ZEROHEDGE: Companiile de transport maritim suspendă livrările de mărfuri din Rusia

În septembrie 2019, SUA a sancţionat compania Cosco Dalian, o divizie a gigantului chinez de transport maritim Cosco, pentru că transporta ţiţei iranian, potrivit ZeroHedge. Sancţiunile au vizat doar cele 20 de tancuri deţinute de Cosco Dalian, dar acest aspect nu a contat. Ca măsură de precauţie, navlositorii au evitat întreaga flotă formată din 150 de tancuri a companiei-mamă Cosco.

Directorii de transport maritim nu refuză doar navele sau mărfurile pe baza a ceea ce este cu siguranţă sancţionabil. Aceştia fac acest lucru pe baza a ceea ce ei cred că ar putea fi sancţionat acum sau mai târziu. Deşi sancţiunile sunt prezentate clar, în practică nu se ţine cont de ele, însă aceaste reguli sunt acum pe deplin respectate.

În acest caz, sancţiunile nu vizează momentan în mod specific exporturile ruseşti de energie sau mărfurile containerizate. Mulţi proprietari de nave de transport şi operatori ai liniei de transporturi de containere se retrag preventiv din Rusia.

Marţi, MSC, Maersk şi CMA CGM, cele mai mari companii de transport maritim de containere, au suspendat temporar exporturile din Rusia. De asemenea, Yang Ming, compania taiwaneză de transport maritim de containere, a suspendat ieri exporturile din Rusia. Printre acestea se numără si companiile ONE şi Hapag-Lloyd. Cele 6 companii de transport maritim controlează 62% din capacitatea globală, potrivit unor date publicate de Alphaliner.

Cele mai mari linii de containere din lume renunţă la livrările de mărfuri din Rusia ''pentru a gestiona riscul de sancţiuni, dar poate şi pentru a gestiona riscul reputaţional", a declarat Michelle Linderman, partener al firmei de avocatură Crowell & Moring, în timpul unui discurs.

Sectorul navelor maritime, mai precis tancurile care transportă gaze lichefiate adoptă acelaşi model de comportament. Astfel, mulţi operatori refuză să încarce mărfuri ruseşti, chiar dacă sancţiunile nu-i împiedică să facă acest lucru.

''Puţini operatori sunt acum dispuşi să transporte petrol rusesc, ceea ce duce la o aprovizionare insuficientă de nave la terminalele de export ruseşti", au declarat reprezentanţii Clarksons Platou Securities.

• De ce companiile de transport maritim "spun nu Rusiei"

''Acesta este cel mai cuprinzător şi coordonat regim de sancţiuni pe care l-am mai văzut vreodată", a declarat Dj Wolff, partenerul Crowell & Moring, în timpul evenimentului BIMCO.

De asemenea, acesta a precizat: "Nu numai că trebuie să vă asiguraţi că livrările sunt permise din punct de vedere legal, ci trebuie să vă asiguraţi că toate celelalte părţi la tranzacţie, precum băncile, asigurătorul, expeditorul, destinatarul, navlositorul şi proprietarul consideră în acelaşi mod. În caz contrar, nu vei fi plătit, nu vei avea un transport finalizat sau îţi vei pierde asigurarea."

Michelle Linderman, a adăugat: "Chiar dacă faci toate aceste verificări şi te simţi confortabil în acest moment că poţi lua o navă şi poţi să încarci marfă sau să faci o tranzacţie cu Rusia, acesta este un sentiment doar pentru moment, deoarece lucrurile se schimbă atât de repede. Ce se întâmplă dacă contrapartea cu care tocmai aţi semnat un contract maritim sau pentru care aţi expediat marfa este sancţionată mâine sau în următoarele ore sau 20 de minute?"

Practic, acest lucru convinge companiile de transport maritim să "spună nu Rusiei", notează sursa citată.

Potrivit reprezentanţilor companiilor de transport maritim, majoritatea au decis în mare parte din motive legale sau din motive ce ţin de reputaţie să se retragă din Rusia, urmând astfel exemplul multor concurenţi internaţionali după invazia Ucrainei.

Companiile care se retrag din Rusia vor afecta toate segmentele de transport maritim, de la containere şi cisterne până la transportul de vrac uscat şi gaz. Astfel, conform experţilor, vor exista consecinţe pe piaţă.

În transportul cu containere, deturnările mărfurilor către Rusia şi inspecţiile pentru mărfurile cu dublă utilizare ar putea exacerba congestionarea şi ineficienţa reţelei în comerţul european.

În transportul cu nave-cisternă a existat deja o mişcare în privinţa tarifelor mărfurilor. Pe măsură ce mai mulţi proprietari de nave refuză să încarce mărfurile de ţiţei ruseşti şi mai mulţi importatori se abţin de la a le cumpăra, ţiţeiul Ural se comercializează cu o reducere de 20 de dolari pe baril, iar proprietarii de tancuri care sunt de acord să transporte mărfuri pot percepe tarife incredibil de mari.

Tancurile Aframax (cu o capacitate de 750.000 de barili) au obţinut tarife de 130.000 de dolari pe zi pe această rută, în creştere faţă de 5.000 de dolari pe zi săptămâna trecută, a spus Clarksons.

Analistul de transport Evercore ISI, Jon Chappell, a declarat pentru American Shipper: "Producătorii ruşi încă obţin bani pentru că preţul este atât de mare, iar preţul transportului este irelevant, deoarece există o reducere masivă la ţiţeiul rusesc Ural chiar acum, aşa că pentru oricine îl cumpără, cui îi pasă cât plăteşte pentru transport? Ai putea plăti 200.000 de dolari pe zi, 300.000 de dolari pe zi şi nu ar conta."

Tarifele de şase cifre pe zi sunt câştigate acum doar de un număr mic de nave care se încarcă în Europa de Nord. Cu toate acestea, impulsul ascendent al ratei care a început cu reticenţa armatorilor de a încărca mărfurile petroliere ruseşti se răspândeşte la nivel global.

Clarksons a estimat marţi că tarifele pentru transportatorii de ţiţei sunt foarte mari. Astfel, navele VLCC care transportă 2 milioane de barili construite în 2015 sau mai târziu au înregistrat în prezent o valoare de 27.500 de dolari pe zi, în creştere cu 591% pe săptămână. De asemenea, tarifele pentru navele Suezmaxes (capacitate: 1 milion de barili) costă 28.000 de dolari pe zi, în creştere cu 285% pe săptămână, iar tarifele pentru Aframax-urile mai noi cu o capacitate de 41.800 de dolari pe zi, sunt în creştere cu 157% pe săptămână. Totodată, tarifele pentru categoria navelor cisternă au crescut cu două cifre faţă de săptămâna trecută.