Subvenţii pentru unii, austeritate pentru alţii în Germania şi Europa

Atunci când un sector economic se simte "nedreptăţit" de piaţă, cea mai facilă soluţie este prezentarea unei cererii de subvenţionare către guvern. Cuvintele mari şi interesul naţional sunt folosite pentru a convinge politicienii, care nu scapă nicio ocazie pentru a mai culege nişte voturi.

Ultimul caz de intervenţie a statului pentru "salvarea" a ceea ce este considerat un sector strategic a avut loc în Germania, cea mai puternică şi cea mai competitivă economie a Europei.

Publicaţia online Deutsche Wirtschafts Nachrichten a scris recent despre decizia Cancelarului Merkel de a relaxa tratamentul fiscal aplicat companiilor de transport maritim.

Armatorii germani au cerut ajutor guvernului în faţa "creşterii presiunii costurilor la nivelul transportului maritim internaţional", după cum arată DWN.

"Există un consens intre guvernul federal şi cele ale landurilor cu privire la necesitatea unei flote puternice sub pavilion german", a declarat Angela Merkel în cadrul Conferinţei Maritime de la Bremerhaven.

Noul cadru fiscal dedicat transportului maritim include reducerea impozitului pe venit, dar şi scutirea de la plata contribuţiilor sociale. În plus, guvernul federal a anunţat şi un plan de investiţii în infrastructură, cu o valoare de peste 10 miliarde de euro până în 2018, în condiţiile în care prognozele oficiale arată o creştere a traficului din porturile germane cu 25% până în 2030.

Cancelarul Merkel a justificat decizia prin cifra de afaceri anuală de 50 de miliarde de euro a sectorului maritim, dar şi prin numărul mare al locurilor de muncă afectate, de circa 400.000.

După cum scrie site-ul de specialitate Ship & Bunker, proprietarii germani de nave au mai cerut recent sprijin guvernamental şi pentru trecerea la sisteme de propulsie bazate pe utilizarea gazului natural lichefiat, deoarece "Germania, în calitatea sa de naţiune maritimă, trebuie să joace un rol de pionierat în acest domeniu", conform declaraţiilor lui Ralf Nagel, directorul executiv al Verband Deutscher Reeder (VDR, Asociaţia proprietarilor de nave).

Acesta a mai precizat că "fără un plan larg de stimulare, nu va fi posibilă depăşirea barierelor de intrare pe piaţă", deoarece navele care folosesc gazul lichefiat drept combustibil au costuri de construcţie cu 25% mai mari decât ale navelor cu motorizare standard.

Poate că cererile armatorilor germani ar fi fost justificate în condiţii normale de piaţă, însă noua "normalitate" nu mai este ceea ce a fost odată.

Acum transportatorii se confruntă cu un declin semnificativ al comerţului global, nu în ultimul rând datorat scăderii semnificative a importurilor şi exporturilor din China.

Maersk Line, cea mai mare companie de transport containerizat la nivel global, tocmai a anunţat o reducere semnificativă a prognozelor de profit pentru 2015, după cum scrie Bloomberg, pe fondul reducerii traficului, dar şi a preţurilor cerute clienţilor.

Capacitatea excesivă, cererea redusă şi competiţia agresivă sunt consideraţi factorii determinanţi ai tendinţei negative din sectorul maritim.

Aceste condiţii de piaţă vor continua să existe, probabil, şi anul viitor, pe fondul reducerii semnificative de către FMI a prognozelor de creştere ale economiei globale.

Reducerea comenzilor pentru nave a determinat adâncirea pierderilor pentru primii trei constructori la nivel mondial, Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering şi Samsung Heavy Industries. Cele mai mari probleme par să fie pentru Daewoo Shipbuilding, care a raportat o pierdere de 2,1 miliarde de dolari în al doilea trimestru fiscal şi trece printr-o perioadă de restructurare masivă a activităţii, care include şi vânzarea de active.

Mai mult, ştiri relativ recente din presa internaţională arată o accelerare a tendinţei de casare a navelor din flotele de transport, fiind destul de frecvente cazurile în care armatorii trebuie să trimită la "reciclare" vapoare cu o vechime de doar câţiva ani.

Toate condiţiile de piaţă par să fie ignorate de proprietarii germani de nave, care preferă să ceară subvenţii în loc să treacă la restructurarea masivă a propriilor afaceri.

Tratamentul fiscal al acestui segment economic este deja deosebit de favorabil în Europa, cu implicaţii directe asupra capacităţii Greciei de a-şi creşte veniturile bugetare.

Într-un articol din august 2015, Wall Street Journal scria că ţările europene care ajută, condiţionat, Grecia, ştiu că impozitele nu pot fi colectate de la armatorii greci din cauza fiscalizării scăzute a sectorului la nivel continental.

Germania, alături de Belgia, Cipru, Danemarca, Finlanda, Franţa, Irlanda, Italia, Malta, Olanda, Norvegia, Polonia, Spania, Suedia şi Marea Britanie, face parte din lista ţărilor care aplică o taxă raportată la nivelul tonajului, iar aceasta permite o impozitare foarte redusă a câştigurilor de capital din sectorul transportului maritim, comparativ cu nivelul normal al cotei de impozitare.

În cazul Germaniei, WSJ a calculat că rata efectivă de impozitare este de 1,2%. Pe lângă o astfel de stimulare generoasă a investiţiilor în transportul maritim, Germania oferă deja subvenţii directe transportului maritim, valoarea acestora ridicându-se la 57,8 milioane de euro în 2015, după cum scrie WSJ, un nivel similar anilor precedenţi.

În aceste condiţii, marile companii de transport maritim ale Greciei pot sta liniştite. Guvernul de la Atena are mâinile legate în ceea ce priveşte schimbarea regimului fiscal, pe fondul "colaborării" oferite de partenerii europeni.

Din păcate, subvenţionarea suplimentară a transportului maritim în Germania nu va schimba aspectele fundamentale ale pieţei internaţionale, unde oferta excedentară se confruntă cu un declin semnificativ al cererii pentru transportul mărfurilor.

Iar când corecţia va deveni inevitabilă, autorităţile germane vor decide, probabil, că a sosit timpul pentru subvenţionarea trimiterii la fier vechi a navelor.