Curtea Europeană de Audit: Ţinte nerealiste propuse de Comisia Europeană privind transportul intermodal de mărfuri

Transport rutier reprezintă peste 70% din transportul de marfă din Uniunea Europeană, chiar dacă emisiile de CO2 pe tonă-kilometru sunt de 137 grame, de 5,5 ori mai mult decât transportul feroviar de marfă (24 grame CO2 pe tonă-kilometru) şi de peste patru ori faţă de transportul pe căile navigabile interioare (33 grame CO2 pe tonă-kilometru), se arată în raportul publicat de Curtea Europeană de Audit (ECA) cu privire la transportul intermodal.

"Transportul rutier este cel mai flexibil mod de transport de mărfuri, deoarece asigură deplasarea mărfurilor «door to door». Pentru multe tipuri de mărfuri, este adesea cea mai rapidă şi cea mai ieftină modalitate de expediere, chiar şi pe distanţe lungi. În medie, şi în absenţa unor măsuri de sprijin, transportul intermodal de marfă este cu 56% mai scump decât alternativa bazată doar pe transportul rutier. Spre deosebire de transportul rutier, alte moduri de transport, cum ar fi cel feroviar sau pe căile navigabile interioare, sunt mai lente şi mai puţin flexibile. Ele necesită, de asemenea, o infrastructură specifică, care nu poate fi reprodusă la fiecare loc de expediere. Un avantaj însă al acestor moduri este că oferă o siguranţă mai mare şi o mai bună performanţă din punctul de vedere al mediului şi pot reduce din presiunea pusă pe drumurile aglomerate. Intermodalitatea înseamnă valorificarea punctelor forte relative ale diferitelor moduri de transport", afirmă auditorii europeni, arătând practic de ce transportul rutier de marfă este ales de companii, în detrimentul celorlaltor tipuri de transport.

Cu toate acestea, ei precizează că un transfer modal de la transportul rutier şi o utilizare sporită a transportului intermodal pot juca un rol esenţial în îmbunătăţirea impactului ecologic al transportului de mărfuri în Europa.

În raportul ECA se menţionează că în Carta Albă 2011 - "Foaie de parcurs pentru un spaţiu european unic al transporturilor", Comisia Europeană a stabilit pentru prima dată obiectivul reducerii cu 60% până în anul 2050, comparativ cu datele din 1990, a emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor.

"Cu toate acestea, spre deosebire de alte sectoare economice, emisiile de CO2 din sectorul transporturilor nu au scăzut, ci au crescut cu 24% între 1990 şi 2019. Chiar dacă eficienţa transportului cu vehicule grele (la nivel de vehicule şi logistică) s-a îmbunătăţit în perioada vizată, creşterea cererii de transport de marfă a depăşit aceste câştiguri de eficienţă", susţin experţii ECA.

În 2019, în "Pactul verde european", Comisia a făcut apel la o reducere şi mai mare a emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transporturi (şi anume cu 90% până în 2050), astfel încât UE să atingă neutralitatea climatică până în 2050, în concordanţă cu Acordul de la Paris privind schimbările climatice. Ulterior, în 2020, Comisia a publicat "Strategia pentru o mobilitate sustenabilă şi inteligentă", reclamând un transfer modal substanţial către transportul feroviar, către transportul pe căile navigabile interioare sau către transportul maritim pe distanţe scurte. Transportul maritim pe distanţe scurte înseamnă deplasarea de mărfuri şi de pasageri pe mare între porturi situate în Europa geografică sau între aceste porturi şi porturi situate în ţările din afara Europei care au un ţărm la mările închise de la graniţele Europei.

• Deficit de 100 miliarde euro pe an pentru finanţarea transportului intermodal

Cu toate acestea, angajaţii ECA susţin că niciunul dintre documentele de mai sus nu stabileşte ţinte specifice în ceea ce priveşte ponderea transportului intermodal de marfă. Totuşi, pentru a se atinge ţintele generale stabilite la nivelul Uniunii Europene, o mare parte din volumele suplimentare de transport feroviar şi pe apă vor trebui să fie intermodale, întrucât, pentru majoritatea mărfurilor, este nevoie în continuare de utilizarea transportului rutier în primul şi ultimul segment al traseului.Analiza Curţii Europene de Audit mai arată că ţintele Comisiei din cele două documente nu se sprijineau pe simulări solide cu privire la volumul transferului modal care putea fi obţinut în mod realist, având în vedere atât constrângerile existente pe termen lung în materie de infrastructură a transportului feroviar şi a transportului pe căile navigabile interioare, cât şi barierele în materie de reglementare care afectează competitivitatea transportului intermodal de marfă.

"De exemplu: evaluarea impactului pentru Cartea albă din 2011 preconiza că pe reţea vor fi permise trenuri cu o lungime maximă de 1500 de metri (contrar cerinţei actuale de 740 de metri din Regulamentul TEN-T); evaluarea impactului care stă la baza strategiei din 2020 făcea referire la un deficit de investiţii de 100 miliarde de euro pe an pentru perioada 2021-2030, care ar trebui să fie acoperit pentru ca previziunile aferente acestei evaluări să devină realitate. Or, Comisia nu a precizat modul în care se va asigura că statele membre pun la dispoziţie în timp util fondurile necesare. În plus, estimările Comisiei privind volumele de trafic necesare pentru transportul feroviar şi pe apă pentru ca ţintele să fie atinse erau excesiv de optimiste. De exemplu, în Cartea albă din 2011, Comisia a estimat că traficul feroviar de marfă va creşte cu 60% între 2005 şi 2030 şi cu 87% între 2005 şi 2050. Este puţin probabil ca această previziune să devină realitate în absenţa unor noi politici, având în vedere că traficul feroviar de marfă a crescut cu doar 8 % în ultimul deceniu (din 2010 până în 2019). În comparaţie cu creşterea traficului feroviar de marfă estimată în Cartea albă din 2011, strategia din 2020 a stabilit obiective de volum mai mici pentru 2030 şi mai ridicate pentru 2050. Întrucât s-a înregistrat doar o creştere limitată a ponderii transportului feroviar în perioada 2010-2019, ratele anuale de creştere necesare pentru atingerea ţintelor fixate în strategia din 2020 sunt acum chiar mai ambiţioase decât erau în 2011", se arată în raportul ECA.

Astfel, deşi Comisia a propus creşteri ale volumelor de transport pe căile navigabile interioare cu peste 30% până în 2030 şi cu aproape 60% în 2050, în realitate volumele de marfă efective transportate prin intermediul vaselor şi barjelor erau la finalul anului 2021 la aceeaşi valoare ca în anul 2005, adică 100 tone-kilometru, potrivit documentului citat.

• Coridoarele de transport paneuropean, neadaptate pentru transportul intermodal

Auditorii europeni precizează că ţintele UE stabilite în Cartea albă din 2011 şi în strategia din 2020 nu sunt obligatorii pentru statele membre. "Curtea a constatat că Comisia nu a convenit asupra acestor ţinte ale UE cu statele membre şi nici asupra implicaţiilor care rezultau pentru

ele. De fapt, concluziile Consiliului privind ambele documente strategice arată că statele membre au avut rezerve cu privire la aceste ţinte. În fine, acestea nu au fost defalcate în subţinte geografice nici la nivelul statelor membre, nici la nivelul coridoarelor de transport. (...) Curtea a constatat că ţintele naţionale erau chiar mai ambiţioase decât cele ale Comisiei în ceea ce priveşte rata de creştere anuală necesară (...).. Niciunul dintre statele membre, cu excepţia Poloniei, nu are stabilite ţinte în ceea ce priveşte ponderea transportului intermodal", afirmă experţii ECA.

De aceea, modificările din 2021 în propunerea de revizuire a Directivei europene în materie stabilesc că trenurile de transport marfă vor avea o o lungime totală de peste 740 de metri, pentru a valorifica economiile de scară şi un gabarit P400, pentru a putea transporta cel mai mare tip de containere. Deşi nu există deocamdată nicio cerinţă pentru un gabarit de încărcare de peste P400, un standard de măsurare pentru semiremorcile încărcate pe un vagon tip "buzunar", acest indicator este totuşi monitorizat. Numai că în acest moment posibilitatea de a opera trenuri cu o lungime de 740 de metri s-ar putea concretiza în teorie pe doar 53% din coridoarele de transport paneuropene, procent care, în opinia Comisiei de la Bruxelles este supraevaluat, deoarece anumite tronsoane de cale ferată pot fi etichetate ca fiind conforme din punct de vedere tehnic cu o lungime a trenului de 740 de metri, chiar dacă trenuri de această lungime pot fi exploatate pe tronsoanele respective numai în perioade limitate. În plus, un număr mare de terminale nu oferă încă linii de transbordare pentru trenurile cu lungimea de 740 de metri, din această cauză fiind nevoie de proceduri de manevră care necesită mult timp.În ceea ce priveşte ecartamentul P400 pentru transportarea feroviară a celui mai mare tip de containere cu marfă, deşi această caracteristică aduce beneficii considerabile pentru intermodalitate, doar 40% din coridoarele europene de transport îndeplinesc în prezent acest standard, arată experţii ECA.

În concluzie, Curtea Europeană de Audit constată că sprijinul financiar şi normativ al UE pentru transportul intermodal de marfă nu a fost suficient de eficace, deoarece nu există încă condiţii de concurenţă echitabile în UE pentru transportul intermodal de marfă în comparaţie cu transportul rutier.

"Motivele sunt următoarele: (i) deficienţe în conceperea şi monitorizarea ţintelor UE privind transportul intermodal, în contextul înverzirii transportului de mărfuri; (ii) dispoziţii normative care contracarează

obiectivul de stimulare a transportului intermodal; şi (iii) provocări în dezvoltarea terminalelor şi a infrastructurii liniare. Competitivitatea transportului intermodal de marfă în UE poate fi îmbunătăţită numai dacă aceste probleme sunt remediate urgent", se arată în raportul ECA.

În ceea ce priveşte ţintele nerealiste ale UE privind transportul intermodal, Curtea arată că ipotezele de bază nu s-au bazat pe simulări solide cu privire la cât de mult transfer modal ar putea fi realizat în mod realist, având în vedere constrângerile existente în materie de infrastructură pe termen lung pentru căile ferate şi căile navigabile interioare şi barierele de reglementare care afectează competitivitatea transportului intermodal.

De aceea, ECA recomandă Comisiei Europene modificarea cadrului legislativ astfel încât transportul feroviar să poată fi o alternativă reală competitivă la transportul exclusiv rutier şi să fie implementat transportul combinat, prin extinderea domeniului său de aplicare la transportul intermodal şi transportul exclusiv rutier.

Aceste revizuiri ar trebui să vizeze reducerea diversităţii în punerea în aplicare de către statele membre, să includă dispoziţii privind digitalizarea fluxurilor de informaţii şi să consolideze stimulentele pentru transportul intermodal în comparaţie cu transportul exclusiv rutier.