UNTRR atrage atenţia că aproximativ 30.000 de vehicule vor plăti mai mult pentru roviniete

Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) atrage atenţia că modificarea anexei nr. 1 la Ordonanţa Guvernului nr. 15/2002 privind aplicarea tarifului de utilizare şi a tarifului de trecere pe reţeaua de drumuri naţionale din România afectează aproximativ 30.000 de autovehicule de transport marfă cu masă maximă autorizată între 3,5 tone şi 12 tone, se arată într-un comunicat remis astăzi Redacţiei.

Conform comunicatului, categoriile amintite vor trebui să plătească tarife de rovinietă pentru o zi de 12 euro, în creştere cu 33% de la 9 euro pentru vehiculele de peste 12 tone, cu 71,42% de la 7 euro pentru vehiculele între 7,5 - 12 tone şi în urcare cu 200% de la 4 euro la 12 euro pentru vehiculele între 3,5 - 7,5 tone.

Acelaşi document precizează că cele peste 100.000 de autovehicule de transport marfă de peste 12 tone (categoria F), vor plăti 12 euro în loc de 11 euro la vinieta de o zi, iar pentru rovinieta de 30 zile această categorie de autovehicule va plăti cu 5 euro în plus de la 55 la 60 de euro.

În principal, creşterea valorilor rovinietelor prin proiectul menţionat afectează cel mai mult autovehiculele din categoria C (între 3,5 - 7,5 tone) şi apoi autovehiculele din categoria D (între 7,5 - 12 tone).

Proiectul publicat nu vizează nicio modificare pentru valorile rovinietelor pentru autoturisme (categoria A) şi nici pentru autovehiculele de transport persoane indiferent de numărul de locuri, sub sau peste 23 locuri (categoriile G şi H).

În comunicat se mai arată că, în prezent, la nivelul Comisiei Europene se discută modificarea Directivei 1999/62/CE prin directiva eurovignetei, prin care se urmăreşte implementarea conceptului de plată a taxelor pe kilometru şi nu pe timp, aşa cum se aplică în prezent în România. CE consideră că măsura propusă în proiectul de directivă contribuie la aplicarea în mod consecvent a principiilor "poluatorul plăteşte" şi "utilizatorul plăteşte" în vederea generării de venituri şi a asigurării de finanţare pentru investiţiile viitoare în transporturi. În România, principala problemă este legată de dezvoltarea insuficientă a infrastructurii rutiere, astfel că cel mai probabil va fi solicitată o perioadă cât mai lungă de tranziţie până când România îşi dezvoltă infrastructura, dar care potrivit estimărilor actuale nu va putea depăşi anul 2027. Totodată, în România, astăzi nu se ţine cont de nivelul de poluare, în timp ce restul ţărilor taxează suplimentar acest aspect, în cadrul conceptului "internalizarea costurilor externe".

Tendinţa de taxare la kilometru a autovehiculelor comerciale de transport mărfuri s-a extins odată cu extinderea reţelei de autostrăzi şi drumuri expres, de la ţări cu tradiţie în taxarea pe autostrăzi precum Franţa, Italia, Spania, Germania, la ţări precum Austria, Cehia, Ungaria.

Realizând o comparaţie cu situaţia prezentă la nivel european, UNTRR menţionează că "un autoturism plăteşte astăzi în România 28 euro/an, în Austria 87,3 euro/an (Austria are o reţea de autostrăzi de 1.720 km), în Ungaria 140 euro/an (Ungaria are o reţea de autostrăzi de 1.500 km), în Bulgaria 50 euro/an (Bulgaria are o reţea de autostrăzi de 800 km), iar în Germania (reţeaua de autostrăzi are 13.000 km), dacă se va aplica de la 1 iulie 2018 sau din 2019, 130 Euro/an."

Comunicatul aminteşte că "cele mai multe autovehicule comerciale sunt din categoria Euro 5, cu 5 axe, pentru care costul lunar este de 0,156 euro/km, adică 1.560 euro lunar pentru numărul de km consideraţi".

În finalul comunicatului se menţionează: "UNTRR susţine necesitatea accelerării ritmului de construire de autostrăzi în România, aceasta fiind o prioritate atât pentru sectorul transporturilor cât şi pentru întreaga economie naţională. Considerăm că autostrăzile trebuie construite în ordinea descrescătoare a costului de oportunitate, având în vedere rolul autostrăzilor de răspândire a dezvoltării de-a lungul regiunilor străbătute prin crearea de locuri de muncă, crearea unui mediu favorabil investiţiilor şi dezvoltării centrelor de producţie şi logistice, facilitarea turismului prin valorificarea zonelor turistice. Este evident că, înainte de orice alt punct din ţară, trebuie conectat Bucureştiul ca principal centru economic (tot ca prioritate în costul de oportunitate) cu reţeaua de autostrăzi din UE - Ungaria (Nagylak) prin Coridorul pan-european nr. IV. O autostradă care nu e conectată la o reţea nu îşi îndeplineşte funcţia de răspândire a dezvoltării de-a lungul regiunilor străbătute".