Portul Constanţa - blocat de mărfuri ucrainene

• Fluxul de mărfuri în Portul Constanţa s-a triplat de la începutul conflictului din Ucraina• Containerele cu mărfuri ucrainene zac de cinci luni în terminalul Constanţa Sud-Agigea • Proceduri vamale complicate pentru transportatorii mărfurilor din Ucraina • Companiile din ţara noastră se află aproape în imposibilitatea de a-şi exporta mărfurile prin Portul Constanţa

Portul Constanţa este blocat în aceste momente pentru activitatea de import-export a companiilor din ţara noastră, din cauza fluxului crescut de mărfuri din şi înspre Ucraina, situaţie care va continua pe termen scurt, până când investiţiile demarate de statul român şi de unii operatori din acest domeniu vor fi finalizare, au afirmat participanţii la dezbaterea Constanţa Grains&Intermodal Hub, organizată ieri, în Capitală, de revista Tranzit.

Situaţia respectivă este dramatică atât timp cât în Ucraina sunt blocate 20 milioane tone cereale, cât recolta ţării vecine pentru anul curent este estimată la 50 milioane tone şi cât o parte importantă din recolta României pe anul 2022 va lua şi ea calea exportului. De aceea, este nevoie urgent de realizarea unor coridoare de transport naţional, pe lângă coridoarele solidarităţii impuse de Comisia Europeană pentru mărfurile ucrainene. Însă, în timp ce coridoarele solidarităţii sunt finanţate în aceste zile de Bruxelles, pentru coridoarele de transport naţional nu este alocată nicio sumă, finanţările urmând a veni doar odată cu demararea programelor operaţionale pe cadrul financiar european multianual 2021-2027, aşa cum a precizat în cadrul dezbaterii de ieri Roxana Lesovici, expert maritim în cadrul cabinetului comisarului european pentru transporturi, Adina Vălean.

Deşi autorităţile vorbesc despre creşterea capacităţii de transport pe calea ferată, pe rutier şi pe naval pentru mărfurile produse în Ucraina şi importate de ţara respectivă, deşi se doreşte să fim un jucător activ în zona exportului de cereale din Ucraina, capacităţile existente în Portul Constanţa sunt insuficiente pentru fluxul masiv de marfă din această perioadă, flux care a crescut de trei ori de la declanşarea războiul de Federaţia Rusă.

"Este datoria Guvernului să asigure logistica generată de conflictul de securitate de la graniţa ţării noastre şi să transforme această situaţie într-o oportunitate pentru toţi cei din domeniul transporturilor din România şi pentru economia naţională. (...) De aceea, Ministerul Transporturilor a dispus ca CFR să mute 700 de vagoane care erau abandonate pe liniile de cale ferată din Portul Constanţa, iar restul au fost valorificate de ANAF în contul datoriei pe care o are către bugetul statului compania CFR Marfă. În acest moment se lucrează la reparaţia a 35 de linii de cale ferată din Portul Constanţa, dintre care două încă sunt ocupate de vagoane, şi în paralel a fost demarată licitaţia pentru efectuarea lucrărilor de reabilitare şi modernizare pentru restul rămas din cele 99 linii de cale ferată existente în zona respectivă. În perspectivă avem un proiect în valoare de 900 milioane euro pentru modernizarea întregii infrastructuri feroviare din Portul Constanţa, proiect care urma, după aprobarea finanţării din fondurile europene, să fie executat în termen de maximum cinci ani. Pe termen scurt, dorim reabilitarea rapidă a celor 99 de linii prin finanţarea asigurată de la bugetul de stat. Cert este că perioada următoare va fi una dificilă, în care vom încerca să gestionăm cât putem de bine lucrurile în zona respectivă", a afirmat Ionuţ-Cristian Săvoiu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, responsabil de sectorul feroviar.

El a precizat că, în afară de proiectele prinse în Masterplanul naţional pentru transport, este nevoie în perioada următoare de definirea altor proiecte care să privească modernizarea facilităţilor de transbordare de la frontieră în zona rutieră şi în zona feroviară.

"Trebuie ca aceste proiecte să fie preluate într-un masterplan nou, ce ar trebui finalizat în termen scurt, pe baza căruia să ne adresăm Comisiei Europene, cu care am început deja discuţii în acest sens, prin intermediul doamnei Adina Vălean, comisarul european pentru Transporturi, pentru proiecte în Portul Constanţa şi în zona Galaţi-Brăila. Rămâne de văzut ordinea în care vor fi proritizate aceste proiecte, printre care se numără şi modernizarea în zona Ungheni-Iaşi unde vrem să achiziţionăm şi să punem în funcţiune echipamente noi pentru transbordarea mărfurilor care vin din Ucraina şi din Republica Moldova", a spus secretarul de stat Ionuţ Săvoiu.

• Autoritatea Vamală - fără personalul necesar şi cu un singur scanner

Proiectele din Portul Constanţa sunt necesare pentru a reduce presiunea pe transportatorii şi companiile de logistică din ţara noastră, care, din cauza situaţiei actuale, sunt încurcaţi cu proprii lor clienţi, clienţi care doresc să apeleze la alte porturi europene din cauza imobilităţii autorităţilor centrale şi portuare din România.

Una dintre autorităţile cele mai criticate în actualul context este Autoritatea Vamală Română, care, în opinia transportatorilor, în loc să fluidizeze traficul de marfă în Portul Constanţa şi la frontiera de est, îl îngreunează din cauza procedurilor actuale.

Referitor la acest aspect, Marcel Mutescu, director general al Direcţiei generale proceduri vamale din cadrul Autorităţii Vamale Române a precizat: "Criza generată de războiul din Ucraina a însemnat pentru Autoritatea Vamală Română o presiune foarte mare pe frontieră, la graniţa cu Ucraina, cu Republica Moldova şi Marea Neagră, deoarece valorile de trafic s-au dublat şi chiar s-au triplat în anumite perioade, şi ne-am preocupat de scăderea timpului de aşteptare în aceste zone pentru trecerea frontierei. Dacă în primă fază lucrurile au fost în regulă, odată cu creşterea volumului de marfă am început să ne confruntăm cu probleme privind timpii de aşteptare. Menţionez că timpul de aşteptare depinde de patru factori. În primul rând, infrastructura din punctele de frontieră şi din portul Constanţa nu a fost proiectată şi gândită pentru un astfel de volum de mărfuri. Pe zona rutieră, în punctele de frontieră şi în port nu avem parcări sau terminale pentru 100-200 de camioane, ci numai pentru 40 de camioane. Un alt factor îl reprezintă procedura, iar aici am încercat să găsim o procedură simplificată de declaraţie vamală pentru ca timpul petrecut în vamă să fie cât mai mic, dar nu toate propunerile noastre au fost acceptate de funcţionarii Comisiei Europene. Sperăm că, după ce vor veni în vizită în perioada următoare şi vor vedea problemele reale cu care ne confruntăm la punctele de frontieră şi în portul Constanţa, să fie de acord cu propunerile noastre. Lipsa personalului necesar reprezintă şi el un factor de influenţare a timpului de aşteptare la trecerea frontierei. La 1 aprilie aveam 500 de posturi vacante pe care sperăm să le ocupăm până în 10 august, în urma concursurilor organizate pe o procedură simplificată care durează 10-15 zile. Alt factor este reprezentat de capacitatea limitată a funcţionarilor vamali de a procesa declaraţiile vamale. Sistemul de declaraţie vamală este digitalizat de foarte mulţi ani, dar declaraţiile trebuie făcute de comisionari vamali din Uniunea Europeană, chiar şi în cazul ucrainenilor. Noi le-am oferit datele agenţilor vamali din ţara noastră, dar chiar şi aşa 89% din transporturile ucrainene ajung în frontieră fără această declaraţie, iar întocmirea ei în punctul de frontieră durează 30 de minute. Dacă ar apela la agenţii vamali din ţara noastră, timpul s-ar reduce la 5-10 minute".

Reprezentantul Autorităţii Vamale a recunoscut că presiunea cea mai mare a fost în punctul de frontieră Siret, dar între timp a scăzut, chiar dacă în urmă cu două zile se înregistra în 24 de ore un trafic de 400 camioane pe sens.

"Ce ne lipseşte? Din păcate, nu avem posibilitatea să preluăm în format digital documentele comerciale anexă la CMR (facturi, etc.). Acest lucru va fi realizat printr-un proiect pe IT care va fi finanţat din PNRR", a precizat Marcel Mutescu, care a mai spus că prin PNRR vor mai fi achiziţionate încă 19 scannere care vor reduce timpii de aşteptare în punctele de frontieră.

• Produsele de origine animală din Ucraina, neconforme potrivit normelor europene

Blocarea punctelor de frontieră şi a portului Constanţa de către mărfurile venite din Ucraina sau pentru ţara vecină este pusă de transportatorii români şi de companiile de logistică şi pe spatele Autorităţii Naţionale Sanitar-Veterinare şi pentru Securitatea Alimentului (ANSVSA), din cauza procedurilor greoaie de verificare a încărcăturilor.

"Pentru fluidizarea transportului de cereale din Ucraina, ANSVSA a decis eliminarea controalelor privind tranzitarea cerealelor, eliminând şi tarifarea lor. Toate transporturile de cereale ce tranzitează România nu mai sunt controlate în vamă de funcţionarii ANSVSA. În 10 iulie va fi eliminat controlul şi pentru cerealele pentru consumul uman, deoarece până acum era eliminat doar pentru cele furajere. Prin această eliminare a controlului, s-a redus pentru transportatori cu 10-15 minute din timpul pe care aceştia îl petreceau la frontieră în zona de control. Mai mult, ANSVSA a înfiinţat noi puncte de intrare pentru transportul cerealelor din Republica Moldova şi Ucraina, deoarce multe dintre exporturile din Moldova tranzitează teritoriul României către state terţe", a arătat Mariana Ţerbea, director al Direcţiei de import-export din cadrul ANSVSA.

Ea a precizat că problemele de control la punctele de frontieră sunt cauzate de subdimensionarea personalului necesar al ANSVSA. Pentru a reglementa situaţia respectivă, Guvernul a decis suplimentarea celor 49 de funcţii existente la frontieră pentru ANSVSA cu încă 25 de posturi, şi încă trei posturi temporare, acestea din urmă pentru fluidizarea transporturilor de produse de origine animală din Ucraina.

"Ucraina nu este autorizată să exporte foarte multe tipuri de marfă în Uniunea Europeană. Comisia Europeană a aprobat tranzitarea teritoriului României cu orice tip de produse de origine animală din Ucraina. Noi trebuie să ne asigurăm că acestea ajung în ţara noastră şi că părăsesc teritoriul naţional, deoarece în viziunea noastră aceste mărfuri sunt neconforme şi trebuie să tranziteze rapid România. În rest, importurile din celelalte state terţe trebuie să respecte legislaţia comunitară în acest domeniu, fără nicio excepţie", a arătat Mariana Ţerbea.

• Terminalul de containere din Portul Constanţa - greu accesibil pentru exportatorii români

Dincolo de asigurările oferite de reprezentanţii instituţiilor publice, reprezentanţii companiilor de transport şi de logistică participanţi la dezbatere au arătat că în zona Isaccea coada de camioane de marfă se întinde pe 30 kilometri, că personalul din punctele de frontieră este insuficient, că procedura de control vamal în Portul Constanţa durează prea mult atât timp cât 9 din 10 containere aflate în tranzit sunt scanate şi cât funcţionarii Autorităţii Vamale Române solicită traducerea documentelor pentru mărfurile destinate Ucrainei. Antreprenorii din acest domeniu susţin că existenţa unor proceduri simplificate pentru mărfurile aflate în tranzit ar fluidiza traficul din Portul Constanţa, locaţie care în acest moment este ocolită de transportatorii internaţionali din cauza timpilor de aşteptare prea mari în punctul de frontieră. Ei au arătat că, în timp ce autorităţile de la Bucureşti abia identifică proiecte de infrastructură necesare şi abia angajează personalul lipsă în punctele de frontieră, Polonia a preluat 90% din traficul de marfă care vine din Ucraina, fapt care se concretizează în pierderi masive pentru companiile de transport şi de logistică din ţara noastră.

Mai mult, antreprenorii români arată că fluidizarea traficului de mărfuri înspre şi dinspre Ucraina ar elibera Portul Constanţa, fapt care ar permite şi transportarea mărfurilor din ţara noastră şi necesare României, transport care în acest moment este pur şi simplu blocat din cauza spaţiului ocupat de containerele destinate Ucrainei. Ei au cerut chiar realizarea în Portul Constanţa a unor coridoare de transport a mărfurilor din România.

Solicitările transportatorilor sunt pertinente atât timp cât terminalul de containere din Portul Constanţa cunoaşte un grad de ocupare aproape de maxim, atingând în anumite perioade chiar 103%, din cauza containerelor care au venit din Ucraina în primele zile de la declanşarea războiului de către Federaţia Rusă şi care au stat aproape 5 luni în terminalul de la Port Constanţa Sud-Agigea. 2/3 din aceste containere au fost aduse în port de camioane şi 1/3 au fost transportate cu trenul.

De aceea, pentru deblocarea terminalului de containere, administratorul acestuia a introdus o taxă care este aplicată în funcţie de gradul de ocupare al terminalului. Această taxă şi-a făcut simţite efectele imediat deoarece, dacă în urmă cu trei săptămâni terminalul de containere era suprasolicitat fiind ocupat în proporţie de 103%, la 1 iulie gradul de ocupare a ajuns la 86,31%. Conform administratorilor terminalului de containere, timpul mediu pe care un container îl petrece în terminal este mai mare de 35 de zile, ceea ce nu este în regulă, spaţiile respective nemaiputând fi accesate de alte companii.

Mai mult, în momentul în care terminalul de containere a cunoscut un grad de ocupare de 103%, administratorii au fost nevoiţi să refuze 4000 de containere de marfă din România, companiile din ţara noastră fiind nevoite să se adreseze altor porturi europene pentru a-şi exporta produsele, fapt care a stârnit nemulţumirea acestora dar şi a transportatorilor români.

Aceştia din urmă susţin că vina pentru blocarea terminalului de containere aparţine companiei mamă a firmei ce administrează acest obiectiv şi care a decis în primele zile ale conflictului din Ucraina, ca toate containerele MSC din Odessa şi care ar fi trebuit să ajungă în portul ucrainean în acele zile să fie depozitate contracost în terminalul din Portul Constanţa, fără limită de timp pentru depozitare. Acest lucru reiese şi dintr-o adresă a Autorităţii Vamale Române care arată că respectiva companie nu s-a consultat cu nicio autoritate din ţara noastră cu privire la decizia luată.

"E aberant să iei o astfel de decizie fără să informezi pe nimeni, fără să te consulţi cu autorităţile statului al cărui terminal îl administrezi. Compania respectivă administrează terminalul de containere din Portul Constanţa, nu este proprietarul terminalului. Proprietar este statul român, iar companiile din România au şi ele nevoie de spaţiu în terminalul respectiv pentru a-şi exporta mărfurile", ne-au spus unii antreprenori prezenţi la dezbaterea de ieri.

Oricum din cele 6000 de containere aflate în terminalul din Portul Constanţa la începutul conflictului, 82% au ieşit din zona respectivă, dar cu toate acestea mai sunt containere care ocupă de 5 luni spaţiul respectiv.