OPINII Vinieta Oxigen - un început bun, dar timid

Traficul din Bucureşti este constant evidenţiat de statistici şi studii interne şi internaţionale care plasează Capitala României în topurile celor mai poluate oraşe din cauza numărului mare de maşini şi a ambuteiajelor produse. În acest context, este evidentă necesitatea adoptării unor soluţii pentru decongestionarea traficului şi, implicit, pentru reducerea poluării. Demararea programului Oxigen, la începutul acestui an, are drept scop declarat ameliorarea ambilor indicatori.

Să nu uităm şi că, din cauza poluării din Capitală şi din alte două mari oraşe, România se află sub procedură de infringement, impusă de Comisia Europeană în urmă cu doi ani.

Traficul rutier este responsabil pentru mare parte din poluare.

În lipsa unui sistem oficial funcţional de monitorizare a aerului, mai multe organizaţii civice au înfiinţat platforma aerlive.ro şi aplicaţia Airly la nivel internaţional, care măsoară poluarea aerului. Aceste platforme arată că, în Bucureşti, limitele sunt depăşite în fiecare zi de 1,5-5 ori în zonele aglomerate.

Studiile menţionate şi instituţii autohtone, cum ar fi Institutul Naţional de Sănătate Publică, susţin că traficul rutier este una dintre principalele cauze ale poluării (alături de numărul tot mai mare de şantiere de construcţii), numărul de maşini aflate zilnic pe străzile Capitalei fiind estimat la peste 2 milioane, multe dintre ele foarte vechi şi cu norme de poluare sub Euro 4 (circa 600.000 de autoturisme înmatriculate în Bucureşti-Ilfov).

Acesta este contextul în care, la 1 ianuarie 2020, a intrat în vigoare proiectul Oxigen, cu două componente: taxa pe maşinile cu normă de poluare sub Euro 4 care vor să circule în Capitală şi interdicţia impusă autovehiculelor sub Euro 3 de a circula în centrul oraşului. Regulile devin obligatorii de la 1 martie 2020. Din 2021, se va plăti vinieta şi pentru automobilele Euro 4, iar din 2022, maşinile non-euro, Euro 1 şi Euro 2 nu vor mai putea circula deloc în Bucureşti. Pentru Euro 3, interdicţia se aplică din 2024.

Măsuri similare, menite să limiteze poluarea cauzată de traficul auto, există în multe alte oraşe din lume. În majoritatea cazurilor, însă, nu se plăteşte o taxă de acces în zonele pe care autorităţile doresc să le protejeze, denumite zone cu emisii reduse, ci, pur şi simplu, maşinile care nu îndeplinesc norma de poluare admisă nu pot circula în zona respectivă. În cele mai multe cazuri, maşinile sunt etichetate cu abţibilduri care indică norma de poluare şi, în funcţie de aceasta, au sau nu acces în anumite zone. Tarifele pentru procurarea acestora sunt modice, însă amenzile în caz de neconformare sunt consistente, de la câteva sute de euro/dolari la chiar mii de euro/dolari.

Acest gen de restricţii există în capitale europene precum Berlin, Viena, Copenhaga, Stockholm etc. În Paris sunt numeroase limitări, care se pot înmulţi atunci când normele de poluare sunt depăşite. Printre acestea este şi una de care mulţi români îşi amintesc, şi anume circulaţia alternativă în weekend - o săptămână maşinile cu număr "cu soţ", următoarea, cele cu număr "fără soţ". Londra, în schimb, percepe taxe foarte mari pentru accesul autovehiculelor în oraş, respectiv 12,5 lire sterline pe zi pentru autoturisme. Sunt scutite de taxă maşinile care îndeplinesc standarde de poluare foarte dure, respectiv Euro 4, în cazul motoarelor pe benzină, şi Euro 6, în cazul motoarelor diesel.

Taxele percepute fiind foarte mici în majoritatea cazurilor, banii colectaţi nu sunt suficienţi pentru a demara proiecte de amploare. Însă există administraţii care anunţă că direcţionează banii (în special cei din amenzi) către proiecte de interes local. Spre exemplu, administraţia din Londra, unde taxele sunt semnificative, precizează că banii colectaţi astfel sunt folosiţi pentru îmbunătăţirea calităţii transportului în oraş.

Este greu de estimat în ce măsură aplicarea noii reglementări va rezolva problema traficului în Bucureşti. În privinţa poluării, mai apare o întrebare: este corectă taxarea pe normă de poluare (EuroN) sau ar trebui taxat consumul de carburant (amprenta de carbon)? Pentru că o maşină veche, cu care se circulă puţin, poluează mai puţin decât una nouă, cu care se circulă mai mult.

Taxa în sine ar putea avea efect asupra reducerii poluării, dar în timp, cu condiţia ca banii colectaţi să fie utilizaţi exclusiv pentru implementarea altor măsuri în această direcţie. Deocamdată, însă, nu este foarte clar cum vor fi folosiţi banii colectaţi din taxa Oxigen. Construcţia de piste pentru biciclete, amenajarea de parcuri şi zone verzi, amenajarea de locuri de parcare pot fi astfel de opţiuni ce ar conduce la îmbunătăţirea calităţii vieţii şi a aerului. Şi, mai ales, să nu uităm că soluţia găsită de natură pentru transferarea carbonului din atmosferă în sol este procesul de fotosinteză.

• Numărul de autovehicule "verzi" creşte, dar este încă redus

Mai importantă decât taxarea maşinilor poluante ar trebui să fie, însă, preocuparea pentru înnoirea parcului auto şi trecerea către maşini electrice. Numărul de maşini noi înmatriculate în România în 2019 a crescut cu 23% faţă de anul anterior. În cazul autovehiculelor "verzi", în primele 11 luni ale lui 2019, vânzările de maşini electrice şi hibrid au urcat cu aproape 50% faţă de aceeaşi perioadă din 2018, conform Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile din România (APIA). Însă, în ambele cazuri, baza de raportare este încă redusă.

De altfel, protecţia mediului şi îmbunătăţirea calităţii aerului se află pe lista de priorităţi a Comisiei Europene, care a lansat, la finalul anului trecut, Green Deal (pactul ecologic european), care reprezintă o foaie de parcurs la finalul căreia, în 2050, Europa trebuie să devină primul continent neutru din punct de vedere climatic, să ajungă la zero emisii nete de gaze cu efect de seră. Dar, pentru a atinge obiectivul menţionat, este necesară creşterea obiectivelor Europei privind reducerea emisiilor până în 2030.

Aşadar, adoptarea unor măsuri pentru reducerea intensităţii traficului rutier şi, implicit, a poluării cauzate de acesta, este mai mult decât necesară. Programul Oxigen poate fi considerat un început, însă, pentru a avea efectul scontat, trebuie să beneficieze şi de alte măsuri complementare. În plus, astfel de programe trebuie extinse la nivel naţional.

Ciprian Gavriliu, Partener Servicii Fiscale, Deloitte România

Elena Geageac, Senior Manager Taxe Directe, Deloitte România