la finele anului vom mai moderniza încă şase locomotive.

Într-o ţară în tranziţie şi în criză, însă, condiţiile de piaţă sunt, deocamdată, amorţite, dar vor apărea.

Modernizarea reprezintă o alternativă viabilă din punctul de vedere al costurilor pentru operatorii de cale ferată.

În momentul de faţă, noi suntem capabili să modernizăm orice locomotivă diesel hidraulică produsă în Rusia, Cehia, Serbia sau Polonia, cu motoare şi subansamble noi, pe care le doreşte clientul şi la preţuri avantajoase.

Reporter: Concret, ce face Remarul ca să se extindă pe pieţele externe şi care sunt pieţele pe care le ţintiţi?

Muşat Fulger: Deocamdată, încercăm să participăm cât mai frecvent cu exponate la evenimente precum < Zilele Feroviare >, la început, în România. Până acum, am fost liderii ţării, dar suntem conştienţi că va trebui să ieşim în exterior. Noi suntem singurii reparatori ai locomotivelor cu aburi din sud-estul Europei, dar provocarea actuală este ca tot ce am acumulat ca experienţă în câţiva ani buni de zile să aibă şi un rezultat practic, nu neapărat prin ieşirea pe pieţe străine, ci eu m-aş rezuma la a spune prin obţinerea unor comenzi pe pieţele externe. Mă gândesc, în primul rând, la pieţele unde au fost exportate locomotive româneşti, precum Serbia, Polonia, Ungaria, Bulgaria, acolo unde nu sunt suficiente fonduri pentru achiziţionarea de material rulant nou.

Reporter: V-a contactat cineva din afară?

Muşat Fulger: De sunat ne sună mulţi, dar... deocamdată toată lumea ar vrea, dar nu are resurse.

Reporter: Cine v-a contactat?

Muşat Fulger: Dacă v-aş spune, ar însemna că deja e un pas prea mare pentru că, de fapt, au fost doar nişte simple discuţii. Ne-a sunat cineva si ne-a spus: . Noi ştim să facem aşa ceva pentru că înlocuirea transmisiei este foarte costisitoare şi atunci preferi să o repari pe cea veche ca să nu te încarci prea mult cu costurile. Asta însă ar putea să se întâmple într-o zi în Ucraina. Am primit o întrebare de genul acesta. Aţi cerut un exemplu şi v-am dat. Eu, însă, aş vrea să iau şi mai mult decât bucăţica asta de cireaşă de pe tort, eu aş vrea să iau şi prăjiturica.

Reporter: Care sunt impedimentele intrării pe pieţele externe?

Muşat Fulger: În condiţii de criză, fiecare stat îşi protejează industria autohtonă, şi atunci este mult mai greu să intri. Consider că şi în condiţii normale, statul tot îşi proteajează industria. Piaţa noastră este destul de închisă, dar cred că se va sparge în momentul în care o companie va veni în faţă cu ceva concret, nu cu poze.

Le vei arăta ce ai făcut tu şi vei spune că o locomotivă nouă costă 2,2 milioane de euro, 2,4 milioane de euro sau 1,9 milioane de euro şi eu cu 1.000.000 de euro pot să îţi fac orice modernizare doreşti, cu motor nou ca şi una nouă. În momentul în care o companie va face asta, va câştiga partida.

Reporter: Cât costă acum modernizarea unei locomotive?

Muşat Fulger: Depinde de locomotivă, de ce pui pe ea. La societatea "Remarul 16 Februarie" este în jur de 750.000 de euro, depinde când a fost încheiat contractul.

O locomotivă de călători este puţin mai scumpă, până la 900.000 de euro, dar depinde, în primul rând, şi de dotările pe care le faci.

Reporter: Ce contracte aveţi în derulare?

Muşat Fulger: Avem contracte de modernizare în derulare atât la CFR Călători, cât şi la CFR Marfă. Majoritatea sunt până în 2010, dar vom încerca să încheiem alte contracte în funcţie de necesităţi, cu alte obiective, cu aceleaşi tipuri de materiale.

Probabil că unele din contractele care urmau să se termine în 2010 vor continua şi în 2011-2012 din cauza fondurilor insuficiente. Să nu uităm că şi 2010 este an de criză.

Reporter: Mai este vreo licitaţie importantă până la sfârşitul anului?

Muşat Fulger: Nu cunosc să mai fie licitaţii importante la CFR Călători.

Reporter: Industria aceasta aparţine societăţilor autohtone?

Muşat Fulger: Da şi nu. Multitudinea societăţilor care concură la procesul de modernizare nu mai sunt autohtone. De exemplu, cea mai bună ofertă pentru scaune am găsit-o în Ungaria. Încercând să cumpăr un scaun, un produs nou, am colindat mai multe state din Europa. O fabrică din Germania ne-a spus: . Firma pe care ţi-o faci parteneră va şti întotdeauna că vrei să faci mici modificări la produs, le acceptă, le face, ca să vină în întâmpinarea ta. Noi am căutat colaborări de acest gen ca să ne uşuram costurile. Noi producem pânza în România şi o ducem în Ungaria, ei ne modifică matriţele, şi ne-au şi înţeles când am avut dificultăţi financiare privind plata la termen. Ăsta înseamnă parteneriat.

În afară de firma Eneria, care aduce motoarele din America, avem parteneriate pentru elemente de electronică, pompe, compresoare, grupuri de răcire, scaune pentru mecanic, cu societăţi din Germania. Este vorba despre lucruri pe care industria noastră nu le-a dezvoltat în mod deosebit şi nici nu s-a investit prea mult în a le perfecţiona, dar, totuşi, marea majoritate sunt din ţară.

Furnizori de elemenţi, elemente de mecanică, tablă, produse destinate înfrumuseţării, sau construcţiei interiorului, instalaţii, ţevi, toate astea sunt cumpărate de pe piaţa internă. Avem mulţi furnizori de electronică gen Inda, Softronic sau Promat Craiova, noi colaborând cu toate aceste firme mari, apărute în zona de sud a ţării.

Reporter: Aţi spus că partenerii din Ungaria v-au înţeles că nu aţi avut banii la timp. Aveţi probleme de finanţare? Primiţi banii de la stat la timp?

Muşat Fulger: Este ca într-o gospodarie. Este posibil ca salariul să nu vină totdeauna la timp, mai întârzie. Trebuie să te gospodăreşti în aşa fel încât să nu rămâi în aer, iar cei care sunt partenerii tăi în adevăratul sens al cuvântului, trebuie să înţeleagă această situaţie cu toate că nu este normală de multe ori. Problema este că în situaţii de criză toate societăţile deţinătoare de material rulant şi-au redus cheltuielile cu reparaţiile, deci sunt contracte puţine cu alte societăţi în afară de cele de cale ferată.

Reporter: Este acesta unul din ris-curile situaţiei în care unul dintre parteneri/contractori este statul?

Muşat Fulger: Nu neapărat, dar dependenţa de unul sau doi beneficiari este totuşi un risc.

Reporter: Care este stadiul colaborării cu Caterpillar?

Muşat Fulger: Noi lucrăm cu Eneria, care este concesionarul Caterpillar pentru Franta, Belgia, Luxemburg, România, Polonia şi Alger. Am decis să comandăm de la ei şase motoare pentru CFR Marfă după ce am cercetat piaţa europeană şi am observat că pentru modernizarea de locomotive similare în Franţa, Căile Ferate Franceze, SNCF, au folosit acelaşi tip de motor Carterpillar. Este adevărat că aceste motoare au mai fost utilizate la noi şi de alte firme.

În strategia noastră intră şi modernizarea locomotivelor diesel electrice de 2100 CP cu grupuri diesel electrice noi, de curent alternativ, cu motoare Caterpillar. Acesta va fi un prototip al anului 2010, deja gândit din 2009.

Se zice că în perioada de criză este bine să faci prototipuri ca să îţi pregăteşti saltul pentru momentul în care criza va trece şi vei putea începe producţia în serie.

O altă dimensiune a parteneriatului cu firma Caterpillar ar fi reparaţia de motoare. Acum există foarte multe motoare de tipul celui folosit de noi, produse de Caterpillar, şi în alte domenii decât cel al transporturilor feroviare - alte tipuri de motoare în zona petrolieră, de infrastructură drumuri - motiv pentru care ne-am gândit că ar fi un business nou dacă am repara şi aceste motoare.

Reporter: Ce activitate aţi avut până acum pe acest segment?

Muşat Fulger: Am început reparaţiile acestui tip de motoare, urmând să obţinem agrement pentru această activitate.

Când am luat această decizie, ne-am bazat numai pe comenzile de la Calea Ferată Română pentru repararea şi întreţinerea motoarelor care deja au zece ani de exploatare. Evident, că neavând nici un concurent în zonă, ne-am gândit că ar fi o oportunitate de business.

Reporter: Care ar fi valoarea acestei pieţe?

Muşat Fulger: Putem vorbi aici de sute de unităţi (n.r. motoare de reparat). Deocamdată, am reparat, cu asistenţă, un singur tip de motor. Acesta ajunge să coste aproximativ 50-60% din preţul unuia nou. Preţurile variază de obicei după valoarea pieselor de schimb pe care le înlocuieşti. În acest moment, un motor reparat costă, în medie, aproximativ 100.000 de euro. Noi am facut un calcul şi am ajuns la concluzia că la parcul de Călători şi Marfă există vreo 60 de motoare de acest tip pe care le-am putea repara, dar trebuie să luăm în calcul şi motoarele din alte sfere de activitate: naval, petrolier, infrastructură drumuri şi generatoare de curent, care sunt o sumedenie în ţară.