Producătorii auto străini fac paşi mari către irelevanţă în China

Cea mai mare piaţă auto din lume a devenit mult prea dură pentru producătorii străini. Aflaţi pe poziţii privilegiate în ţările de origine, marii producători auto mondiali au uitat ce înseamnă competiţia, iar acum nu mai fac faţă concurenţei "sălbatice" de pe piaţa auto din China.

"Se poate simţi schimbarea", scrie jurnalistul Li Zexin pe contul său de Twitter, în condiţiile în care "pentru o lungă perioadă Mercedes, BMW şi Audi au fost simbolul clasei de mijloc din China, însă acum tendinţa se îndreaptă către modele electrice interne".

Bloomberg a scris recent despre piaţa auto extrem de dură din China, cu ocazia intrării în insolvenţă a companiei Human Horizons Group, producătorul mărcii de lux HiPhi.

"Producătorii de automobile electrice luptă pentru supravieţuire în piaţa competitivă a Chinei", scrie agenţia de ştiri americană, care subliniază că "situaţia dificilă a HiPhi arată provocarea cu care se confruntă producătorii auto din China, unde peste 100 de mărci sunt implicate într-un război al preţurilor pe fondul încetinirii cererii din partea consumatorilor din cauza economiei în declin şi a încetării subvenţiei naţionale pentru achiziţionarea de vehicule electrice în 2022".

"China devine o groapă a banilor pentru producătorii străini de automobile", scrie şi Wall Street Journal, în condiţiile în care "consumatorii chinezi îmbrăţişează mărcile locale".

După ce a fost "o mină de aur pentru producătorii auto globali în urmă cu zece ani", piaţa auto din China a suferit transformări radicale, în special în ultimii ani.

Datele de la China Passenger Car Association arată o cădere dramatică a cotei de piaţă a producătorilor străini din China (vezi graficul 1).

De la 50,2% în luna mai 2022 s-a ajuns la 33,3% în luna iulie 2024. Pe fondul acestei tendinţe, Volkswagen a raportat prima pierdere trimestrială în China din ultimii 15 ani.

Tot Bloomberg scrie despre planurile radicale de restructurare ale subsidiarei General Motors din China, pe fondul unei "repoziţionări strategice", care include concedieri semnificative, în condiţiile în care "constructorul auto se retrage, deoarece multe mărci străine se luptă cu o abundenţă de concurenţi locali pe cea mai mare piaţă auto din lume, care se confruntă acum cu o supracapacitate masivă".

Nici Tesla nu o duce prea bine. După ce i s-a permis să construiască fabrica de la Shanghai în 2020, fără obligaţia de a găsi un partener local, veniturile companiei au scăzut, conform articolului de la WSJ, în condiţiile în care "ponderea veniturilor din China a scăzut sub 20% în prima jumătate din 2024, de la peste 25% în 2021".

Adevărata dimensiune a dezastrului este prezentată de Michael Dunne, fost preşedinte la General Motors Indonezia, în prezent director executiv al companiei de consultanţă Dunne Insights LLC.

"Vânzările şi profiturile din China se topesc. Iar consiliile de conducere din Detroit, Wolfsburg şi Tokyo sunt uimite de viteza şi intensitatea schimbărilor", scrie Dunne, care subliniază că pierderile Ford din China au depăşit 5 miliarde de dolari din 2020, pe fondul unei scăderi de circa 70% a vânzărilor. "Nu am mai văzut aşa concurenţă", a declarat directorul executiv Jim Farley.

Pierderile GM în China din acest an se ridică la circa 200 de milioane de dolari, acesta fiind primul rezultat negativ din ultimele două decenii. Mary Barra, directorul general al companiei GM, a declarat că "situaţia din China nu este sustenabilă".

"Detroit-ul nu este singur. Aproape toate mărcile din afara Chinei - germane, coreene, japoneze şi franceze - se simt şocate în timp ce văd cum le dispar cotele de piaţă", mai scrie Michael Dunne (vezi graficul 2).

Dinamica negativă a vânzărilor este extraordinară. Vânzările din China ale GM au scăzut până la 1,8 milioane unităţi în 2024, de la 4,1 milioane în 2017, în timp ce vânzările Volkswagen au scăzut de la 4 milioane, până la 2,5 milioane în aceeaşi perioadă.

Pe de altă parte, vânzările BYD au crescut până la 3,6 milioane unităţi în 2024, de la 420 de mii în 2017, iar cota de piaţă a companiei a depăşit 18% (vezi graficul 3).

Dunne accentuează faptul că "ascendenţa Chinei se datorează tranziţiei bruşte către automobilele electrice", în condiţiile în care "18 dintre primele 20 de mărci electrice din China sunt mărci interne, iar celelalte două sunt Tesla".

Fostul director de la GM mai subliniază că "nu este un secret faptul că producătorilor globali de automobile le este imposibil să se ridice la nivelul competitorilor din China în privinţa costurilor", din cauza "integrării verticale extreme, vitezei de adaptare şi a subvenţiilor generoase oferite de autorităţile centrale, regionale şi locale".

Dar costurile reduse şi subvenţiile nu mai reprezintă acum principalul avantaj competitiv al producătorilor auto din China, care "îşi echipează maşinile cu cele mai avansate tehnologii digitale şi de conducere autonomă".

Cu peste cinci ani în urmă, preşedintele diviziei de automobile electrice de la Toyota a vizitat China. În 2023 a declarat pentru Toyota Times că "pentru prima dată, am fost faţă în faţă cu competitivitatea chinezilor", iar "când am pus ochii pe echipamente pe care nu le văzusem niciodată în Japonia şi pe producţia lor de ultimă oră, am fost lovit de un sentiment de criză".

Michael Dunne mai scrie că "producătorii chinezi de automobile îmi spun în privat că au un profund respect pentru Elon Musk şi Tesla", în timp ce "arată indiferenţă faţă de celelalte companii auto din lume", şi subliniază că "naţionalismul este forţa puternică invizibilă din spatele tranziţiei de la automobilele străine către cele fabricate în China".

Fostul executiv de la GM susţine că dominaţia producătorilor auto chinezi pe piaţa internă era de aşteptat, însă nimeni nu s-a aşteptat ca aceasta să se producă atât de repede.

Deoarece oportunităţile de profit încă există şi pentru producătorii străini, aceştia ar mai dori să rămână, însă condiţiile sunt complet diferite.

Dunne oferă exemplul Stellantis, care a investit 1,7 miliarde de dolari într-o participaţie minoritară în Leapmotor, un start-up chinez care produce automobile electrice. Se pare că viitorul producătorilor occidentali din China depinde de capacitatea acestora de a accepta rolul de parteneri secundari în cadrul companiilor chineze.

Din păcate, realitatea pare să fie mult mai dură. "China nu mai este un paradis al creşterii şi profitului pentru producătorii auto mondiali şi nu va mai fi niciodată", scrie Michael Dunne în finalul analizei sale şi prognozează că cei mai mulţi producători "vor fi daţi afară în următorii cinci ani", asta dacă nu se află printre cei care vor pleca şi mai devreme.