SUPLIMENT INFRASTRUCTURA "Parteneriatul public-privat nu mai este o variantă, ci o obligaţie pe care trebuie să o creăm"

Reporter: Recent, preşedintele Camerei de Comerţ şi Industrie Iaşi a afirmat că inaugurarea A7 fără A8 nu e viabilă din punct de vedere economic. În ce stadiu se află lucrările pe A8 şi A7? Care este decalajul estimat între inaugurarea celor două autostrăzi spre Moldova?

Ionel Scrioşteanu: E prima dată când aud că o autostradă care va avea 400 kilometri până la Siret nu va avea eficienţă economică. Bineînţeles că o reţea de autostrăzi are o eficienţă economică mai crescută şi cât mai multe conexiuni cu drumurile de mare viteză reprezintă un plus, dar această axă Nord-Sud a României, A7, care este fostul coridor 9 Paneuropean, nu are cum să nu aibă eficienţă economică. Bineînţeles că pentru zona de est a Moldovei este foarte importantă, capitală, A8, autostrada Unirii, dar e clar că A7 va avea de sine stătător un impact economic cel puţin la fel de mare, deoarece noua viziune a Europei este să mergem cu acest coridor până la Lvov şi va face legătura, ocolind Carpaţii, cu Polonia. Acest coridor va continua şi în sudul României cu un nou pod peste Dunăre, către Bulgaria şi Grecia. Cu alte cuvinte, autostrada Moldovei, A7, va fi parte a unui coridor foarte important din această parte a Europei, care va aduce o contribuţie substanţială a României, nu numai a Moldovei. Au fost discuţii că noi construim A7 pentru mobilitatea pe Flancul Estic al NATO, dar ţin să amintesc că în anul 2020 am pregătit la CNAIR în trei luni acest proiect, care a fost unul la cheie, cu tot proiectul tehnic aferent. Nimeni nu estima în 2020 că va fi război în Ucraina, iar acest proiect pregătit în anul respectiv a putut ulterior să fie trecut şi în PNRR, pentru că era un proiect bine făcut, la cheie, cu tot ce trebuie.

Acum există un decalaj de maximum 4-5 ani privind execuţia lucrărilor celor două autostrăzi, dar nu va fi o diferenţă de dare în trafic totală, pentru că există zona montană a A8 care este posibil să meargă la termenul maxim şi există zone din această autostradă care pot fi date în trafic mai repede. De aceea vorbesc despre un termen relativ de 4-5 ani diferenţă între 2026 când A7 va fi dată traficului cel puţin până la Paşcani; noi am scos în continuare la licitaţie şi cele două loturi până la Suceava, pe tronsonul respectiv. În ceea ce priveşte A8, avem şi acordul de mediu pentru tronsonul Târgu-Neamţ- Iaşi-Ungheni. Acesta va fi decalajul de dare în trafic: A7 între Bucureşti şi Paşcani va fi dată în trafic până la finalul anului 2026, iar A8 până la finalul anului 2030, maximum 2031. La A7, execuţia lucrărilor depinde şi de anumite foraje tehnice suplimentare - aşa cum a fost nevoie recent şi pe Valea Oltului-, avem nevoie de date suplimentare pentru fundamentarea proiectului tehnic, pentru că studiul de fezabilitate a fost recepţionat, este un studiu care nu are o maturitate foarte bună, dar care a permis să mergem mai departe şi să adoptăm indicatorii tehnico-economici. La nivel de proiect tehnic, aşa cum se întâmplă şi pe Valea Oltului - unde pe sectoarele 2 şi 3 a fost prima experienţă de acest gen la realizarea forajelor care să fundamenteze soluţiile propuse în proiectul tehnic -, este posibil ca aceste foraje să aibă rezultate care să împingă finalizarea sectorului montan al A8 dincolo de anul 2030. A7 va avea impact economic, iar A8 va completa, mai ales cu relaţia Iaşi-Chişinău, care va fi legată cu relaţia peste Carpaţi.

• A1, A7 şi A8 - complet operaţionale în anul 2030

Reporter: Când se va circula pe A1 de la Piteşti la Sibiu?

Ionel Scrioşteanu: În luna iulie, după cum bine ştiţi, constructorul a executat defrişarea pentru a realiza drumul tehnologic care să ne permită să accesăm zona de versant de pe Valea Oltului, care este fix în proximitatea DN7, pe o lungime de 7 kilometri, cu utilajele de forat. Este exact ce spuneam mai devreme despre A8 cu privire la proiectul tehnic. Proiectul pe care îl avem pe lotul 2 din secţiunea Sibiu-Piteşti este pe zona finală în privinţa realizării lui şi are nevoie de forajele tehnice respective pentru a determina clar natura solului pe zona de tunel, pe zona de viaduct şi pe părţile care urmează să fie construite pe aceas­tă zonă de versant aflată în proximitatea DN7. Vor fi realizate 88 de foraje de către patru echipe cu utilajele necesare, care au început deja aceste studii geotehnice, iar cel mai adânc foraj pe care îl avem de executat în zonă depăşeşte 200 metri. Până la sfârşitul lunii septembrie se vor finaliza aceste foraje care să fundamenteze proiectul tehnic. Termenul contractual de finalizare a sectorului respectiv din autostrada Sibiu-Piteşti este anul 2028, la care s-ar putea adăuga un an în funcţie de tipul de intervenţie pe care îl va fundamenta constructorul în baza proiectului tehnic şi a soluţiilor propuse de studiile geotehnice aflate în desfăşurare şi posibilitatea ca traficul să fie deranjat cât mai puţin. Lucrarea se va desfăşura cu trafic rutier pe DN7 şi atunci este necesar să se adopte soluţii tehnice ca să coabiteze siguranţa traficului cu siguranţa şantierului, chiar dacă aceste soluţii vor fi mai costisitoare din punct de vedere al timpului. Estimarea de bază este că în 2030 vom avea date în trafic A1, A7 şi A8.

Reporter: Care este situaţia privind drumurile expres aflate în execuţie?

Ionel Scrioşteanu: Am dat în trafic sectoare din drumul expres Craiova-Piteşti cu o singură sincopă pe unul dintre cele patru loturi, unde a fost nevoie să reziliem un contract cu o firmă din Italia. A fost o decizie bună, pentru că am reluat licitaţia, s-a ales un nou constrcutor care performează şi este foarte posibil ca până la sfârşitul anului, înainte de termenul contractat să dăm în trafic şi lotul 1 din drumul expres Craiova-Piteşti. Lotul 4, care este cel mai lung lot rămas de executat s-a confruntat cu o autorizaţie de construire emisă secvenţial, pe zona de conectare cu A1, unde există un decalaj faţă de restul şantieului unde antreprenorul se mişcă foarte bine. Angajamentul constructorului este că va finaliza acest lot până la finalul anului 2024, chiar dacă sunt ceva emoţii pe conectarea cu A1.

Apoi vom avea şi drumul expres Oradea-Arad-Timişoara, unde deocamdată suntem în procedură de licitaţie, să vedem dacă la final vom avea contestaţii şi vom stabili atunci care va fi termenul de finalizare a acestui drum. Din fericire, în ultima perioadă licitaţiile au durat din ce în ce mai puţin, datorită foarte bunei calităţi a documentaţiilor de atribuire.

• Termenul de finalizare pentru Autostrada Capitalei - anul 2026

Reporter: Centura Bucureştiului reprezintă una dintre promisiunile încă neonorate ale clasei politice. Cu toate acestea, A0 reprezintă un proiect care va rezolva în sfârşit problema traficului rutier din jurul Capitalei. Care este stadiul lucrărilor pe A0? Când estimaţi că întreaga autostradă din jurul Capitalei va fi dată în integralitate traficului rutier?

Ionel Scrioşteanu: Ultimul lot care trebuie dat în trafic are termen final anul 2026. Deocamdată nu am niciun element care să conducă la ideea că termenul respectiv ar putea fi prelungit, constructorul este încă în termenul de proiectare şi a depus o cerere de autorizare a lucrărilor pentru 80% din şantier şi estimăm că în luna septembrie lucrările ar putea fi demarate. Într-adevăr, pe tronsonul respectiv din A0 se desfăşoară încă studii de descărcare arheologică. Dacă iniţial erau estimate a fi în zonă 4 situri arheologice, după ce s-a intrat în teren au fost descoperite 12 situri arheologice. A fost emis ordinul de defrişare pe zona de pădure ce trebuie defrişată în următoarea perioadă, dar, având în vedere că putem autoriza secvenţial, lucrările pot începe şi se pot finaliza în 2026. Când afirm acest lucru mă bazez pe faptul că aceeaşi asociere de companii are astăzi în lucru lotul 1 din A7 Ploieşti-Buzău. După un start relativ cu emoţii pe acel lot, asocierea de antreprenori a lucrat foarte bine şi termină acest lot în grafic, în termenii contractuali, ceea ce înseamnă că următorul lot pe care îl au de executat, cel din A0, va fi realizat fără probleme de execuţie, mai ales că şantierul este organizat şi toate utilajele se află la faţa locului. Mai avem două loturi în execuţie pe partea de nord, lotul 3 şi lotul 4, lucrările evoluează în parametri. Doar peste lacul Cernica nu au început încă lucrările, deoarece vorbim despre o zonă protejată şi acordul de mediu prevede ca intrarea în zona respectivă să se facă abia în luna noiembrie, iar constructorul trebuie să aştepte. Este vorba des­pre realizarea unui pod, unui viaduct, de 1,3 kilometri peste lacul Cernica, peste zona protejată, dar având în vedere experienţa antreprenorului în domeniul lucrări de artă estimez că poate termina în termenul contractual, poate chiar mai devreme. La ultimul lot pe care îl avem pe zona de sud a A0, lotul 3 al constructorului din Grecia, care face legătura între DN6 şi A1, evoluţia nu a fost cea preconizată de noi, cel puţin în ultimul an, dar lucrarea poate fi finalizată până la 31 decembrie 2024. Monitorizarea este cea mai strictă dintre toate contractele pe care le avem şi din partea Ministerului Transportului, şi a mea personală, şi din partea CNAIR, şi încercăm să forţăm, să sprijinim cât se poate de mult constructorul să încheie lucrarea în acest an. Vom lua toate măsurile contractuale necesare, indiferent că am vorbi despre ultima măsură privind acest contract, în aşa fel încât să avem cât se poate de repede acest lot în trafic.

• Podul de la Brăila - "un Mercedes zgâriat"

Reporter: O parte însemnată din întârzierile în execuţie aparţin companiilor care efectuează lucrările. Ştim că Ministerul Transporturilor şi Guvernul au impus în ultimii ani, condiţii stricte pentru companii, pentru respectarea termenelor asumate la semnarea contractelor de execuţie. Se pare însă că pentru respectarea acestor termene, unele companii de construcţii aleg să facă rabat la calitate. Poate fi explicat în acest sens ceea ce se întâmplă în acest moment la Podul de la Brăila? Cum se explică faptul că aceeaşi companie care are probleme la Brăila, lucrează foarte bine într-un alt proiect de infrastructură?

Ionel Scrioşteanu: Nu seamănă o lucrare cu alta. Fiecare lucrare în sine are specificul ei. De multe ori am văzut oameni pe care îi credeam specialişti în infrastructură care vin şi judecă o lucrare doar din procente. Nu aşa se judecă. Poate fi o lucrare care să fie executată 95%, iar restul de 5% să fie mai greu, mai dificil de realizat decât ce s-a construit până atunci. De exemplu, dacă am un lot de 10 kilometri şi îmi lipsesc 100 metri, dar care presupun un pasaj a cărui durată de execuţie este de 5 luni şi mai trece printr-o arie protejată sau are de relocat nu ştiu ce utilităţi publice, graficul de execuţie iese de 90% şi pare că lucrarea se va termina imediat, dar realitatea din teren este alta. De aceea, fiecare lucrare în sine trebuie tratată separat şi direct. Revenind la podul de la Brăila, vorbim despre un Mercedes care este zgâriat. Asta nu înseamnă că nu mai este Mercedes. Lucrarea în sine, din punct de vedere al infrastructurii de rezistenţă, din punct de vedere al sistemului de cabluri, al sistemului de ancoraj, este foarte bine executată. A apărut această problemă privind stratul de asfalt pe care trebuie să o rezolve constructorul, iar angajamentul lui este că va veni cu o soluţie care să reziste traficului. CNAIR aşteaptă propunerea din partea antreprenorului şi, pe măsură ce va fi verificată şi acceptată ca soluţie, se va remedia. Speranţa noastră este ca de această dată constructorul să vină cu o soluţie optimă vizavi de condiţiile din zonă.

Reporter: Cum se prezintă situaţia proiectelor de infrastructură rutieră finanţate prin PNRR?

Ionel Scrioşteanu: Situaţia este una rezonabilă faţă de aşteptări, chiar dacă pe zona Lugoj-Deva de pe A1 pare să fie un pic mai complicat. Dar, având în vedere constructorul care are o capacitate de mobilizare foarte bună, eu cred că se poate finaliza până la sfârşitul anului 2026 şi să se ne încadrăm în termenele prevăzute în PNRR. Legat de celelalte lucrări, în Transilvania au fost deschise şantierele, se lucrează, a fost licitată şi zona de mijloc, nu văd să fie probleme şi cred că acolo se poate finaliza clar execuţia până în anul 2026, iar la cele două capete din A8 vom demara lucrările în această toamnă; nu vorbim despre lucrări foarte complicate care să nu poată fi finalizate în termenul asumat prin PNRR.

• 130% - rata de absorbţie a fondurilor europene pentru infrastructura rutieră în perioada 2016-2020(+3)

Reporter: Programul Operaţional Transport 2021-2027 reprezintă ultima şansă pentru alocarea pe fondurile de coeziune a sumelor necesare modernizării şi dezvoltării infrastructurii rutiere din ţara noastră. Ce proiecte sunt finanţate deja prin acest program şi care sunt cele mai importante?

Ionel Scrioşteanu: Cele mai importante proiecte finanţate sunt loturile 2 şi 3 din autostrada Sibiu-Piteşti, avem şi tronsoane din A8. Majoritatea proiectelor care nu sunt finanţate din PNRR sunt programate a fi finanţate sau au deja contracte de finanţare din Programul de Transport. În 2020 am realizat planul investiţional aprobat în 2021, care prevede pe infrastructura României investiţii de 73 miliarde euro. Cu siguranţă suma respectivă va fi ajustată în plus din cauza inflaţiei, care a dus la infrastructură mai scumpă, deci necesarul de finanţare va fi mult mai mare. E o provocare pentru România să susţină aceste investiţii şi de la bugetul de stat. Noi deja prin Programul de Transport am crescut cofinanţarea României de la 15% la 60% pe infrastructură rutieră. A fost o decizie foarte bună, care ne-a permis finanţarea mai multor proiecte, deschiderea mai multor şantiere şi multiplicarea banilor europeni cu bani de la bugetul de stat pentru susţinerea infrastructurii de transport a României. Acest ritm de finanţare trebuie menţinut şi trebuie compensat şi cu alte tipuri de finanţări cum ar fi eventuale împrumuturi sau parteneriat public-privat.

Reporter: Pentru ce proiecte consideraţi că această soluţie a parteneriatului public-privat ar trebui utilizată?

Ionel Scrioşteanu: Din punctul meu de vedere parteneriatul public-privat nu mai este o variantă, ci o obligaţie pe care trebuie să o creăm. Trebuie neapărat să trecem la accesarea de bani privaţi în zona infrastructurii de transport. Nu aş putea să numesc un proiect sau altul, un domeniu ori altul, dar chiar şi în planul investiţional, la partea de finanţare, în capitolul de finanţare, am pus încă din anul 2020 această posibilitate. Între timp, având în vedere evoluţiile financiare, cred că devine o obligaţie şi România trebuie să se gândească serios la partea de parteneriat public-privat, indiferent de domeniu: naval, rutier, feroviar, aerian. Noi am finalizat pe ciclul european trecut, 2016-2020 (+3) cu o rată de absorbţie de 111% pe întregul Minister al Transporturilor. Pe zona de rutier, rata absorbţiei fondurilor europene a fost de aproape 130%, surplusul venind prin redistribuire, flexibilizare a fondurolor, de la alte capitole pentru care fuseseră alocate fonduri pentru ţara noastră, capitole care nu şi-au atins pragul de absorbţie de 100%. Estimez acum că, mai devreme cu trei ani faţă de termenul maxim de absorbţie a fondurilor europene pe trans­port, vom finaliza sumele alocate. Adică în anul 2027, pe actualul cadru financiar european multianual, banii alocaţi României pentru Programul de Transport vor fi cheltuiţi în totalitate, fără să mai aşteptăm termenul maxim de încă 3 ani, ca la cadrul financiar anterior. Atunci va fi nevoie de parteneriat public-privat, de finanţare de la bugetul statului, de alte surse de finanţare, în aşa fel încât să existe continuitate în finanţarea proiectelor de infrastructură. Regiunea Moldovei, regiunea Olteniei au în continuare nevoie de investiţii în infrastructura rutieră, care să fie duse până la capăt.

• Două centuri pe DN1 şi 100 de pasaje rutiere subterane în zonele cu grad ridicat de accidente rutiere

Reporter: Care este soluţia cea mai bună pentru decongestionarea traficului de pe Valea Prahovei?

Ionel Scrioşteanu: Aici avem o abordare în două etape, pentru că, de la început, atunci când s-a contractat studiul de fezabilitate am văzut foarte clar că este un termen mediu spre foarte lung de realizare a autostrăzii Ploieşti-Braşov. Am avut şi o abordare secvenţială în ceea ce priveşte măsuri pe termen scurt şi mediu care să compenseze şi să ajute autostrada în momentul în care va fi construită. Aici am gândit o serie de măsuri cum sunt cele două centuri ocolitoare de la Comarnic şi de la Azuga-Buşteni, care sunt deja finanţate de Ministerul Transporturilor prin CNAIR în parteneriat cu Consiliul Judeţean Prahova; din câte ştiu ambele sunt contractate, una este în execuţie, cealaltă urmează să intre în execuţie. Centura Comarnic are termen de finalizare anul viitor cu o estimare de plus/minus câteva luni în funcţie de evoluţia lucrărilor. În 2026 ar urma să fie finalizată şi centura Azuga-Buşteni. Mai avem patru pasaje pentru care am făcut deja proiectele. E un pasaj la Predeal, la conexiunea cu drumul naţional spre Râşnov, avem două pasaje la intrarea şi ieşirea din Sinaia, la intersecţia drumului naţional cu centura Sinaia, şi încă un pasaj la Azuga. Sunt patru pasaje care vin să elimine conflictele de trafic din zona respectivă, plus încă cinci pasaje pietonale subterane pe zona celor mai uzitate treceri de pietoni. Am trecut la acest sistem de pasaje pietonale subterane şi avem peste 100 de proiecte în ţară pentru a elimina conflictul pietonal-auto şi pentru că sunt mai atrăgătoare din punct de vedere al traficului de pietoni. Aceste pasaje vizează multe treceri de pietoni de pe drumurile naţionale, treceri care astăzi sunt puncte negre din punct de vedere al accidentelor şi al influenţei traficului de pietoni asupra traficului auto. Două astfel de treceri de pietoni subterane vor fi la Afumaţi, la Jilava vom avea trei treceri subternae, la Bragadiru, una, la DN1 A, în zona Mogoşoaia, va fi o altă trecere, la Iaşi, la Podul Iloaiei, va fi o altă trecere, precum şi în zona Primăriei, în dreptul şcolii. Mai menţionez ceva important: prin planul investiţional am descentralizat anumite proiecte. De exemplu, varianta ocolitoare a municipiului Giurgiu, pe care o realizăm cu Consiliul Judeţean Giurgiu, care implementează lucrarea pe seama şi în numele CNAIR. Noi plătim şi ei implementează proiectul. Este cea mai bună decizie pe care am luat-o pe infrastructură în ultimii 10 ani, deoarece a permis CNAIR să se concentreze pe proiecte majore. Sunt peste 40 de centuri ocolitoare pe care le realizăm astăzi, 100 de pasaje pietonale subterane, şi dacă toate ar fi fost la CNAIR ar fi blocat activitatea companiei în alte domenii. Aşa că proiectele mici sunt realizate de consiliile judeţene şi consiliile locale, pe seama şi în numele CNAIR. Ei le implementează şi noi plătim. Avem proiecte descentralizate de aproape 10 miliarde euro.

Reporter: Vă mulţumim!