CONFERINŢA INTERNAŢIONALĂ "FINANŢAREA INFRASTRUCTURII PRIN MECANISMELE PIEŢEI DE CAPITAL" / AVOCATUL GHEORGHE PIPEREA: "Bucureştiul trebuie să aibă o centură feroviară care să-l lege de zona limitrofă"

Lipsa finanţării este una dintre cele mai grave probleme pe care le avem, ca economie, consideră avocatul Gheorghe Piperea, apreciind că aceasta face ca multe proiecte să fie abandonate pe drum, multe să nu mai fie începute, iar românul să îşi deteste ţara, pentru cât timp pierde pe şoselele ţării.

Avocatul Piperea susţine că principala problemă cu care se poate confrunta cineva care are de gând să facă o afacere în acest domeniu este regimul juridic foarte constrângător, care pare să fie intimidant, al proprietăţii asupra infrastructurii de transport.

Printre altele, specialistul a menţionat: "Când spun transport, nu fac referire doar la transportul rutier, fluvial sau feroviar, ci inclusiv la pipeline. De asemenea, avem în Bucureşti una dintre cele mai mari reţele de infrastructră subterană de transport a energiei termice din lume, a doua după cea din Moscova. Este o reţea care ar trebui să fie pusă la punct cât mai rapid posibil, iar acest lucru se poate din punct de vedere juridic. Cel mai interesant este că infrastructura aparţine Municipiului Bucureşti, ea doar a fost concesionată către RADET, respectiv, mai nou, către Termoenergetuica.

Conform legislaţiei noastre actuale, infrastructura de transport se află în domeniul public al statului, iar aceste drumuri nu pot fi niciodată în proporietatea unor privaţi, ele fiind inalienabile. Dar asta nu înseamnă că ele ies din circuitul juridic. Aceste bunuri sunt valorificabile, iar statul român este obligat să obţină valorificarea lor, conform Constituţiei. Ele pot fi valorificate ori prin concesiune, ori prin intermediul închirierii".

În opinia domnului Piperea, exemplul RADET poate fi extrapolat pentru orice posibilitate de finanţare a construcţiei de infrastructură: "Conductele care aparţin Bucureştiului sunt în domeniul public, dar asta nu înseamnă că ele au rămas neutilizate în aceşti 30 de ani. Ele au fost concesionate RADET, acum sunt concesionate Termoenergetica, iar serviciul public, care înseamnă transportul energiei termice şi care este la Primărie, a fost delegat la RADET şi, respectiv, Termoenergetica. Delegarea de atribuţii nu s-a făcut oricum, ci inclusiv cu acordul Consiliului Municipiului Bucureşti şi al Consiliului Concurenţei, pe cinci ani, începând din decembrie 2019.

Cam acelaşi model poate fi aplicat şi infrastructurii de transport, unde pot fi făcute concesiuni sau închirieri. Diferenţa dintre închiriere şi concesiune este mai puţin vizibilă, dar sunt câteva elemente care pot fi menţionate. De exemplu, închirierea se face pe un termen mai scurt, pe când concesiunea se poate întinde şi pe 49 de ani, cu posibilitatea prelungirii până la 75 de ani. Aşadar, cel care construieşte o autostradă, poate lua în concesiune drumul public, cel care vrea să pună la punct o linie de cale ferată ca să o transforme dintr-o cale ferată pe care circulă cu 20 la oră într-una care să fie de mare viteză, poate lua în concesiune respectiva cale ferată. În toate ţările civilizate există o astfel de infrastructură feroviară pentru trenuri de mare viteză, plus că există cale ferată diferită pentru călători şi mărfuri. Şi la noi ar trebui să se facă de urgenţă separarea între cele două tipuri de transport. În caz contrar, se ajunge ca acea cale ferată să fie continuu degradată, deteriorată, fapt care ne duce în anul 1923. Concesiunea poate fi făcută în baza unui contract încheiat între CFR Infrastructură sau Compania de Autostrăzi şi orice companie privată care vrea să se implice într-o astfel de investiţie. Autoritatea publică poate interveni oricând într-o astfel de concesiune, acelaşi lucru putând fi făcut şi de către autorităţile admninistrativ teritoriale".

Gheorghe Piperea a mai spus că Bucureştiul are un inel feroviar care se află la circa 25 de km. În aceste condiţii, Primăria Capitalei poate construi o centură feroviară, fie direct, pentru că are un buget de circa 2,1 milioarde euro, sau printr-o concesiune în parteneriat cu un operator privat şi să transforme acest inel într-o centură feroviară care să facă legătura cu zona limitrofă. "Bucureştiul se poate întinde pe 25-30 de km în mod radiant şi s-ar putea ajunge să nu mai fie un oraş covârşit de 6 milioane de maşini zilnic. Oamenii din suburbii nu ar mai veni cu maşina la serviciul. Oricum, Capitala, care scriptic are 2 milioane de locuitori, iar practic are cam 4 milioane, în câţiva ani va avea 6 milioane de locuitori. De aceea, acest proiect trebuie făcut cât mai rapid posibil, pentru că altfel nu vom mai putea respira".

Avocatul consideră că o finanţare uşoară poate fi realizată prin emiterea de obligaţiuni de către stat sau de instituţiile publice care deţin infrastructura de transport.

Metroul şi reţeaua expresă regională din jurul Bucureştiului poate fi finanţată de primărie, de una din companiile primăriei sau în colaborare cu o companie privată interesată în acest domeniu, a adăugat Gheorghe Piperea, adăugând: "Propunerea mea este ca aceste obligaţiuni, când se emit, să poată fi listate la bursă. Dacă s-ar oferi obligaţiuni de către stat cu dobânzi de 4%, ar înseamna cel puţin dublu faţă de dobânzile băncilor. Cel care are bani şi se uită cu teroare că i se erodează banii pentu că dobânzile sunt mai mici decât rata inflaţiei, ar investi în astfel de obligaţiuni. Cel mai important este că, fiind vorba de obligaţiuni listate la bursă, banii nu sunt blocaţi". Printre altele, specialistul a subliniat că BVB nu este "ceva spectaculos", nu este o modalitate de drenare a capitalului, nu este o modalitate de plasament a investiţiilor, iar dacă s-ar emite obligaţiuni care să fie listgate la bursă, atunci lucrurile s-ar schimba semnificativ.