Mai săracă în materii prime, producţia europeană de maşini electrice este copleşită de cea chinezească

Uniunea Europeană riscă să rămână în urmă în eforturile sale de a deveni un "motor" al sectorului bateriilor la nivel mondial, din cauza dependenţei sale majore privind importul materiilor prime necesare, se arată într-un raport publicat, aseară, de Curtea de Conturi Europeană (ECA - Curtea Europeană de Audit).

Prin urmare, eforturile UE de a-şi dezvolta capacităţile de producţie de baterii ar putea să nu fie suficiente pentru a face faţă unei cereri tot mai mari, ceea ce înseamnă că există riscul de ratare a obiectivului stabilit pentru anul 2035 de a ajunge la emisii zero în sectorul automotive, avertizează auditorii.

Aproape 1 din 5 autoturisme noi înregistrate în UE în 2021 se încărcau la o priză electrică, iar vânzarea de maşini noi alimentate cu benzină şi motorină urmează să fie interzisă începând din 2035. Astfel, bateriile au devenit un imperativ strategic pentru UE. Or, industria bateriilor în Europa a rămas în urma concurenţilor săi mondiali, în special China, căreia îi corespunde 76% din capacitatea de producţie mondială.

"UE nu trebuie să ajungă cu bateriile într-o poziţie de dependenţă aşa cum s-a întâmplat cu gazele naturale; este în joc suveranitatea sa economică. Prin planul său de a înceta vânzarea de maşini noi alimentate cu benzină şi motorină până în 2035, UE pariază enorm pe baterii. Dar este posibil să întâmpine probleme, din perspectiva accesului la materii prime, a atractivităţii pentru investitori şi a costurilor", a declarat Annemie Turtelboom, membru al Curţii de Conturi Europene, care a condus echipa de audit.

Capacitatea UE de producţie a bateriilor se află într-o dezvoltare rapidă şi ar putea creşte de la 44 gigawaţi/oră în anul 2020 la 1200 gigawaţi/oră până în anul 2030. Totuşi, această previziune nu este în niciun fel garantată şi poate fi periclitată de factori geopolitici şi economici, arată raportul ECA.

În primul rând, producătorii de baterii ar putea abandona UE în favoarea altor regiuni, în special SUA, care le oferă stimulente puternice. Spre deosebire de UE, SUA subvenţionează în mod direct producţia de minerale şi de baterii, precum şi achiziţionarea de vehicule electrice, atât timp cât acestea şi componentele acestora sunt fabricate în această ţară.

În al doilea rând, UE este deosebit de dependentă de importuri de materii prime, în special din câteva ţări cu care nu are încheiate acorduri comerciale: 87% din importurile sale de litiu brut provin din Australia, 80% din importurile de mangan provin din Africa de Sud şi din Gabon, 68% din importurile de cobalt brut provin din Republica Democratică Congo şi 40% din importurile de grafit natural brut provin din China.

• O parte din grafitul necesar producţiei de baterii, neexploatat în România

Auditorii Curţii de Conturi Europene susţin că, deşi Europa deţine mai multe rezerve miniere, perioada de timp de la descoperire până la producţie este de cel puţin 12-16 ani, ceea ce face ca acesteia să îi fie imposibil să răspundă rapid la creşterea cererii. Or, acordurile contractuale curente asigură aprovizionarea cu materii prime în general doar pentru doi până la trei ani de producţie la termen.

La întrebarea adresată de ziarul BURSA cu privire la reluarea de către statele membre UE a exploatării materiilor prime necesare care există în Europa, Annemie Turtelboom a răspuns: "Urmărim cu atenţie acest subiect şi, da, este o opţiune pentru anumite materii prime necesare. Dar, din păcate, nu toate materiile prime necesare se găsesc în Europa, ci doar o parte dintre acestea şi acest lucru reprezintă un risc pentru ţintele propuse pentru anul 2035. De aceea, am adus în discuţie necesitatea reciclării bateriilor, a materiilor prime conţinute de acestea, dar, din păcate, chiar dacă am recicla toate bateriile care sunt în piaţa europeană în acest moment, tot nu va fi de ajuns ca să atingem ţintele stabilite pentru anul 2035. Trebuie stabilit clar care este cantitatea de materii prime importată, cât din aceasta este reciclată şi cât din cantitatea reciclată este reciclată în afara Uniunii Europene".

Oficialul ECA a precizat că în luna martie a anului curent, Comisia Europeană a înaintat o propunere de act privind materiile prime critice ca răspuns la această situaţie.

În privinţa exploatării materiilor prime necesare, raportul ECA menţionează că 99% din necesarul de grafit natural brut al Uniunii Europene provine din import (40% din China, 13% din Brazilia, 12% din Mozambic, 8% din Norvegia şi 27% din alte state ale lumii). În aceste condiţii este de neînţeles de ce autorităţile române nu au un plan concret privind exploatarea zăcământului de grafit pe care Salrom SA, companie unde statul, prin Ministerul Economiei, este acţionar majoritar - cu 51% (Fondul Proprietatea deţinând 49%), îl are în judeţul Gorj, la Ungurelaşu şi Cătălinu, în apropierea comunei Baia de Fier. Mai ales că reprezentanţii Salrom SA susţineau în urmă cu doi ani că minele ar putea demara exploatarea în maximum un an sau doi şi nu în 12-16 ani aşa cum apare în raportul ECA privind exploatările de pe continentul european.

Potrivit datelor oficiale, înaintea închiderii celor două mine din Gorj, adică înainte de anul 2006, ele produceau 40.000 tone de grafit anual. În cel mai pesimist scenariu, preţul unei tone de grafit este 50.000 dolari, potrivit specialiştilor din domeniu.

Numai că se pare că autorităţile de la Bucureşti au renunţat să exploateze grafitul respectiv. Cel puţin aşa reiese din declaraţiile pe care fostul ministru al Economiei, Florin Spătaru, le-a oferit pentru un material publicat de ziarul BURSA: "Demersul iniţiat în 2021 avea câteva probleme legislative, legate în special de proprietatea şi licenţele pe care Salrom le are pe minele de grafen de la Ungurelaşu şi Cătălinu. După ce vor fi clarificate aceste aspecte, se va demara studiul de fezabilitate pentru identificarea unei potenţiale investiţii în acea zonă. Dar, pe de altă parte, majoritatea bateriilor care se produc în acest moment sunt pe bază de litiu-ion, iar producătorii care doresc să vină şi să investească în România au în planul de acţiune dezvoltarea activităţilor de producţie pentru litiu-ion, la care vor adăuga componenta de reciclare, de recuperare a materiei prime pentru a putea fi folosită în continuarea activităţii".

• Germania, Franţa şi Italia - statele membre cu cele mai multe investiţii în producţia de baterii

Curtea de Conturi Europeană mai arată că, în perioada 2014-2020, industria bateriilor a primit granturi şi garanţii pentru împrumuturi din partea UE în valoare de cel puţin 1,7 miliarde de euro, care se adaugă la ajutoarele de stat în valoare de până la 6 miliarde de euro autorizate între 2019 şi 2021, în principal în Germania, Franţa şi Italia. Auditorii au constatat însă că Comisia Europeană nu dispune de o imagine de ansamblu asupra sprijinului public total acordat industriei, ceea ce îi limitează capacitatea de a asigura o coordonare şi o direcţionare adecvate.

Un alt aspect consemnat de ECA este faptul că există riscul afectării competitivităţii producţiei de baterii a UE de eventuale creşteri de preţuri la materii prime şi la energie. Auditorii ECA exemplifică cu situaţia de la finalul anului 2020, când costul unui ansamblu de baterii (200 de euro/kWh) era mai mult decât dublul valorii-ţintă planificate. Ei mai arată că în ultimii doi ani, preţul nichelului a crescut cu peste 70%, iar cel al litiului cu 870%.

Auditorii critică, totodată, lipsa de ţinte cuantificate şi încadrate în timp. Se preconizează că aproximativ 30 de milioane de autoturisme cu emisii zero vor fi în funcţiune pe drumurile europene în 2030 şi că, eventual, aproape toate înmatriculările noi începând din 2035 vor fi vehicule electrice cu baterii. Strategia actuală a UE privind bateriile nu evaluează însă capacitatea industriei bateriilor de a face faţă unei astfel de cereri.

Per ansamblu, auditorii avertizează cu privire la două posibile cele mai pesimiste scenarii în cazul în care capacitatea de producţie de baterii a UE nu va creşte pe măsura previziunilor. În primul scenariu, UE ar putea fi nevoită să amâne interdicţia de vânzare a vehiculelor cu motor cu ardere internă după 2035, nereuşind astfel să îşi atingă obiectivele privind neutralitatea în materie de emisii de dioxid de carbon. În al doilea scenariu, UE nu ar avea de ales decât să depindă puternic de baterii şi de vehicule electrice fabricate în afara EU, în detrimentul industriei europene a autovehiculelor şi a forţei de muncă din acest sector, pentru a putea ajunge la un parc de vehicule cu emisii zero până în 2035.