De ce va supravieţui motorul cu ardere internă mai mult decât Uniunea Europeană

Profesorul austriac Friedrich Indra, considerat un adevărat "papă al motoarelor", a declarat recent, într-un interviu acordat publicaţiei Tichys Einblick, că "sunt sigur că motorul cu ardere internă va supravieţui mai mult decât Uniunea Europeană care vrea să-l interzică".

În opinia sa, toate măsurile şi politicile adoptate pentru forţarea trecerii la aşa numita "e-mobilitate" nu iau în considerare faptul că "bilanţul climatic al automobilelor electrice, pe fondul considerării întregului lanţ, de la producţie până la reciclare, este discutabil".

Reputaţia de "papă al motoarelor" a fost cîştigată de profesorul de la Vienna University of Technology în perioada îndelungată în care a fost director de dezvoltare a motoarelor la BMW-Alpina, Audi, Opel şi General Motors.

Pentru Friedrich Indra, mobilitatea electrică nu va atinge ţintele urmărite până în 2035 şi poate fi văzută doar ca o nişă de piaţă în sectorul auto, în condiţiile în care "pentru majoritatea clienţilor nu are sens cumpărarea unei maşini electrice, iar alimentarea cu baterii a autovehiculelor comerciale nu are sens din punct de vedere economic".

Mai mult, emisiile de CO2 din cadrul procesului de fabricare a bateriilor anulează orice contribuţie a maşinilor electrice la protejarea climei, în timp ce încărcarea acestora se face, în cea mai mare parte, cu electricitate produsă în centrale termice.

"Este o glumă atunci când UE şi guvernul german susţin că maşinile electrice sunt o formă de transport nepoluantă", a mai accentuat profesorul Indra. Un alt avertisment al său priveşte capacitatea reţelei electrice din Germania de a susţine extinderea e-mobilităţii, în condiţiile în care "alimentarea cu energie electrică a Germaniei este deja la limită şi fără automobilele electrice".

Singurul motiv pentru care industria auto investeşte în automobilele alimentate cu baterii este presiunea politică, după cum a mai declarat profesorul austriac, mai ales că "problema fundamentală a alimentării cu baterii, respectiv ineficienţa acestora determinată de greutatea mare şi densitatea energetică redusă, încă nu a fost rezolvată".

Această afirmaţie explică şi de ce va supravieţui motorul cu ardere internă mai mult decât Uniunea Europeană: politrucii europeni ignoră legi binecunoscute ale fizicii, care nu pot fi abrogate prin ordonanţe de urgenţă sau planuri de aşa-zisă rezilienţă, care garantează un rezultat exact opus celui intenţionat.

Progresul în acest domeniu este împiedicat tocmai de numeroasele bariere existente în reglementările actuale, care favorizează tehnologiile existente, în ciuda incapacităţii economiilor europene de a produce baterii pe scară largă, pe fondul deficitului mare de materii prime şi metale rare necesare în procesul de producţie.

Aceste aspecte au fost subliniate recent şi de Andy Xie, fost economist la Banca Mondială şi fost economist-şef pentru Asia-Pacific la Morgan Stanley, într-un articol din South China Morning Post.

În opinia lui Xie, "poziţia de lider a Chinei în domeniul automobilelor electrice este de neclintit, iar Nordul Global pur şi simplu nu poate concura", deoarece "China are lanţurile de aprovizionare, tehnologia mai bună şi costurile mult mai reduse, care îşi continuă scăderea".

Pentru a contracara avantajul Chinei, ţările din Nordul Global or căuta să ridice bariere comerciale în numele securităţii naţionale, însă astfel de măsuri nu vor avea efectul dorit, în condiţiile în care "noile tehnologii pentru baterii, prezentate în cadrul Salonului Internaţional Auto de la Shanghai, se bazează pe materiale mai ieftine disponibile în cantităţi mari, care vor contribui la stabilizarea costurilor şi la eliminarea celui mai mare risc, acela al dependenţei de materialele rare".

Un mare avantaj al Chinei îl reprezintă faptul că "lanţurile de aprovizionare pentru automobilele electrice se află, în cea mai mare parte, în ţară şi reflectă costurile din China", în timp ce pentru ţările din Nordul Global "lanţurile de aprovizionarea sunt incomplete şi mult mai costisitoare". În plus, principala politică de promovare din Nordul Global o reprezintă "subvenţionarea automobilelor electrice neeconomice".

Iar veştile rele nu se opresc aici. "Chiar dacă Nordul Global decide să investească puternic în vehiculele electrice acum, dezvoltarea unui lanţ de aprovizionare autohton va fi foarte lentă", mai scrie Andy Xie, care mai subliniază că "o mega-fabrică poate fi finalizată de China într-un an, în timp ce durata ar fi de trei până la cinci ani în cele mai multe ţări dezvoltate", perioadă suficientă menţinerii Chinei la frontiera celor mai noi tehnologii din sectorul automobilelor electrice.

În urmă cu trei ani, la împlinirea vârstei de 80 de ani, profesorul Indra a acordat un interviu Clubului Auto din Elveţia (ACS), unde a subliniat că "pentru mine, cea mai impresionantă lecţie este modul în care motorul cu ardere internă a sfidat orice ostilitate timp de peste 100 de ani şi a reuşit întotdeauna să rămână în fruntea dezvoltării".

Profesorul austriac amintea atunci că, la începuturile erei automobilelor, au existat motoare electrice, mult mai eficiente decât cele cu ardere internă.

Din păcate, toate avantajele motorului electric dispar imediat când sunt luaţi în considerare şi alţi factori importanţi, cum sunt transportul energiei, greutatea bateriei şi alţi factori asociaţi.

După ce şi-a exprimat scepticismul cu privire la viitorul alimentării automobilelor cu hidrogen, tot din motive de eficienţă, Friedrich Indra a subliniat că "acolo unde au fost eliminate subvenţiile pentru cumpărarea automobilelor electrice, vânzările au intrat aproape imediat în cădere liberă", iar "industria auto se îndreaptă către dezastru, deoarece clientul nu doreşte să cumpere maşini electrice".

În opinia sa, clienţii vor prefera să păstreze pentru mai mulţi ani maşinile actuale şi astfel se va întrerupe ciclul de achiziţie al maşinilor noi, estimat la şapte - opt ani.

Rezultatul va fi "intrarea într-o criză economică uriaşă", în condiţiile în care "capitalul investit într-o maşină clasică poate fi folosit mult mai mult timp decât într-o maşină electrică, a cărei baterie moare după aproximativ opt ani şi nu mai poate fi reînnoită din motive de costuri".

Tocmai din aceste motive, "soarta Volkswagen va continua să fie decisă de Golf, nu de ID3", după cum a mai declarat profesorul Indra pentru ACS.

"Cred că motorul cu combustie internă va continua să trăiască încă foarte mult timp, deoarece răspunde cel mai bine dorinţei omului de a avea o mobilitate complet liberă şi independentă", a accentuat inginerul de motoare din Austria.

Oare ar trebui scoasă complet din calcul varianta că mobilitatea liberă şi independentă reprezintă o problemă majoră pentru autorităţile europene actuale, iar adevăratul scop al eliminării automobilelor echipate cu motoare clasice este tocmai "eradicarea" acestei libertăţi?