Este Europa lider pe piaţa maşinilor electrice?

Cel mai recent studiu Coface privind industria auto relevă numeroase provocări, mai ales pe piaţa din Europa. Pe 8 iunie 2022, Parlamentul European a votat în favoarea interzicerii vânzării de autovehicule noi cu motor cu combustie internă (ICE) până în 2035, ca parte a obiectivului Uniunii Europene (UE) de a atinge neutralitatea emisiilor de carbon până în 2050. Această tranziţie către vehiculele electrice (VE) perturbă industria auto europeană, rămasă în urmă în faţa dominaţiei tot mai mari a Chinei, se explică într-un comunicat la redacţie.

Astfel, UE a impus taxe vamale asupra importurilor de automobile chinezeşti. În prezent, UE se confruntă cu provocarea de a menţine pe teritoriul său o industrie de vârf în domeniul producţiei de automobile şi, în acelaşi timp, de a atinge obiectivele pe care şi le-a fixat în materie de neutralitate a emisiilor de carbon.

Interzicerea vânzării de autoturisme noi cu motor cu combustie internă începând cu anul 2035 reprezintă un pas important în strategia UE privind schimbările climatice, având în vedere că 15% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) din Europa provin de la autoturisme. Este o schimbare majoră pentru piaţa auto, mai ales că, succesul acestei interdicţii nu este garantat, deoarece depinde atât de tranziţia producătorilor de automobile către game 100% electrice (vehicule electrice cu baterie, BEV), cât şi de dezvoltarea unei infrastructuri adecvate pentru a încuraja achiziţionarea acestora de către utilizatorii europeni. Mai mult, industria europeană a automobilelor reprezintă 7% din PIB-ul UE şi se numără printre ultimele bastioane industriale ale continentului. Prin urmare, capacitatea Europei de a-şi produce propriile vehicule electrice (VE), dincolo de obiectivele sale climatice, reprezintă o

provocare economică majoră. În ciuda creşterii, vânzările de maşini electrice în Europa sunt încă insuficiente pentru a atinge obiectivul de 100% vehicule electrice până în 2035. BEV-urile, singurele vehicule autorizate pentru vânzare începând cu 2035, reprezentau doar 12,5% din vânzările totale de vehicule la mijlocul anului 2024, cu mult în urma vehiculelor hibride (HEV) şi a celor cu combustie internă. Potrivit comunicatului, rata actuală de creştere este, de asemenea, susţinută în mare măsură de importurile de maşini electrice chinezeşti la preţuri care sunt adesea mult mai mici decât cele ale producătorilor europeni.

Ponderea importurilor din China ilustrează dificultăţile cu care se confruntă UE în îndeplinirea propriilor ambiţii în ceea ce priveşte producţia de vehicule electrice.

Capacitatea industrială insuficientă, în special în minerit şi producţia de baterii, este un obstacol major. În ciuda proiectelor miniere recente, doar o mică parte din necesarul de materiale critice poate fi acoperit.

Conform studiului Coface, această categorie include vehiculele hibride (HEV), vehiculele hibride plug-in (PHEV) şi vehiculele electrice cu baterie (BEV). În ciuda celor 3 miliarde de euro mobilizate prin intermediul Alianţei europene pentru baterii, creată în 2017, au fost realizate doar 3% din investiţiile necesare în lanţul de aprovizionare cu baterii. Acelaşi lucru este valabil şi pentru infrastructura de staţii de încărcare electrică, care este prea mică. Obiectivul de 3,5 milioane de puncte de încărcare instalate până în 2030 este încă departe de a fi atins, în ciuda celor 220.000 de noi puncte de încărcare instalate în 2024.

Ultimul obstacol în calea adoptării vehiculelor electrice este costul acestora. Deşi există subvenţii în mai multe ţări ale UE, acestea nu sunt uniforme şi nu compensează pe deplin diferenţa de preţ faţă de vehiculele cu combustie şi cele hibride.

Aceste dificultăţi europene sunt amplificate de creşterea fulminantă a Chinei în acest sector. Strategia industrială a Beijingului, susţinută de subvenţii considerabile, a permis campionilor săi naţionali, precum BYD şi CATL, să ocupe o poziţie dominantă pe piaţa mondială de-a lungul întregului lanţ valoric - de la minerit, la producţia de automobile. Guvernul chinez a investit peste 231 de miliarde de dolari în industria vehiculelor electrice între 2009 şi 2023, în plus faţă de subvenţiile acordate producătorilor de baterii şi producătorilor de materii prime esenţiale, cum ar fi litiul. În consecinţă, până în 2023, BYD va depăşi Tesla în ceea ce priveşte vânzările de vehicule, iar CATL va reprezenta 40% din producţia globală de baterii.

Concurenţa din partea Chinei pune UE în faţa unei dileme strategice în ce priveşte protejarea locurilor de muncă şi îndeplinirea obiectivelor climatice ambiţioase.

Votul CE, din 4 octombrie, privind majorarea în continuare a tarifelor vamale la importurile de vehicule (electrice) chinezeşti a fost un semnal de alarmă pentru Europa. Totusi, nu este suficient. Suprataxele vamale aplicate sunt prea mici pentru a opri exporturile de vehicule electrice chinezeşti către Europa. Pe termen mediu, acestea ar putea chiar să îi împingă pe aceiaşi producători să îşi reducă şi mai mult costurile de producţie, deja foarte competitive, pentru a-şi menţine marjele ridicate de pe piaţa europeană.

Potrivit studiului, UE se confruntă cu provocarea de a investi masiv în lanţul valoric al vehiculelor electrice şi în infrastructura de încărcare, atrăgând în acelaşi timp investiţii străine - în special din China, dar şi din Japonia şi Coreea de Sud - pentru a-şi spori capacitatea de producţie internă de vehicule electrice. BYD, de exemplu, a început deja construcţia primei sale fabrici în Ungaria.

În contextul geo-economic actual, este discutabil dacă UE dispune într-adevăr de suficiente mijloace de negociere pentru a face faţă atât provocărilor industriale interne, cât şi concurenţei puternice de pe piaţa chineză.