Europa poate profita de pe urma crizei bateriilor, iar România are şansa să devină un partener important în alianţele paneuropene

Nevoia urgentă de electrificare este de aşteptat să creeze o oportunitate globală de ~5TWh (terawatt-oră) până în 2030 pentru cererea de baterii în mobilitate şi stocarea statică a energiei, conform unui comunicat remis redacţiei. Adoptarea vehiculelor electrice (VE) reprezintă o parte esenţială a acestei tendinţe, urmând ca vehiculele de pasageri să reprezinte aproximativ 85% din piaţă până atunci. În consecinţă, constructorii de automobile şi producătorii de baterii sunt într-o cursă pentru a crea capacitatea necesară de a satisface această cerere viitoare a pieţei.

Conform comunicatului, lipsa acută de materiale cheie, până la mijlocul anilor 2020, riscă să îi determine pe producătorii europeni de echipamente originale (OEM) să se bazeze pe lanţurile de aprovizionare din Asia, care, în general, emit mai multe emisii de carbon, din cauza presiunii mai reduse a reglementărilor şi a transportului ineficient pe distanţe lungi al materialelor. În acest scenariu, Europa nu va fi capabilă să controleze ritmul tranziţiei către un lanţ valoric al materialelor sustenabile, ratând astfel o oportunitate de a ocupa poziţia de lider tehnologic într-o industrie care se află în creştere în viitor. Potenţialul minier ar fi sub utilizat, producătorii de echipamente originale ar rămâne expuşi la volatilitatea preţurilor materialelor, iar clienţii ar fi reticenţi dacp se transferă costurile către ei. Dezvoltarea capacităţii de prelucrare a materialelor în Europa ar oferi un stimulent clar pentru dezvoltarea proiectelor locale, ajutând Europa să asigure întregul lanţ de producţie al bateriilor.

Se preconizează că segmentul de baterii nichel-magneziu-cobalt (NMC) va fi dominant pentru mulţi producători de echipamente originale cu sediul în Europa în acest deceniu. Materialele critice care alcătuiesc acest catod sunt în mare parte rafinate în China, în ciuda lipsei unor rezerve interne semnificative de aceste materiale critice în această ţară.

Prin urmare, se preconizează că va exista un decalaj semnificativ între capacitatea de producţie de materiale active catodice (CAM) şi producţia de baterii în Europa, dacă toţi producătorii de echipamente originale şi de baterii vor respecta regulile de origine (RoO). Din 2027, pentru a beneficia de liberul schimb în UE, 65% din celulele de baterii din vehiculele electrice trebuie să conţină materiale originare din UE sau din Regatul Unit. Cele mai recente estimări şi anunţuri din cadrul proiectului sugerează că, în 2030, capacitatea de producţie europeană de materiale active catodice (CAM) va fi de aproximativ 661 GWh-equivalent, lăsând un decalaj semnificativ de 214 GWh (24%) între oferta de CAM în Europa şi capacitatea preconizată pentru producţia de componente pentru baterii. Provocarea nu este doar de a satisface cerinţele de producţie, ci şi de a perfecţiona o tehnologie CAM puternică în Europa pentru a o diferenţia de Asia, concentrându-se pe nevoile de înaltă performanţă.

Deocamdată, domeniul de aplicare al mecanismului european de ajustare la frontiera de carbon (CBAM) nu acoperă materialele pentru baterii, astfel încât beneficiile de mediu ale localizării aprovizionării nu au convins jucătorii potenţiali din Europa că merită să investească în capex şi opex pentru funcţionarea unei instalaţii de materiale active anodice (AAM). Cu toate acestea, în cazul în care, în viitor, domeniul de aplicare al CBAM european se va extinde pentru a include materialele pentru baterii, acest lucru ar putea influenţa aspectele economice ale unei unităţi de producţie cu sediul în Europa. Acelaşi lucru se poate spune şi despre instalaţiile de materiale active catordice (CAM), în ciuda faptului că sunt mai puţin consumatoare de energie.

Mihai Drăghici, Director, Consultanţă, EY România: "Lanţul de aprovizionare pentru materialele destinate bateriilor reprezintă o provocare critică pentru producţia europeană de baterii. România, cu ajutorul programelor de finanţare ale UE, cum ar fi fondurile de Modernizare şi de Inovare, are o oportunitate promiţătoare de a-şi consolida economia de baterii prin co-fondarea unei alianţe multidisciplinare paneuropene în întregul lanţ valoric al bateriilor. Prin abordarea acestui blocaj, România poate juca un rol esenţial în avansarea industriei bateriilor şi în asigurarea unui viitor durabil pentru ţară."

Pentru a avea succes, o alianţă europeană care acoperă întregul proces trebuie să creeze o propunere diferenţiată care să răspundă nevoilor pieţei europene de baterii şi de automobile. Acest lucru va necesita abordarea celor şase provocări:

1. Mobilizarea capitalului din sectorul public şi privat

Succesul lanţului de aprovizionare intermediar european va necesita existenţa unui mecanism adecvat de stimulente publice care să încurajeze investiţiile pentru a depăşi dezavantajele structurale legate de costurile de exploatare, precum şi capacitatea de a atrage capital din sectorul privat prin intermediul investitorilor externi.

În prezent, acestea sunt în principal proiecte de mare anvergură, care prezintă un risc legat de materiile prime, preţul acestora şi profilul veniturilor şi incertitudini legate de cererea de preluare. Atât investitorii privaţi, cât şi cei publici trebuie să înţeleagă riscurile din întregul lanţ valoric şi să le atenueze în mod activ.

2. Asigurarea unei orientări ESG

Crearea unei amprente de gaze cu efect de seră (GES) durabile, transparente şi cu un nivel scăzut de emisii de gaze cu efect de seră (GES) pe tot parcursul ciclului de viaţă este singura modalitate de a garanta că bateriile sunt durabile pe întregul lanţ valoric.

Acest lucru va adăuga complexitate. Cu toate acestea, propuneri precum paşaportul european pentru baterii vor fi utile pentru a contribui la asigurarea transparenţei întregului lanţ valoric şi, în acelaşi timp, la dezvoltarea unor ramuri industriale secundare de sine stătătoare, cum ar fi dezvoltarea şi asigurarea standardelor.

3. Alinierea planurilor tehnologice

Asigurarea alinierii în cadrul alianţei - cum ar fi o strategie pentru bateriile cu semiconductori, axată pe pachete mai mici şi încărcare mai rapidă, cu diferite modele modulare.

4. Crearea unui centru de reciclare de top pentru a stimula circularitatea

Integrarea reciclării în lanţul de aprovizionare intermediar creează o oportunitate de îmbunătăţire a sustenabilităţii şi de dezvoltare a unui avantaj competitiv faţă de regiunile cu emisii mai mari. Există, de asemenea, o similitudine de capacităţi (cum ar fi prelucrarea hidrometalurgică), iar midstream-ul este cel în care sunt abundente fluxurile fizice de deşeuri şi de materiale în afara specificaţiilor.

Provocarea în acest caz este de a sprijini dezvoltarea şi integrarea în paralel a două subindustrii cu utilizare intensivă a capitalului, consolidând punctele 1 şi 3.

5. Crearea unui cadru favorabil

Politicile şi stimulentele care sprijină dezvoltarea infrastructurii, acoperă echipamentele şi materiile prime, regimurile de import, scutirile de taxe şi finanţarea la preţuri accesibile sunt toate mijloace esenţiale pentru a stimula comportamentele corecte de cheltuieli (şi de cumpărare) în lanţul de aprovizionare intermediar. Noua lege europeană privind materiile prime critice (CRMA), recent anunţată, odată pusă în aplicare, ar fi un prim pas puternic în direcţia corectă.

6. Realizarea potenţialului minier regional

Explorarea potenţialului minier regional şi a tehnologiilor alternative de conversie pentru a debloca rezervele locale poate atenua deficitul strategic cu care se confruntă Europa în ceea ce priveşte accesul la materii prime.

Până în prezent, Europa a avut un dezavantaj strategic în raport cu alte regiuni în ceea ce priveşte accesul la materii prime. Legile de autorizare, precum şi costurile financiare şi incertitudinea legate de explorare au descurajat investiţiile. Cu toate acestea, măsurile privind autorizarea şi stimulentele ar putea încuraja investiţiile şi ar putea recupera rezervele locale potenţiale în ţări precum Portugalia, Serbia şi Germania.