Investiţii necesare şi restructurare a tarifelor pentru creşterea atractivităţii porturilor fluviale româneşti

Porturile fluviale din România necesită investiţii semnificative în infrastructură şi o restructurare a tarifelor pentru a deveni mai eficiente şi mai competitive, potrivit unui studiu realizat de Consiliul de Supraveghere din Domeniul Naval (CSDN) din cadrul Consiliului Concurenţei, conform unui comunicat transmis redacţiei. Studiul subliniază importanţa valorificării potenţialului transportului fluvial, care este mai ieftin şi mai puţin poluant comparativ cu alte modalităţi de transport.

CSDN a analizat modul de organizare şi administrare a infrastructurii de transport fluvial, precum şi activităţile economice desfăşurate în porturile româneşti de pe Dunăre. Raportul arată că infrastructura portuară este slab dezvoltată şi neadaptată pentru un transport modern, în comparaţie cu porturile dunărene din alte ţări europene, potrivit unui comunicat al Consiliului Concurenţei.

În România, există 43 de porturi şi puncte de operare fluvială, dintre care 53,5% sunt administrate de Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Fluviale SA Giurgiu (CN APDF SA), 25,6% sunt gestionate de Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Maritime SA Galaţi (CN APDM SA), iar 9,3% sunt sub controlul Companiei Naţionale Administraţia Canalelor Navigabile SA Constanţa (CN CAN SA). Restul porturilor sunt administrate de unităţi administrativ-teritoriale.

Dintre cele 23 de porturi gestionate de CN APDF SA, doar 11 au înregistrat trafic de mărfuri între 2021 şi 2023, iar 70% din acest trafic s-a concentrat în doar cinci porturi. În acelaşi timp, 10 porturi nu dispun de dotări tehnice sau utilităţi precum apă, energie electrică sau canalizare, iar acostarea navelor se face adesea la mal natural. Gradul de utilizare a suprafeţei portuare este de doar 41,14%, iar anumite porturi, precum Baziaş, Dr. Turnu Severin - agabaritice, Dubova, Rast şi Sviniţa, nu sunt deloc utilizate, potrivit aceleiaşi surse.

Porturile fluviale româneşti sunt gestionate de companii naţionale şi locale, iar în unele cazuri administrarea unui singur port este împărţită între mai multe entităţi, cum este cazul portului Brăila. Această fragmentare creează dificultăţi în stabilirea tarifelor şi împiedică elaborarea unei strategii unitare de dezvoltare a porturilor româneşti de pe Dunăre.

CSDN consideră că este necesară o reorganizare administrativă pentru a creşte eficienţa. Porturile care fac parte din reţeaua TEN-T ar trebui administrate de o singură entitate, în timp ce altele ar putea fi desfiinţate, transferate către autorităţile locale sau concesionate către operatori privaţi, aşa cum se întâmplă în alte ţări din Uniunea Europeană.

Porturile româneşti sunt mai puţin atractive şi din cauza tarifelor practicate. Creşterea traficului de mărfuri în porturile de la gurile Dunării, ca urmare a conflictului din Ucraina, a determinat o reducere a tarifului de tranzitare a Canalului Sulina cu 49,8% faţă de 2023. În acelaşi timp, în celelalte porturi fluviale, numărul navelor a scăzut.

"Tarifele trebuie să fie stabilite în mod corect, iar administraţiile nu trebuie să îşi recupereze, prin tarife, de mai multe ori sumele cheltuite. Rolul nostru, al autorităţii de supraveghere, este să ne asigurăm că aceste tarife sunt fundamentate corect şi asigură predictibilitate pentru operatorii economici care îşi desfăşoară activitatea în porturi şi pentru transportatorii de mărfuri", a declarat Dan Virgil Pascu, preşedintele CSDN, vicepreşedinte al Consiliului Concurenţei.

În 2024, mai multe administraţii portuare au redus tarifele. Administraţia Canalelor Navigabile SA Constanţa a diminuat tariful de tranzitare a canalelor navigabile cu 14,2%, iar tariful de pilotaj cu 57,3%. CN APDF SA Giurgiu a redus tariful de acces în zona portuară cu 20%, conform unui comunicat al Consiliului Concurenţei.

Datele analizate de CSDN arată că cea mai mare parte a cheltuielilor administraţiilor portuare sunt legate de salarizare. În cazul Regiei Autonome AFDJ Galaţi, cheltuielile cu personalul depăşesc 70% din totalul cheltuielilor. Aceste costuri au crescut de la an la an, influenţând tarifele portuare.

CSDN recomandă Ministerului Transporturilor să efectueze o analiză privind eficienţa alocării resurselor umane în administraţiile portuare şi să ia în considerare restructurarea tarifelor pentru a le face mai transparente şi predictibile. De asemenea, ar putea fi stabilită, prin act normativ, o rată rezonabilă a profitului practicat de administraţiile portuare, potrivit aceluiaşi comunicat.

CSDN subliniază necesitatea asigurării finanţării pentru construirea canalului Bucureşti - Dunăre, care ar conecta zona Bucureşti-Ilfov cu portul Constanţa. Proiectul ar aduce multiple beneficii economice, inclusiv facilitarea transportului mărfurilor, protecţia împotriva inundaţiilor şi dezvoltarea unor zone logistice şi industriale.

Totodată, Consiliul recomandă investiţii în digitalizarea infrastructurii portuare pentru creşterea siguranţei şi eficienţei transportului de mărfuri. Printre soluţiile propuse se numără automatizarea containerelor, monitorizarea în timp real a traficului de nave şi integrarea cu reţelele logistice digitale.

O altă recomandare vizează dezvoltarea terminalelor multimodale pentru a reduce transportul rutier poluant şi pentru a încuraja utilizarea combinaţiei dintre transportul fluvial şi cel feroviar, în conformitate cu obiectivele Uniunii Europene de reducere a emisiilor poluante până în 2050.

Studiul "Porturile fluviale româneşti - caracteristici, eficienţă şi potenţial competitiv" poate fi consultat pe site-ul Consiliului Concurenţei. Observaţiile şi sugestiile pot fi transmise până la 28 martie 2025 la adresa de e-mail.