Statul român nu vrea să fie la înălţime

IAR SA Ghimbav s-a mutat recent pe Bursa de Valori Bucureşti şi a părăsit RASDAQ (care se va desfiinţa în toamnă), ocazie cu care directorul general al companiei, Neculai Banea, a declarat că firma are nevoie de 10-12 milioane euro pentru investiţii în retehnologizare.

Suma menţionată de directorul general Neculai Banea reprezintă, de fapt, valoarea cumulată a investiţiilor minim necesare pe care Consiliul de Administraţie al companiei autohtone le-a estimat în Nota Proiect avansată, anul trecut, către Adunarea Generală a Acţionarilor, pentru fundamentarea colaborării cu Airbus Helicopters, în perspectiva relocării la Ghimbav a liniei de ansamblare a modelului Super Puma MK1, până acum produs în Franţa.

Colaborarea a fost consfiinţită printr-un Memorandum de Înţelegere semnat în luna septembrie 2014, conform căruia proiectul urma să fie demarat prin intermediul Vadstena SRL, firmă care ulterior s-a transformat în Airbus Helicopters Industries SRL. Statul român urma să se alăture în proiect, atât prin punerea la dispoziţie a unui teren de 15.000 mp pe platforma industrială de lângă Braşov, cât şi prin investirea profitului realizat de Eurocopter România SA (evaluat preliminar, la finalul anului trecut, la circa 8 milioane euro), companie în care IAR SA deţine 48,9% din acţiuni, restul aparţinând concernului francez. Ministerul Economiei, Comerţului şi Turismului, în calitate de acţionar majoritar al IAR SA Ghimbav, ar fi devenit indirect, prin Eurocopter România SA, acţionar minoritar al firmei Airbus Helicopters Industries SRL, cu un procent estimat de 5-12%, contra unei participaţii de circa 4 milioane euro.

Deşi compania franceză a început lucrările de construcţie la viitoarea unitate de producţie de lângă Braşov şi relocarea unor componente ale liniei de asamblare, planul iniţial nu a fost respectat, dovadă fiind faptul că în luna iulie a anului curent Airbus Helicopters din Franţa încă este unic acţionar (100%, cotă de participare la beneficii şi pierderi) la firma din România care gestionează proiectul, Airbus Helicopters Industries SRL, iar statul român nu a ajuns să fie implicat decât prin punerea la dispoziţie a unui teren, în baza unui contract de superficie.

În acelaşi timp, conducerea IAR SA Ghimbav îşi face speranţe să devină furnizor în procesul de fabricare a modelului Super Puma MK1, fără ca acestea să fie prea întemeiate.

În primul rând, compania autohtonă şi concernul francez au avut din start o viziune divergentă privind implicarea IAR SA: în aceeaşi Notă Proiect mai-sus menţionată, a fost specificată atât oferta avansată de Airbus Helicopters, anume estimarea unui necesar de 2.000 ore manoperă/elicopter ce ar putea fi contractate din partea IAR Ghimbav, dar şi dezideratul acesteia din urmă, respectiv 140.000-220.000 ore manoperă/an. Pe logica urmărită de conducerea IAR Ghimbav, fie la Braşov ar trebui să fie asamblate 70-100 de elicoptere anual, fie compania autohtonă ar putea să asigure un volum de subansamble mai mare decât cel ce i-a fost atribuit de partea franceză pentru fiecare elicopter.

În al doilea rând, dacă IAR SA nu va avea cele 10-12 milioane euro pomenite de directorul Neculai Banea, atrase de pe Bursă sau din alte surse, nu va fi realizată retehnologizarea care condiţionează dobândirea calităţii de furnizor pentru Airbus Helicopters Industries SRL. E un cerc vicios, deoarece ministerul de resort nu pare dornic să investească din bugetul de stat, iar IAR Ghimbav nu e convinsă că ar fi oportun să participe cu cele aproximativ 4 milioane euro, cota sa din profitul realizat de Eurocopter România SA (reclamând ponderea mică de lucrări încredinţate de partea franceză, care la rândul ei invocă faptul că IAR SA nu îndeplineşte parametrii de performanţă).

De fapt, este o situaţie tristă, care preconizează cheltuirea mult mai multor bani publici. Suma minimă de care are nevoie IAR SA pentru modernizarea capacităţii tehnologice este de 12 milioane euro, adică exact valoarea de piaţă a unui singur elicopter Super Puma MK1. În următorii ani, este cert faptul că România va cumpăra elicoptere, deoarece va trebui înlocuită flota Ministerului Apărării Naţionale şi completată cea a Ministerului Afacerilor Interne. Aşadar, statul român nu are acum bani pentru o investiţie care l-ar face coproducător în industria aeronautico-militară, dar pe viitor va consuma mult mai mult din buget, doar pentru a-şi menţine statutul păgubos de simplu cumpărător.

Un contraexemplu al situaţiei prezentate îl oferă Turcia: spre deosebire de IAR SA, Turkish Aerospace Industries este automat şi obligatoriu cooptată în proiectul fabricii franceze de lângă Braşov, întrucât compania turcă are drepturi exclusive asupra fabricării fuselajului şi a altor subansamble ale modelului Super Puma MK1. Prin contrast, involuţia IAR SA Ghimbav e clară: din producător de elicoptere pentru nevoile proprii ale României şi pentru export, a ajuns astăzi "companie specializată în mentenanţă şi reparaţii", rol periferic pe care îl are şi AEROSTAR SA Bacău, alt fost producător din istoria recentă a industriei aeronautice autohtone (AVIOANE SA Craiova e îngropată şi cu multe pomeni făcute).

În comunicatul de presă dat de Administraţia Prezidenţială cu prilejul Zilei Aviaţiei Române şi a Zilei Forţelor Aeriene (20 iulie), s-a menţionat, cu mândrie patriotică, faptul că anul curent marchează 105 ani de la "primul zbor efectuat cu un avion proiectat şi construit în România" şi 100 de ani de la naşterea aviaţiei militare în ţara noastră.

Realitatea nu susţine apelul la tradiţia aeronauticii româneşti pe care l-a făcut Administraţia Prezidenţială în comunicatul de presă dat cu dublul prilej al Zilei Aviaţiei Române şi al Zilei Forţelor Aeriene. România nu mai este un producător în lumea aviaţiei şi nici cercetare nu mai face în acest domeniu, căci statului român îi lipseşte voinţa de a fi la înălţime.