Micromobilitatea, o necesitate pentru dezvoltarea sustenabilă a oraşelor

• Educaţia utilizatorilor serviciilor de micromobilitate, condiţie imperativă privind siguranţa traficului rutier • 2270 de accidente grave, 387 de morţi şi 1359 de răniţi grav - o statistică sumbră privind nerespectarea regulilor de circulaţie în domeniul micromobilităţii

Autorităţile locale vor putea, prin intermediul fondului de dezvoltare inclus în Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă, să realizeze proiecte de mobilitate verde şi smart-city, a afirmat, ieri, prim-ministrul Florin Cîţu, la dezbaterea online "SMART CITY: Micromobilitatea, o necesitate pentru dezvoltarea sustenabilă a oraşelor", organizată de Coaliţia pentru Economia Digitală.

"Prin PNRR, ajutăm fiecare comunitate locală să se dezvolte în această direcţie, de smart-city, de eficientizare, cu aceeaşi aplicaţie pentru toate tipurile de transport in comun, cu monitorizarea sistemului de trafic şi o micromobilitate integrată, ce va duce la o economie mai performantă şi la o creştere economică pe care o va resimţi fiecare cetăţean. (...) Avem resurse alocate pentru mobilitate, digitalizare şi reducerea poluării, pentru acces rapid la informaţie. Avem două obiective: reducerea poluării şi de a câştiga timp. Pierdem foart mult timp zilnic în trafic, dimineaţa şi seara, câte doua ore în drum spre şi de la locul de muncă. Prin micromobilitate vom reuşi să câştigăm timp, ceea ce va duce către un mod de viaţă mai bun. Dezvoltarea oraşelor a fost o soluţie în ultimii zeci de ani pentru modernizare, dar suntem într-un moment în care trebuie să vedem cum se dezvoltă aceste localităţi în perioada următoare. De planurile de dezvoltare a oraşelor depinde definirea dezvoltării României ca societate. Pe termen scurt, transferul către economia verde, către micromobilitate s-ar putea să nu fie foarte ieftin, dar, dacă ne uităm la beneficii, eu zic că merită", a precizat premierul Florin Cîţu.

Şeful Guvernului a arătat că micromobilitatea este un concept nou care vine în completarea digitalizării demarată de administraţia centrală, dar este nevoie de unirea celor două concepte, deoarece soluţiile privind traficul şi aglomerarea urbană trebuie să vină de la autorităţile locale.

"În trecut era ideea că poţi să faci străzi sau bulevarde mai largi şi se rezolva problema. Astăzi vedem că soluţia respectivă nu era bună, deoarece străzile şi bulevardele lărgite s-au aglomerat şi problema traficului aglomerat şi problema poluării nu s-au rezolvat. (...) Aglomerările urbane pot avea un transport în comun şi o mobilitate mai eficientă, dacă sistemele respective cuprind întreaga zonă, cum ar fi de exemplu metropolele cu zona periurbană din apropiere. Fragmentarea administrativă pe care o avem acum nu ajută deloc în privinţa unui transport comun eficient şi a unei mobilităţi urbane integrate", a arătat prim-ministrul Florin Cîţu.

Premierul a menţionat că el nu este adeptul unei reglementări centralizate în domeniul micromobilităţii, că deciziile ar trebui luate pe plan local, iar reglementarea să fie de fapt un cadru simplu în care competiţia să fie importantă şi să permită cât mai multă inovare în acest domeniu.

Principala sursă de poluare în oraşe este traficul, iar reducerea acestuia nu înseamnă o renunţate la mobilitate şi nici la un trai în bunăstare, a spus la rândul său Tanczos Barna, ministrul Mediului, Apelor şi Pădurilor.

"Pe termen lung s-a demonstrat că mobilitatea poate avea efecte adverse şi poate impacta mediul într-un mod semnificativ. Tocmai de aceea am lansat iniţiativa Vinerea Verde şi îi invit pe toţi cetăţenii din marile oraşe să caute alternative pentru mersul cu maşina proprie. Este un apel la o schimbare de mentalitate, un apel la o schimbare de atitudine faţă de mediu şi de conştientizare a impactului pe care îl generăm în fiecare secundă, în fiecare minut când ne deplasăm, când suntem mobili şi folosim mijloace de transport. (...) Mersul cu mijloacele de transport în comun e alternativa bună la mersul cu propriul mijloc de transport - autoturismul. (...) Statul trebuie să susţină alternativele la mersul cu maşina proprie. Trebuie regândit transportul şcolar, pentru că trebuie să asigurăm un transport cu impact cât mai mic asupra mediului. De aceea, din Fondul de Mediu am decis să schimbăm parcul de microbuze şcolare, vehiculele urmând a fi înlocuite cu microbuze cu impact redus asupra mediului. Aceste programe pot fi completate de autorităţile locale cu alte iniţiative proprii", a afirmat ministrul Tanczos Barna.

• Primarii acuză un vid legislativ în privinţa reglementării serviciilor de micromobilitate

Dacă vrem o micromobilitate bine pusă la punct, în prima fază trebuie pregătită infrastructura necesară, în faza a doua este nevoie de educaţie în acest domeniu, iar în faza a treia trebuie ca sistemul să fie pus la dispoziţia utilizatorilor, a menţionat Ionuţ-Florin Pucheanu, prim-vicepreşedinte al Asociaţiei Municipiilor din România (AMR), primar al municipiului Galaţi.

"Administraţia locală trebuie să armonizeze oferta clienţilor din zona de private şi a cetăţenilor beneficiari de servicii. E o mică problemă (...): accesul la micromobilitate de cele mai multe ori a unor categorii de vârstă ce nu au minima pregătire la nivelul regulilor de circulaţie. Ei sunt participanţi la traficul zilnic şi o problemă e recunoaşterea şi adaptarea la semnele de circulaţie. Ar trebui ca toţi să fim părtaşi în gândirea unei forme de minime educaţie a participării la trafic, deoarece vedem din ce în ce mai mutle accidente produse de conducătorii trotinetelor electrice. (...) În acest moment, prezenţa lor pe trotuare va trebui reglementată într-o formă în care toată lumea să se supună. Chiar dacă viteza de deplasare e de 25 kilometri pe oră, impactul cu o altă persoană nu este unul tocmai fericit. (...) Noi încercăm, arzând nişte etape - printre care se numără şi educaţia -, să prindem din urmă nişte trenduri şi măsuri luate de Uniunea Europeană. (...) Ne dorim ca în 10-11 ani să îi prindem din urmă şi să îi întrecem. Nu ai cum: e o barieră psihologică şi culturală ce va putea fi depăşită, dar nu peste noapte. Noi trebuie să alocăm fondurile necesare pentru crearea infrastructurii şi să aprobăm legislaţia necesară care să acopere problemele din trafic", a spus Ionuţ Pucheanu, prim-vicepreşedintele AMR.

El a precizat că, deşi în momentul de faţă există un vid legislativ privind micromobilitatea, primarii nu ar trebui să se opună trendului actual, iar edilii care au nevoie de bune-practici privind reglementarea pot apela la colegii lor din Asociaţia Municipiilor din România, iar apoi se pot orienta către companiile mari care să le asigure flota minimă necesară pentru ca noua formă de transport să fie la dispoziţia cetăţenilor din cât mai multe oraşe.

• Educaţia - componentă esenţială a dezvoltării micromobilităţii

Referitor la educaţia utilizatorilor serviciilor de micromobilitate, aceasta este necesară dacă analizăm statistica din ultimii ani a Poliţiei Rutiere privind accidentele produse de conducătorii de trotinete electrice şi de biciclişti.

"Electromobilitatea a cunoscut o dezvoltare graduală, iar tendinţa actuală este ca trotinetele electrice şi bicicletele să fie folosite ca mijloace proprii de transport. Din păcate, odată cu creşterea numărului acestor deplasări, a crescut corespunzător şi numărul de evenimente rutiere în care au fost implicate aceste vehicule şi conducătorii lor. O statistică pentru perioada 2019-2020, în privinţa accidentelor grave, arată că la nivel naţional avem 74 de accidente grave în care au fost implicaţi conducătorii de trotinete electrice, evenimente soldate cu 4 persoane decedate şi rănirea gravă a altor 70 de persoane. În privinţa bicicliştilor, au fost înregistrate 2196 accidente grave soldate cu 383 decedaţi şi 1289 persoane grav rănite. Numărul accidentelor rutiere uşoare a fost mult mai ridicat şi vedem zilnic ce se întâmplă pe străzi. De aceea, fiecare categorie de participant la trafic ar trebui să aibă o infrastructură dedicată. Dar în lipsa acesteia, în contextul actual, s-a constatat necesitatea intervenţiei în domeniul legislativ pentru a se asigura siguranţa deplasării în domeniul micromobilităţii în paralel cu traficul rutier existent până acum, ceea ce a dus la modificarea Codului Rutier. Astfel, au fost stabilite norme de conduită pentru conducătorii de trotinetă electrică şi măsuri de sancţionare în cazul nerespectării acestor dispoziţii legale", a spus comisar-şef Paul Gabriel Gavriş, Director adjunct Poliţia Rutieră.

Pentru ca micromobilitatea să constituie o alternativă reală la celelalte mijloace de transport, este nevoie ca autorităţile locale să îi asculte pe cetăţeni şi să afle în mod real de ce au aceştia nevoie, să analizeze ce se întâmplă în traficul rutier şi să ia decizii doar pe baza acestor lucruri, a arătat Delia Miţcan, Innovation Manager, European Institute of Innovation and Technology (EIT) Urban Mobility.

"În România, deocamdată este un fel de must să ai o maşină, două, trei. Ai făcut 18 ani, e necesar să îţi iei permis, să îţi cumperi maşină, indiferent dacă este poluantă sau nu. În Olanda nu este aşa, pentru că infrastructura existentă şi comunitatea locală încurajează alte forme de transport decât maşina proprie. (...) În Olanda, educaţia cu bicicleta se face de la primii ani de viaţă ai copilului şi merge în paralel cu existenţa infrastructurii. (...) Observăm în ultimul timp, în România, că serviciile de micromobilitate sunt utilizate în special de tineri şi sunt integrate cu transportul public, ceea ce determină oamenii să renunţe la maşini, pentru că au alternative de transport. Dacă intervenim şi pe partea de schimbare a comportamentului vom ajunge la rezultatele pe care scontăm", a spus Delia Miţcan.

Ea a menţionat că este nevoie de organizarea micromobilităţii la nivel de cartier, regiune sau parte a oraşului.

"Bucureştiul ar putea să aibă un plan integrat la nivel de oraş, iar apoi la nivel de fiecare sector. Problema este unde plasăm hub-urile în care să avem mijloace electrice de transport din domeniul micromobilităţii conectate la transportul public.Totul depinde de capacitatea administraţiei locale de a vrea, de a se organiza singură şi de a interacţiona cu cetăţenii, cu cei care folosesc serviciile de micromobilitate sau de mobilitate în general", a precizat Delia Miţcan.

• Partajarea datelor în timp real - soluţie pentru fluidizarea traficului rutier

Reprezentanţii companiilor din domeniul micromobilităţii susţin că sunt gata, în vederea implementării unor soluţii optime, a datelor obţinute în trafic, cu autorităţile locale, dar există un impediment cu privire la transmiterea acestor informaţii în timp real.

"Împărtăşim date din trafic către autorităţile locale, date colectate de maşinile noastre din sistemul ride-car-ing. Avem dezvoltată o bază de date foarte mare cu privire la tipurile de comportament în trafic şi, odata cu dezvoltarea serviciului de micromobilitate, putem extinde această bază pentru a avea toate tipurile de comportament în trafic ale utilizatorilor. Business-urile nu pot funcţiona optim decât în cooperare cu autorităţile, pentru rezolvarea nevoilor în acest domeniu", a spus Cristian Sălceanu, Country Manager Bolt România.

"Problema principală este partajarea datelor în timp real. Ca să facem acest lucru e nevoie de o platformă de mobilitate a oraşului care integrează toate metodele de transport din oraş, aşa numita mobility as a service. Noi putem partaja în această platformă datele în timp real, dar în absenţa ei partajarea aceasta este imposibilă", a afirmat Călin Leuştean, Manager Operaţiuni Bolt România.

"Din păcate, în ciuda investiţiilor importante realizate de mediul privat, sunt sub 10 oraşe la nivel naţional care au adoptat regulamente privind acest serviciu de micromobilitate. E nevoie de un regulament-cadru pentru accelerarea implementării acestor sisteme ca alternative de transport. Sunt deja câteva sute de mii de clienţi în România a acestor mijloace de transport în detrimentul maşinilor personale. Numai compania noastră se apropie de 3 milioane de curse, la care se adaugă alte câteva milioane ale celorlalţi operatori din piaţă. Operatorii colectează destul de multe date GPS şi pot propune soluţii reale privind infrastructura în acest domeniu. (...) Operatorii au tot interesul să optimizeze flota din oraşe, să se asigure că există numărul optim pentru fiecare localitate. Avem studii interne care dovedesc că pentru a fi o alternativă reală la mijloacele de transport este nevoie de o structură completă, de flote mari pentru oraşe, unde trotinetele să fie găsite de utilizatori la maximum 500 de metri de casă sau de birou", a punctat Luca Mateescu, Country Manager Lime.