LE BLOG A LUPUS: "Inflaţia ar fi crescut chiar şi fără război"

Chiar şi fără războiul din Ucraina, mai mult ca sigur ar fi existat în continuare o creştere a preţurilor energiei şi a mărfurilor până la sfârşitul anului 2022, a avertizat Fondul Monetar Internaţional, notează Le blog A Lupus.

Potrivit FMI, creşterea bruscă a costului transportului de containere este cauza principală. După cum este cunoscut, aceste preţuri au crescut vertiginos în timpul crizei COVID-19, însă nu toate aceste costuri au fost transferate asupra preţurilor finale pentru consumatori.

Baltic Dry Index (BDI) este preţul plătit pentru a transporta mărfuri vrac pe principalele căi maritime ale lumii. Acest preţ este transferat la aproape toate mărfurile importate pe navă.

''Costurile de transport au atins apogeul în cursul anului 2021, crescând de zece ori faţă de începutul crizei coronavirusului, iar apoi s-au calmat, dar indicele Freightos Global Container Freight, un indicator de cost pentru traficul de containere este încă de cinci ori mai mare astăzi decât în martie 2020 şi cu 15% mai mare decât acum un an.

Indicele Freightos Global Container Freight pare să se stabilizeze la un nivel de şase până la şapte ori mai mare decât la începutul pandemiei. Aşadar, nu există niciun semn de normalizare la preţurile de dinainte de pandemie'', potrivit Le blog A Lupus.

Sursa: FMI

Economiştii FMI au analizat perioada 1992-2021 şi au ajuns la concluzia că "vârfurile BDI sunt urmate de creşteri mari şi semnificative statistic ale preţurilor de import, inflaţiei şi aşteptărilor inflaţioniste". Cu alte cuvinte, costurile mai mari de transport sunt în cel mai bun caz absorbite treptat de către importator sau angrosist şi ajung mai devreme sau mai târziu la clientul final, notează sursa citată.

"Efectul este de o amploare similară, dar mai persistent decât în timpul şocurilor globale ale preţului petrolului şi alimentelor", spune FMI. Un şoc al costurilor de transport atrage mai puţină atenţie mass-mediei decât un şoc al preţului petrolului, dar se răspândeşte în economia globală mult mai mult, potrivit studiului.

• Când vor fi contabilizate pe deplin cele mai scumpe transporturi?

Costurile de transport maritime în 2021 nu vor fi transferate până la sfârşitul acestui an, spun economiştii FMI.

''Va fi mai lent decât un şoc petrolier care creşte aproape imediat preţurile la pompă, deoarece mărfurile importate nu sunt întotdeauna produse finite. Prin urmare, este nevoie de câteva luni ca aceste creşteri de preţ în lanţul de aprovizionare şi producţie să se reflecte în preţul final pentru consumator'', au adăugat economiştii FMI.

Potrivit sursei citate, atunci când costul transportului se dublează, inflaţia creşte cu 0,7 puncte procentuale.

În 2021, în medie, costul transportului de marfă a crescut de peste patru ori. Acest lucru va avea un efect asupra inflaţiei de aproximativ 1,5 puncte procentuale în 2022.

"Efectele sunt destul de persistente, ating un vârf după un an şi durează până la 18 luni", au spus cercetătorii.

"Analiza noastră este anterioară războiului din Ucraina, dar nu are legătură: conflictul ar putea exacerba inflaţia globală. În plus, este posibil ca războiul să perturbe şi mai mult lanţurile de aprovizionare, ceea ce ar putea menţine costurile globale de transport - şi, prin urmare, efectele inflaţioniste - ridicate pentru mai mult timp'', au adăugat reprezentanţii FMI

Potrivit Le blog A Lupus, economia globală este în dezordine, deoarece războiul din Ucraina a declanşat un şoc al mărfurilor cu riscuri tot mai mari de stagflaţie. Focarul de COVID-19 din China care ar putea declanşa o nouă criză a lanţului de aprovizionare, nu face decât să sporească tulburările.

Ştirile din China publicate ieri arată că un nou focar al variantei Omicron a infectat peste 5.000 de persoane, cel mai mare număr de la începuturile pandemiei de la începutul anului 2020. Abordarea de toleranţă zero a Chinei a închis fabricile şi a plasat aproximativ 51 de milioane de oameni în carantină.

Începând de marţi, infecţiile cu varianta Omicron au fost raportate în 21 de provincii şi municipalităţi din întreaga ţară, inclusiv capitala, Beijing. Potrivit CNN, cinci oraşe sunt închise, inclusiv Changchun, Jilin, Shenzhen, Dongguan şi Langfang.

Conform sursei citate, fabricile au fost fortaţe să oprească şi riscă să blocheze producţia de iPhone-uri Apple, dispozitive Amazon Echo şi Alexa, SUV-uri Toyota, televizoare inteligente şi tot felul de alte produse electronice. Perturbarea exporturilor ar putea cauza penurie şi ar putea duce la creşterea inflaţiei, aşa cum Rezerva Federală se pregăteşte să majoreze ratele dobânzilor pentru a controla inflaţia care se află la maximul din patru decenii.

De asemenea, conform unui sondaj realizat de Bank of America Corp publicat marţi încrederea în creşterea globală din acest an este cea mai slabă din iulie 2008.

"Luaţi toate aceste mici tăieturi de hârtie şi începeţi să le adunaţi şi aţi putea să vă uitaţi la o potenţială scădere semnificativă a economiei globale", a spus Jay Bryson, economist şef la Wells Fargo & Co.

"'Politica de toleranţă zero a Chinei ne-a reamintit că lanţurile de aprovizionare sunt încă supuse unor perturbări masive. Blocările nu ar putea fi mai rele, primăvara fiind unul dintre cele mai aglomerate sezoane de transport maritim ale anului'', relatează Le blog A Lupus.

Cei 17,5 milioane de locuitori din Shenzhen au fost plasaţi în carantină duminică. Oraşul se află în Guangdong, o provincie de coastă din sud-estul Chinei, cunoscută pentru centrul său de producţie şi porturi care reprezintă aproximativ 11% din economia Chinei.

Bloomberg Economics avertizează că o izolare extinsă în Shenzhen ar putea duce la întreruperi ale lanţului de aprovizionare din întreaga lume, notează sursa citată.

"Acţiunile puternice pentru a limita cel mai grav focar de COVID-19 de la începutul lunii martie vor da o lovitură provinciei care reprezintă 11% din PIB. Măsurile anterioare pentru a limita focarele au lăsat producţia în mare parte nevătămată. Această izolare va afecta producţia în sectoare cheie, precum tehnologia şi auto care alimentează lanţurile globale de aprovizionare", a declarat Chang Shu, economist şef pentru Asia.

"China este un important centru de producţie global şi una dintre cele mai importante verigi din lanţurile globale de aprovizionare, politica ţării în domeniul Covid poate avea un impact semnificativ asupra afacerilor partenerilor săi comerciali şi asupra economiei globale", a spus Tuuli McCully , şeful departamentului economic Asia-Pacific la Scotiabank.

Potrivit lui Stephanie Loomis, vicepreşedinte pentru achiziţii internaţionale, impactul global al blocajelor ar putea provoca lanţurile de aprovizionare să se clatine din nou.

"Dacă nu-i lasă pe niciunul dintre angajaţi să intre în fabrici şi să producă bunuri, atunci nimic nu se va mişca. Ne aşteptăm ca închiderile fabricilor să se răspândească dacă virusul nu este ţinut sub control şi ar putea avea implicaţii masive asupra lanţului global de aprovizionare dacă blocajele persistă în următoarele câteva săptămâni. Încă nu este clar dacă închiderile fabricilor vor avea un impact in Statele Unite. Dacă da, decalajul este de obicei de 6-8 săptămâni. Ne întrebăm dacă navele de containere vor limita livrarea mărfurilor chinezeşti către Statele Unite din cauza închiderii fabricilor, pe măsură ce cererea de transport maritim scade. Acest lucru ar putea duce la scăderea tarifelor de transport pe termen mediu din cauza lipsei cererii. Cu toate acestea, pe termen lung, se aşteaptă ca tarifele de transport să revină din cauza stocului de produse care se aşteaptă să fie livrate odată cu redeschiderea fabricilor'', a declarat Stephanie Loomis.