Maşini noi cu emisii reduse de CO2 - "Cum ne furăm singuri căciula"

Inducerea în mintea oamenilor a necesităţii unor acţiuni care să reducă emisiile de CO2, determină orientarea consumatorului către maşini mai scumpe, dar mai puţin poluante. Dar, multe dintre acestea sunt "mai puţin poluante" doar pe hârtie (pe înscrisurile din Cartea Tehnică). Este foarte important să nu se permită deturnarea Politicilor de Diminuare a Schimbărilor Climatice de către Marketingul marilor companii. Toţi vom avea de pierdut.

Transportul este seg,entul care determină cea mai mare sursă de emisii de CO2 din Europa, fiind responsabilă pentru emisiile a peste un sfert de toate gazele cu efect de seră. Emisiile de CO2 din transport au crescut cu un sfert din 1990 şi continuă să crească, odată cu creşterea consumului de petrol din UE.

Cu excepţia cazului în care emisiile din transport sunt controlate, obiectivele naţionale privind clima pentru 2030 vor fi ratate. Pentru a îndeplini angajamentele climatice de la Paris din 2050, maşinile şi furgonetele trebuie să fie în întregime decarbonizate, adică vânzările de maşini cu motor cu ardere internă trebuie să înceteze până în 2035.

Până în prezent, măsurile de combatere a emisiilor de la maşini şi camionete au fost în mare parte un eşec. Dacă emisiile de biocombustibili pe ciclul de viaţă nu au fost luate în considerare în mod corespunzător (în loc să fie luate în considerare pe deplin regenerabile), emisiile de gaze cu efect de seră de la maşini şi camionete ar fi în medie cu 10% mai mari decât statisticile oficiale. Noile reglementări privind emisiile de CO2 ale automobilelor au oferit doar o reducere de aproximativ 10% emisiile rutiere în cei 20 de ani de la încheierea primului acord voluntar în 1998. În ciuda acestui fapt, aparent majoritatea producătoriilor de automobile şi-au atins obiectivele privind emisiile de CO2. Acest lucru a fost realizat prin diverse tertipluri, unul dintre acestea fiind determinat de exploatarea flexibilităţilor din testare, procedură care a însemnat decalajul dintre rezultatele testelor şi performanţa din lumea reală. Astfel, o creştere a diferenţei între consumul din laborator (înscris în cartea tehnică a maşinii) şi consumul real de la 9% în 2006, la 42% în 2016, a echivalat cu 31gCO2/km de economii false.

Conform unui studiu publicat de Transport & Enviroment, în ciuda "trişării" testelor, aproximativ jumătate dintre producătorii de maşini mai trebuie să accelereze progresul înregistrat pentru a-şi atinge obiectivul pentru perioada de până în anul 2025.

Există mai mulţi factori care contribuie la creşeterea emisiilor de CO2, dar greutatea autovehiculelor este una din cauzele principale.

Vânzările de SUV au explodat în ultimii ani. Un SUV-ul mediu are emisii de 132gCO2/km comparativ cu 118gCO2/km pentru un segment mediu maşină. Cresterea în medie a greutăţii maşinilor noi a fost cu 124 kg între 2016 - 2020 care au contribuit la o creştere a emisiilor în medie cu aproximativ 10 g/km.

Puterea maşinilor noi a crescut, de asemenea, crescând consumul de combustibil şi emisiile de CO2.

Dieselizarea, strategia principală a producătorilor de automobile de reducere a emisiilor de CO2, a dus la creşterea ponderii maşinilor diesel de la 36% în 2001 la un vârf de 55% în 2011.

O altă strategie a producătorilor de automobile a fost să crească vânzările de vehicule sub 50 g CO2/km (vehicule electrice cu baterie şi vehicule hibride plug-in) şi astfel să-şi atingă obiectivele de emisii medii per maşini total vândute.

Există trei motive care stau la baza eşecului de a reduce emisiile de CO2 ale maşinilor şi furgonetelor în ultimii ani:

Majoritatea Guvernelor nu sunt dispuse să limiteze cererea de mobilitate şi utilizarea propriei maşini din consoderente electorale

Industria auto eludează reglementările privind emisiile prin toate mijloacele legal posibile

Pentru a atinge obiectivele Acordului de la Paris, emisiile din transporturi trebuie reduse cu peste 90% până la 2050. O astfel de schimbare radicală nu poate fi realizată prin îmbunătăţiri progresive ale vehicule existente, trecerea la gaze fosile, biocombustibili avansaţi şi combustibili sintetici, deoarece nu pot fi produse volumele necesare pentru a alimenta toată mobilitatea. Nu poate consta în maşini electrice care să le încarci în zeci de minute sau ore şi să aibă o autonomie de 150 - 200 km. A pretinde aşa este a cortină de fum concepută pentru a perpetua maşinile cu motor. Maşinile viitoare vor fi electrice, pe hidrogen şi LNG, încărcate rapid, cu o autonomie de 500 km şi suficiente puncte de alimentare.

Toate aceste măsuri trebuie să fie combinate cu un transport public mai bun şi infrastructură pentru mers pe jos şi cu bicicleta. Există necesitatea utilizării fiecărui instrument pentru a combate emisiile de CO2 de la maşini şi camionete şi acum trebuie să acordăm prioritate schimbărilor transformatoare care pot oferi reduceri uriaşe necesare ale emisiilor.