"Construim, în medie, 45 de km pe an şi avem nevoie de vreo 3000 kilometri de autostrăzi "

• Interviu cu domnul Ionuţ Ciurea, Director Executiv al Asociaţiei Pro Infrastructură

Reporter: Având în vedere că toate guvernările au susţinut că dezvoltarea infrastructurii reprezintă unul din elementele importante din programele de guvernare, cum vă explicaţi situaţia dezastruoasă în care se află infrastructura rutieră din România?

De ce nu avem în România o infrastructură rutieră la standarde europene?

Ionuţ Ciurea:Infrastructura de transport nu a fost cu adevărat o prioritate pentru guvernările de până acum, iar problemele din domeniu au rămas, de multe ori, doar la stadiul declaraţiilor şi al promisiunilor neonorate.

Dacă examinăm perioada 2004-2017 vom observa foarte multă neputinţă a guvernelor care s-au perindat de-a lungul timpului; practic, în 14 ani, avem 634 km de autostradă cons­truiţi, la care putem să-i adăugăm pe cei 114 realizaţi dinainte de Revoluţie. Dacă facem o medie, înseamnă 45 de km pe an, iar noi avem nevoie de vreo 3000 kilometri.

La viteza actuală de execuţie de drumuri de mare viteză, autostrăzi şi drumuri expres, este posibil să avem reţeaua gata undeva în 50 de ani.

În ultimii doi ani, însă, chiar şi acest ritm a încetinit, ceea ce este foarte grav. Anul trecut, au fost daţi în folosinţă 15 kilometri noi de autostradă, care, de fapt, erau gata din decembrie 2016, iar în acest an nu avem perspective prea bune. Teoretic, în 2018, ar trebui să avem undeva la aproximativ 45 de km daţi în folosinţă, dar nu se ştie dacă acest lucru se va întâmpla.

Deci, în prezent, suntem mult sub media ultimilor 14 ani din punct de vedere al infrastructurii de transport şi nu se întrevăd deloc perspective îmbucurătoare pentru acest domeniu.

Reporter: Cine credeţi că este de vină pentru situaţia infrastructurii actuale?

Ionuţ Ciurea: Nu putem să găsim un singur vinovat sau să dăm vina pe un singur guvern. Din monitorizarea noastră de până acum, circa 80% din probleme şi din blocaje sunt imputabile autorităţilor, în principal Companiei Naţionale de Drumuri (CNAIR), dar şi altor agenţii, ministere, pentru că partea birocratică ar trebui rezolvată în primul rând de aceste instituţii.

Restul problemelor ţin de mediul privat, de calitatea proiectării, de detaliile tehnice, de seriozitatea şi de solvabilitatea constructorilor. Cred că fiecare proiect de infrastructură ar trebui examinat şi decelate care sunt problemele.

Făcând o sinteză, putem spune că ne confruntăm, în principal, cu ingerinţele politicului în administraţie. Guvernanţii iau decizii politice, legate de bugetare şi de prioritizarea unor proiecte de infrastructură, în ciuda a ceea ce se prevede în Master-planul de transport. Vă pot da ca exemplu Craiova - Piteşti, care trebuia să fie autostradă, conform Master-planului, dar acum acolo se va construi drum expres, pe un studiu de fezabilitate vechi.

Din păcate, Compania Naţională de Drumuri nu este nici pe departe independentă din punct de vedere decizional.

O altă problemă cu care ne confruntăm este lipsa de profesionalism din această instituţie. Există foarte puţine persoane profesioniste în CNAIR, iar la nivel de management, în acest moment, pot să afirm că incompetenţa este maximă.

Din informaţiile noastre, profesioniştii care mai există acolo sunt marginalizaţi, conduşi de persoane incompetente care fug de responsabilitate, răspunzând doar la comandă politică.

O altă cauză foarte importantă pentru calitatea slabă a infrastructurii de transport este pregătirea dezastruoasă a proiectelor. Este un mit în România că avem studii de fezabilitate foarte scumpe. Studiile din teren ar trebui să fie la un nivel calitativ mult mai ridicat, cu ajutorul cărora să se lanseze licitaţii de proiectare şi execuţie.

Vedem în timpul execuţiei câte probleme apar, pentru că studiile de fezabilitate nu au fost bine concepute. De aceea, cred că avem nevoie de o bugetare mult mai bună pe studiile de fezabilitate.

Există chiar şi un proiect de hotărâ­re al Guvernului care arată importanţa pe care trebuie să o aibă partea de pregătire a proiectului, propunându-se creşteri ale costurilor. Astfel, se majorează procentul aplicat lucrărilor din construcţii pe anumite segmente. De exemplu, cheltuielile pentru consultanţă cresc de la 1% la 3% (circa 2% din costul total al investiţiei, pentru ca studiul de fezabilitate să fie bine făcut), iar pentru partea de proiectare, acestea se majorează de la 3% la 5%.

De fapt, acest act normativ precizea­ză cam care este costul standard pentru consultanţă, proiectare şi asistenţă tehnică.

Practic, din costul total de 1 miliard de euro al unei autostrăzi, 2% ar trebui să meargă spre studiul de fezabilitate, 5% pentru partea de proiectare, 3% pentru consultanţă, restul pentru construcţia propriu-zisă, avize etc.

Reporter: De ce avem blocaje în aceste proceduri?

Ionuţ Ciurea: O cauză foarte importantă a blocajelor din execuţie este faptul că aceste proiecte se pregătesc dezastruos - studiile de fezabilitate nu sunt de bună calitate, documentaţia de licitaţie nu se face aşa cum trebuie şi, mai departe, există incapacitatea Companiei de Drumuri de a conduce aceste licitaţii. Astfel, se descalifică ofertele fără nici un sens, pe greşeli materiale sau pe tot felul de prostii tehnice, şi după aceea constructorii sau proiectanţii dau în judecată CNAIR şi câştigă.

Atunci, compania de drumuri trebuie să reevalueze ofertele, ceea ce înseamnă timp adăugat la aceste licitaţii. Spre exemplu, avem pentru Autostrada 7, între Ploieşti-Buzău-Bacău-Paşcani, patru loturi de autostradă care sunt scoase la licitaţie din noiembrie 2016, pentru proiectul tehnic şi pentru studiul de fezabilitate.

Atenţie, din 2016 şi nici până în momentul acesta, niciuna din cele patru licitaţii nu are un câştigător desemnat.

De ce? Pentru că pregătirea acestor licitaţii s-a făcut pe genunchi, pe repede-înainte, documentaţia de licitaţie avea foarte multe neclarităţi, probleme, ofertanţii au cerut foarte multe clarificări şi, după aceea, depunerea ofertelor s-a amânat între 12 şi 15 ori pentru fiecare din cele 4 loturi.

După ce, într-un final, s-au depus ofertele şi s-au rezolvat neclarităţile, CNAIR a început să le descalifice fără noimă. Atunci proiectanţii au dat în judecată compania şi au câştigat.

S-au judecat întâi la Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor (CNSC), după aceea la Curtea de Apel, dar toate acestea au însemnat foarte mult timp şi nici până acum nu avem un câştigător desemnat. Aproape sigur atunci când o să avem unul, unii nu vor fi mulţumiţi şi vor contesta.

Reporter: De ce sunt atât de multe contestaţii?

Ionuţ Ciurea: Cea mai mare parte a lor - 90% din cazuri - sunt probleme care sunt imputate autorităţii, nu cons­tructorilor sau ofertanţilor.

Dacă am fi avut o documentaţie de licitaţie făcută ca lumea, cu cât mai puţine greşeli, atunci nu am fi avut motive să primim atâtea contestaţii.

Cele mai multe probleme sunt imputabile Companiei Naţionale de Drumuri: evaluează prost ofertele, după aceea apar contestaţiile şi se câştigă în instanţă şi trebuie să reevalueze sau să recalifice ofertele. Toată această procedură costă foarte mult timp.

În medie, durează un an de zile din momentul în care licitaţia a fost publicată pe SEAP (SICAP) şi până la semnarea contractului.

Reporter: Care sunt alte cauze pentru calitatea slabă a infrastructurii?

Ionuţ Ciurea: Fuga de răspundere. Ne confruntăm, de asemenea, cu incompetenţa şi slaba capacitate adminis­trativă a reprezentanţilor Companiei de Drumuri.

Mai ales actuala conducere nu vrea să îşi asume lucruri, preferând să rezilieze contracte, să pună beţe în roate sau să aplice strâmb legislaţia.

Sunt foarte multe probleme pe loturile de licitaţie, pe loturile de execuţie şi pe cele în pregătire.

E drept, ne confruntăm şi cu foarte multă birocraţie, cu tot felul de avize, autorizaţii acord de mediu etc. Sunt foarte multe agenţii, ministere, autorităţi centrale, autorităţi locale care sunt implicate în procesul legislativ, birocractic şi stăm luni de zile să facem exproprieri sau să mutăm nişte stâlpi.

Mai nou, chiar şi cu proiectele cu finanţare europeană avem o problemă majoră bugetară. Anul ăsta toate proiectele de autostradă sunt subfinanţate. Oficial, autorităţile au susţinut că nu pot să absoarbă banii europeni pentru infrastrustură, aşa că nu i-au mai pus în proiectul de buget, spunând că îi trec la rectificarea bugetară.

Dar eu cred că a fost o minciună, pentru că legea obligă autoritatea contractantă, în cazul nostru CNAIR, ca la începutul anului să notifice constructorii cu privire la bugetul disponibil pentru anul în curs.

În condiţiile în care au văzut sumele de bani disponibile, constructorii şi-au dat seama că sunt subfinanţaţi şi că este posibil să primească alţi bani la rectificările din vară, dar s-ar putea să nu-i primească. Şi atunci ei s-au demobilizat.

Exemplul perfect este cel al ciotului de la Autostrada A3 din Pipera. Acolo este nevoie de circa 80 de milioane de lei, dar s-au bugetat vreo 20 de milioane de lei. Atunci evident că firmele de construcţii s-au demobilizat, iar Compania de Drumuri (CNAIR) acuză acum constructorul că nu lucrează, dar tot ea este cea care nu îi plăteşte una sau două facturi restante. Dar mai importantă este alocarea bugetară.

Un constructor nu poate să se angajeze la nişte costuri, să lucreze în teren şi să nu aibă un act care să îi garanteze că o să fie plătit pentru că nu există buget alocat.

Autoritatea contractantă trebuie să îi spună firmei de construcţii câţi bani are alocaţi. De exemplu tot aici, la ciotul acesta de autostradă, pe lângă partea de finanţare pe 2018, mai există şi o problemă cu relocarea unei linii electrice. Pentru acea relocare, constructorul a depus toate actele în octombrie anul trecut şi nici până în momentul acesta nu avem o hotărâre de guvern pentru exproprierile necesare relocării a doi stâlpi.

Reporter: Care este opinia dumnea­voastră cu privire la proiectul de lege a achiziţiilor publice publicat recent pe site-ul Ministerului Finanţelor?

Ionuţ Ciurea: Din ce am citit, autorităţile încearcă anumite simplificări, numai că problema o să rămână în continuare la administraţie, respectiv la autoritatea centrală şi locală, în func­ţie de proiecte.

Cu siguranţă, claimurile nu vor dis­părea, ba chiar, dimpotrivă, s-ar putea să avem probleme mai mari şi mai multe dacă o să se limiteze cumva posibilitatea ca aceşti proiectanţi şi cons­tructori să conteste licitaţiile.

Dacă se vor da contracte cu dedicaţie ca în vremurile de tristă amintire, atunci o să avem o mafie între constructori şi CNAIR şi nu ştiu dacă ne dorim asta.

Noi vrem o concurenţă veritabilă, constructori puternici şi autorităţi contractante centrale şi locale (CNAIR, CFR, Metrorex etc) capabile să rezolve hăţişul birocratic şi să pună la dispoziţia ofertanţilor o documentaţie solidă, astfel încât să atragem companii serioase, de la care să cerem şi calitate.

Dacă noi nu avem legile puse în ordine, atunci şi constructorul va trage de timp şi se va folosi de orice mic detaliu avocăţesc ca să facă claim şi să nu lucreze. Să ştiţi că nici aceşti constructori nu sunt sfinţi. Mulţi dintre ei trag la maxim de contracte, folosindu-se de prostia şi incompetenţa autorităţilor.

Este bine să avem o legislaţie dinamică de achiziţii publice, una care să răspundă nevoilor specifice acestei ţări. Această lege trebuie făcută cât mai echidistant posibil.

Reporter: Care este opinia dumnea­voastră cu privire la Contractul Naţional?

Ionuţ Ciurea: Contractul Naţional, intrat anul acesta în vigoare, reprezintă, de fapt, contractul de bază, standard, pe baza căruia se construiesc autostrăzile, liniile feroviare etc.

Acest model de contract este în bună parte echilibrat şi acceptat de proiectanţi, constructori, chiar oficiali europeni.

Contractul Naţional este diferit de Ordinul 600, care era complet dezechilibrat şi punea în cârca constructorilor şi proiectanţilor foarte multe res­ponsabilităţi care ţineau, de fapt, de autoritatea publică.

Îngrijorarea noastră este ca acest nou model de Contract Naţional să nu se modifice, întrucât există multe presiuni în acest sens.

Reporter: Sunt contractele FIDIC adaptate specificului pieţei locale? Sunt voci care susţin că acestea avantajează constructorii în detrimentul autorităţilor.

Ionuţ Ciurea: Aceasta este manipularea - standard pe care o practică autorităţile din România, în special CNAIR, pentru că ei sunt cei mai guralivi în direcţia asta, dar există şi alte autorităţi care dau vina pe constructori, în loc să se uite la ei, în propria ogradă. Din punctul nostru de vedere, contractele FIDIC sunt foarte echilibrate. Ele se folosesc în toate ţările civilizate de foarte mulţi ani.

Numai în România văd că există sus­piciuni că vin firmele de construcţii din străinătate şi ne fură banii. Asta este o prostie, în primul rând pentru că circa 80% din finanţările pentru infras­tructura rutieră în România provin din fonduri europene şi doar o mică parte sunt banii noştri.

Reporter: De ce nu reuşim să accesăm suficiente fonduri europene pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere? Cum vă explicaţi că, în ultimii ani, bugetul Ministerului Transporturilor a fost rectificat negativ?

Ionuţ Ciurea: Este foarte simplu. 80% din dificultăţi ţin de autorităţi, res­tul ţin de problemele de solvabilitate şi de cât de pricepuţi sunt constructorii şi proiectanţii.

Toată lumea vrea să accesăm fonduri europene, ar fi un lucru extraordinar să avem grad de absorbţie ridicat. Dar acesta este doar un efect, un lucru natural, care vine în momentul în care avem proiecte care decurg conform planului.

Lumea înţelege greşit mecanismul prin care se absorb fondurile europene.

Mai întâi trebuie să avem un constructor în teren care lucrează şi care emite factura pentru lucrările finalizate către Compania de Drumuri, de exemplu. Evident, ca să lucrezi, trebuie să ai relocări de utilităţi, arheologia făcută, autorizaţie de construire, acord de mediu, deci autorităţile trebuie să pregătească totul pentru ca firma res­pectivă să poată lucra. Firma de construcţii cheltuieşte bani pentru lucrări, pe care îi facturează CNAIR.

În tot acest proces, nu apar banii europeni.

După ce CNAIR plăteşte constructorului, în câteva luni se duce şi depune la Bruxelles documentaţia pentru decontare.

Dacă nu există alocare bugetară pe termen scurt, în proporţie de 100%, atunci CNAIR nu are cum să-l plăteas­că la timp pe acel constructor.

Banii vin de la UE în momentul în care tot acest lanţ este încheiat, inclusiv cu facturi achitate.

În concluzie, sunt două elemente foarte importante. Ca să poată să lucreze, constructorul trebuie să aibă de la autorităţi întreaga parte birocratică în ordine şi, mai important, constructorul trebuie să fie plătit de autorităţi prin alocare bugetară, nu prin poveşti, ci prin bani reali. Şi după aceea vin banii de la UE, pe baza lucrărilor făcute şi a facturilor plătite de stat.

Atenţie, nu toţi banii plătiţi de stat sunt eligibili. TVA-ul nu se decontează, la fel şi relocările de utilităţi, exproprierile etc. Sunt foarte multe cos­turi neeligibile care trebuie plătite de statul român.

UE ne dă bani pentru poduri, terasamente, pentru construcţia propriu-zisă.

Reporter: Cum comentaţi propunerea Consiliului Investitorilor Străini privind înfiinţarea unei entităţi care să supravegheze marile proiecte de infrastructură?

Ionuţ Ciurea: Nu ştiu foarte multe detalii despre acest subiect, dar mă gândesc că se referă la o autoritate care să aibă în vedere ce se întâmplă în domeniul infrastructurii.

Probabil că ar fi vorba de o autoritate gen ASF, dar nu cred că ar funcţiona, pentru că statul ar trebui să se supravegheze pe sine.

E ilogic şi nu ar fi eficient, din punc­tul meu de vedere.

Noi vedem altfel lucrurile.

Nu ducem lipsă de control, ci de lipsă de capacitate administrativă.

Sunt disfuncţionalităţi în aparatul de stat.

Reporter: Care sunt principalele proiecte ale Asociaţiei Pro Infrastructură?

Ionuţ Ciurea: Misiunea noastră este de a susţine şi promova dezvoltarea infrastructurii de transport, iar unul din scopurile noastre centrale este de a transparentiza felul în care se implementează principalele proiecte de investiţii în infrastructura de transport.

Noi ne ocupăm de partea de monitorizare; poate cel mai important şi cel mai vizibil proiect al nostru este filmarea din avion şi din dronă a tututor autostrăzilor.

Mai nou urmărim proiectul de metrou din Bucureşti şi partea feroviară din România. Vrem ca oamenii să înţeleagă care sunt problemele reale din infrastructură, să înţeleagă cum funcţionează mecanismele din domeniu, de la finanţare, fonduri europene, modul în care sunt implementate proiectele, problemele tehnice, alunecări, exproprieri etc.

Discutăm permanent cu autorităţile. Suntem membri observatori în comitetul de monitorizare POIM. Avem poziţii publice şi comunicate de presă care sunt distribuite în media.

Întâmpinăm probleme grave de comunicare cu Compania Naţională de Drumuri. Nu vor să-şi asume problemele, pur şi simplu. Dau vina pe constructori, pe proiectanţi, pe toată lumea, numai în ograda lor nu se uită.

Spre exemplu, la Compania de Drumuri am ajuns până la nivelul în care am dat-o în judecată, avem cinci acţiuni în instanţă, pe legea 544, a liberului acces la informaţii de interes public, pentru că nu ne dau diverse documente, studii de fezabilitate, grafice de execuţie, rapoarte intermediare.

Cu CFR sau Metrorex avem un alt gen de relaţie, acolo ne răspund la solicitări, vedem mai multă deschidere.

Reporter: Vă mulţumesc!