INFRASTRUCTURA FEROVIARĂ A ROMÂNIEI, LA PĂMÂNT Trenule, viteză mică!

• Reprezentanţii salariaţilor celor trei companii feroviare de stat: "Proiectul de strategie propus este unul care va duce la falimentarea structurii feroviare din ţara noastră"

Strategia Ministerului Trans­portului şi a CFR SA pentru infrastructura feroviară pentru anii 2018-2022 poate fi rezumată astfel: prin investiţiile pe care statul doreşte să le facă la modernizarea căii ferate, viteza trenurilor de marfă va creşte de la 20 km/h la 30 km/h pe magistralele principale. Pe cele secundare, conform mecanicilor de locomotivă, se circulă pe anumite porţiuni cu o viteză cuprinsă între 5 şi 10 km/h.

Dezbaterea publică organizată, ieri, la sediul ministerului de profil, la solicitarea Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă, a fost una aprinsă, deoarece reprezentanţii salariaţilor celor trei companii feroviare de stat consideră că proiectul de strategie propus este unul care va duce la falimentarea structurii feroviare din ţara noastră.

Viitoarea strategie pe care ministerul de resort doreşte să o aprobe prin Ordin al Ministrului Lucian Şova nu răspunde însă nevoilor actuale cu care se confruntă operatorii publici şi operatorii privaţi de pe calea ferată.

Reprezentanţii operatorilor şi cei ai angajaţilor din sistem acuză faptul că strategia este contrară actualei politici europene cu privire la infrastructura feroviară şi că se bazează foarte mult pe masterplanul de transport, deşi acesta a fost dezavuat de către Comisia de la Bruxelles.

În replică, reprezentanţii Ministerului Transporturilor şi cei ai CFR SA susţin că au preluat din masterplan doar lucrurile pozitive privind reînnoirea infrastructurii feroviare şi finanţarea proiectelor pentru modernizarea căii ferate.

Cu toate acestea, încă de la începutul dezbaterii, s-a conturat clar ideea că aplicarea viitoarei strategii feroviare, indiferent de modul în care ea va fi alcătuită, depinde în mare măsură de finanţarea de la bugetul de stat.

Dorin Mitan, reprezentant al CFR SA la dezbaterea strategiei feroviare a declarat: "Noi am programat anual re­înnoirea a 350 km de cale ferată. Din păcate, în ultimii 15 ani ritmul de re­înnoire a fost de 10-12 km/an, din cauza subfinanţării de la bugetul de stat".

• Viteze reduse, poduri în pericol

Două dintre priorităţile viitoarei strategii sunt reabilitarea transportului feroviar pe piaţa internă şi reînnoirea infrastructurii. Conform reprezentantului CFR SA, Dorin Mitan, situaţia actuală este critică, deoarece peste 60% din subsisteme trebuie reînnoite, iar un program în acest sens ar trebui aplicat în următorii 15 ani.

Dorin Mitan a spus: "În 10 ani, dacă vom respecta programul ce va fi stabilit prin strategie şi vom aduce liniile la nivel calitativ european, vom putea să avem pe magistrale o creştere de minimum 25% a vitezelor tehnice şi o creştere de maximum 50% a vitezelor comerciale actuale, ceea ce ar însemna un salt foarte important pentru transportul feroviar".

Cu toate acestea, liderii sindicali consideră că majorările preconizate în strategia feroviară sunt foarte mici şi că, de fapt, nu se urmăreşte o modernizare rapidă a reţelei feroviare din ţara noastră, fapt care nu va schimba actuala politică a Ministerului Transporturilor de favorizare a transportului rutier în detrimentul celui de pe calea ferată.

Iulian Măntescu, preşedintele Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă a menţionat: "Această strategie este o dezamăgire, deoarece nu conţine concluzii sau propuneri concrete privind reînnoirea şi modernizarea sistemului feroviar. Este inadmisibil ca o companie care administrează infrastructura feroviară să vină cu nişte propuneri din masterplanul care a fost contestat. Este inadmisibil să spunem, în conţinutul documentului, că pentru transportul de marfă viteza comercială nu contează. Ca şi concurenţă cu transportatorii rutieri, viteza este prima care contează, pentru că ea ne dă în primul rând oferta financiară.

Nu cred că este irelevant cum ducem mărfurile din punctul A în punctul B pe o distanţă de 200 km, dacă le duc într-o zi sau în trei săptămâni. În aceas­tă strategie nu este prevăzut niciun leu pentru următorii patru ani. De aceea, solicităm ca documentul să fie refăcut în totalitate".

Sindicaliştii susţin că în timp ce în Uniunea Europeană trenurile de marfă circulă pe calea ferată cu viteze cuprinse între 70 şi 90 km/h, în ţara noas­tră garniturile respective "se târăsc" cu 20 km/h, iar propunerea din strategie va mări această viteză cu foarte puţin şi se va circula cu 30 km/h pe liniile magistrale, în timp ce în sistemul secundar viteza va rămâne aceeaşi de acum, cuprinsă între 5 şi 10 km/h pe anumite porţiuni.

Situaţia este la fel de dramatică şi cu privire la 5.000 de poduri şi podeţe din infrastructura feroviară, dintr-un total de 17.694 de astfel de obiective aflate în patrimoniul CFR SA. Conform reprezentantului companiei de stat, Dorin Mitan, aceste 5.000 de obiective fac parte din procentul de 60% al infrastructurii care a depăşit termenul de scadenţă în privinţa reîn­noirii şi modernizării. El a specificat că depăşirea acestui termen nu înseamnă că podurile şi podeţele sunt inutilizabile, afirmaţie la care liderii de sindicat au susţinut că de fapt pe aceste poduri şi podeţe se circulă cu o viteză de 5 km/h.

"Pe ritmul actual de finanţare, dacă nu s-ar aproba o strategie clară, pentru repararea şi modernizarea tuturor obiectivelor ar trebui să treacă 100 de ani", a menţionat Dorin Mitan.

Rodrigo Maxim, preşedintele Federaţiei Sindicatelor Transportatorilor Feroviari din România, a spus: "Aceas­tă strategie arată că nimeni din conducere nu este interesat de infrastructura feroviară. Am ajuns pe calea ferată într-o stare jalnică. Avem în acest moment 175 de pagini de restricţii şi limitări de viteză ce arată starea în care se află în acest moment calea ferată. În strategie nu se prevede nimic cu privire la reducerea acestui număr impresionat de restricţii".

• Guvernul liberalizează piaţa transportului feroviar de călători

Un alt punct controversat din strategia feroviară îl reprezintă modul în care Guvernul şi Ministerul Transporturilor doresc să realizeze liberalizarea transportului de călători pe calea ferată. Conform datelor actuale, liberalizarea totală a transportului de călători ar urma să fie făcută la sfârşitul acestui an.

Cu privire la acest aspect, Iulian Măntescu, liderul Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă a spus: "Discutăm despre transportul de călători. Pachetul IV feroviar prevede liberalizarea totală a transportului de călători, iar România vrea să o facă din decembrie 2018. De ce ne grăbim, dacă legislaţia ne permite să mergem până la termenul de graţie decembrie 2023? Sau, în cel mai rău caz, până la finalizarea contractelor de servicii publice, putem să semnăm contracte pe 10 ani, să securizăm transportul şi cele 6 sau 7 firme care operează în momentul actual să aibă timp să se doteze, pentru a concura cu orice alt operator, cu orice altă multinaţională din Europa. Dar liberalizând din decembrie 2018, e clar că îi scoatem de pe piaţă şi pe CFR Călători, şi pe ceilalţi operatori. Probabil că vor mai rămâne unu sau doi pe anumite secţii".

Reprezentanţii angajaţilor din domeniul feroviar susţin că, în timp ce statele din Uniunea Europeană generalizează conceptul de tram-train, cu o dezvoltare pe scară largă a infrastructurii feroviare urbane, în ţara noastră se încearcă adoptarea unei strategii feroviare pe trei coridoare de transport, dintre care în 19 ani a fost realizat doar o jumătate de coridor; adică din 890 km, au fost modernizaţi şi recepţionaţi doar 406 km de cale ferată de pe coridorul IV.

Rodrgio Maxim, liderul FSTFR a susţinut: "Toată lumea se pregăteşte de liberalizarea pieţei de transport feroviar de călători în anul 2019, în loc să fim preocupaţi de starea infrastructurii şi a materialului rulant. De aceea, solicităm retragerea acestei strategii pentru că nu cuprinde toate elementele din teren şi nici nu indică sursele de finanţare". El a declarat că, dacă solicitările angajaţilor nu vor fi luate în seamă, mecanicii de locomotivă sunt pregătiţi să declanşeze acţiuni de protest, care ar implica, în ultimă fază, încetarea lucrului.

Atitudinea angajaţilor este cauzată şi de faptul că într-una dintre anexele strategiei feroviare se prevede o scădere a numărului de salariaţi din cadrul celor trei companii feroviare de stat.

"În anexa 12, scrie că vom avea cu aproape 5.000 de salariaţi mai puţin până la finalul anului 2022. În loc să avem o analiză clară cu privire la starea infrastructurii şi a materialului rulant şi cu privire la finanţarea necesară şi a surselor de finanţare pentru perioada 2018-2022, în strategie unii s-au ocupat strict de politica de personal", a spus, pentru Ziarul BURSA, Rodrigo Maxim, preşedintele FSTFR.

Susţinătorii strategiei aflată în dezbatere susţin că sunt prevăzute sursele de finanţare: din veniturile proprii ale companiei CFR SA şi din alocări bugetare.

"În acest moment, alocarea de la bugetul de stat pentru infrastructura feroviară nu atinge 800 milioane lei anual. Noi dorim pe această strategie să atingă 1,45 miliarde lei. Ce s-a stricat în ultimii 30 de ani, nu se poate rezolva într-un an sau doi. Ştim ce vrem să facem, ştim ce trebuie făcut cu aceşti bani şi, dacă îi vom primi, vă garantez că vor fi folosiţi aşa cum trebuie" a precizat Dorin Mitan, reprezentant al CFR SA.

Conform tuturor părţilor implicate în domeniul feroviar, ar fi necesară o alocare de 2% din Produsul Intern Brut ca să avem un sistem la standarde europene, cu căi de rulare moderne, cu linii de mare viteză pe rutele Bucureşti-Budapesta, Bucureşti-Belgrad şi Bucureşti-Sofia, şi cu material rulant nou şi nu second-hand.