Ce se întâmplă cu o putere maritimă care nu mai poate construi nave comerciale şi militare?

Toată lumea se pregăteşte şi încearcă să evalueze cât mai bine impactul tarifelor anunţate de administraţia Trump.

Dar efectul acestora ar putea fi depăşit cu mult, şi amplificat, de alte taxe, aplicate asupra tuturor mărfurilor transportate în SUA cu vapoare fabricate în China. Autorităţile americane justifică introducerea noilor taxe prin practicile comerciale incorecte ale constructorilor navali chinezi şi avantajul creat de subvenţii.

Datele preluate de agenţia de ştiri americană mai arată că, după traficul de anul trecut din porturile americane, circa 83% dintre navele port-container ar intra sub incidenţa noilor taxe.

Intenţia declarată este crearea unor resurse financiare pentru refacerea pe scară largă a sectorului construcţiilor navale din Statele Unite, care a înregistrat un declin masiv în ultimele decenii, până la un nivel considerat deosebit de periculos pentru securitatea naţională.

Bloomberg a oferit recent exemplul unei companii din Germania, care a pregătit transportul a 16.000 de tone de ţevi de oţel către un proiect energetic din Louisiana.

Compania de logistică Mercury Group, care se ocupă de transport, are o flotă de nave comerciale construită în proporţie de 80% în China. În aceste condiţii, livrarea a fost suspendată până la obţinerea unor informaţii suplimentare, care ar putea să arate un cost suplimentar al transportului de 1 până la 3 milioane de dolari, corespunzătoare unei dublări sau triplări a costului total.

Dar dacă este prea târziu pentru a mai ajunge din urmă sectorul construcţiilor navale din China, aşa cum se arată într-un editorial din Asia Times?

Analiza porneşte de la un studiu recent publicat de Center for Strategic and International Studies (CSIS) şi de la rapoarte prezentate comisiilor Congresului american în ultimii doi ani.

Raportul de la CSIS, publicat sub titlul "Ship Wars: Confronting China's Dual-Use Shipbuilding Empire", subliniază că "sectorul construcţiilor navale din China a suferit o metamorfoză uimitoare", iar în centrul acestei transformări se află compania China State Shipbuilding Corporation (CSSC), cel mai mare grup de construcţii navale din lume, care a construit în 2024 mai multe nave comerciale, după tonaj, decât a construit întreaga industrie a construcţiilor navale din SUA de la sfârşitul celui de-al Doilea Război Mondial.

Conform datelor de la CSIS, "sectorul construcţiilor navale comerciale din SUA a fost aproape eliminat, cota sa de piaţă scăzând la doar 0,11 % din totalul global în 2024".

În paralel cu dezvoltarea şi extinderea capacităţii de construire a navelor comerciale, "CSSC a produs nave de război avansate într-un ritm alarmant, transformând Marina Armatei de Eliberare a Poporului (PLAN) dintr-o modestă forţă de coastă într-un gigant regional", după cum se mai arată în raportul CSIS.

Utilizării duale a capacităţilor navale ale Chinei, atât în scopuri civile cât şi militare, i se acordă o atenţie deosebită în raportul de la CSIS, unde se accentuează faptul că "prin achiziţionarea de nave de la aceste şantiere, firmele străine au direcţionat miliarde de dolari din venituri către entităţi care sunt esenţiale pentru modernizarea navală a Chinei". Cu alte cuvinte, "veniturile comerciale subvenţionează efectiv expansiunea navală a Chinei". În plus, "prin compensarea costurilor fixe, aceste venituri permit şantierelor navale chineze să crească producţia militară mai eficient şi cu cheltuieli marginale mai mici".

"Firmele străine au furnizat, de asemenea, contractanţilor chinezi din domeniul apărării tehnologii-cheie de construcţie navală cu dublă utilizare, prin intermediul întreprinderilor comune, al acordurilor de licenţă şi al achiziţiilor directe. Aceste transferuri au fost esenţiale pentru a permite PLAN să depăşească obstacole tehnice importante în domenii precum propulsia marină", se mai arată în raportul de la CSIS.

Conform datelor de la Bloomberg, aproape 35% din întreaga flotă comercială globală funcţională în prezent a fost construită în China, urmată de Coreea de Sud (31%) şi Japonia (26%). Cota constructorilor navali din SUA este de 0,4%.

Acesta este rezultatul creşterii accelerate a livrărilor de nave comerciale din China în ultimul sfert de secol, care au ajuns să reprezinte peste 57% din total în 2025, de la 5,8% în 2000 (vezi graficul).

În acelaşi interval, ponderea Japoniei a scăzut de la 41,5% până la 13,6%, iar ponderea Coreei de Sud de la 40,7% până la 24,5%.

Dominaţia navală a Chinei este recunoscută şi în documentele prezentate în faţa comisiilor Congresului, conform editorialului din Asia Times.

Un raport al US Congressional Research Service (CRS), din august 2024, arată că China are o capacitate de construire a navelor maritime de 230 de ori mai mare decât a Statelor Unite.

Pe de altă parte, senatorul Roger Wicker a declarat, în cadrul unor audieri în faţa Comisiei Forţelor Armate, că Marina SUA este prea mică pentru susţine strategia de apărare a Statelor Unite.

Mai recent, în februarie 2025, acelaşi senator Wicker a precizat că alocarea unor resurse financiare mari pentru construcţiile navale nu va fi suficientă, deoarece "SUA nu are baza industrială care să susţină creşterea accelerată a construcţiilor navale".

Dincolo de baza industrială inadecvată, o altă problemă majoră o reprezintă deficienţa cronică a personalului calificat din sectorul construcţiilor navale, care se va accentua în perioada următoare, pe fondul creşterii numărului angajaţilor care vor ieşi la pensie.

Acesta este contextul în care raportul de la CSIS ajunge la concluzia că "dominaţia crescândă a Chinei în domeniul construcţiilor navale la nivel mondial reprezintă provocări economice şi de securitate naţională critice pentru Statele Unite şi aliaţii lor".

Mai mult, dominaţia Chinei este "susţinută de o bază industrială capabilă să înlocuiască şi să repare navele mult mai rapid decât şantierele americane", în condiţiile în care "politicile industriale ale Chinei marginalizează industria constructoare de nave din SUA şi din ţările aliate".

Tarifele şi taxele suplimentare impuse de autorităţile de la Washington nu pot schimba această situaţie, mai ales când factorul uman este una dintre principalele bariere.

În curând se va vedea ce se întâmplă cu cea mai mare putere maritimă din istorie atunci când îşi pierde capacitatea de a construi nave comerciale şi militare.

Citeşte Trump pune cătuşe la "mâna invizibilă"; Tarifele vamale ostile au intrat în vigoare