OPINII Miliardele, geostrategia şi canalul Dunăre-Marea Neagră

În ultimele două decenii s-a scris mult şi s-a vorbit şi mai mult despre potenţialul şi avantajele geostrategice ale României. De făcut, din păcate, s-a făcut prea puţin. De ce? Nu pentru că nu am avut guverne conştiente de valoarea poziţiei geografice, ci pentru că exploatarea economică a acestui avantaj a fost veşnic sacrificată obiectivelor pe termen scurt, de multe ori doar cu încărcătură electorală. Din păcate, majoritatea decidenţilor politici nu au avut o abordare realistă, coerentă, care să implice dezvoltarea unor proiecte importante a căror viaţă se măsoară în ani, poate chiar dincolo de ciclul electoral. După două decenii, este timpul să răspundem la întrebarea: cum poate România capitaliza în mod concret şi eficient avantajul competitiv al poziţiei sale geostrategice?

Pentru asta voi lua un exemplu deloc întâmplător: canalul Dunăre Marea Neagră (DMN). Inaugurat în 1984, DMN a necesitat o investiţie de circa 2 miliarde de dolari (la valoarea monedei americane de la jumătatea anilor '80) care, potrivit estimărilor iniţiale, urma să fie recuperată în 50 de ani. Cifrele publice din ultimii ani arată că exploatarea canalului a adus venituri anuale de circa 11-13 milioane de dolari, ceea ce implică o durată medie de recuperare a investiţiei în jur de 165 de ani, din care au trecut deja 3 (calculul anterior este orientativ pentru că s-au folosit doar valori nominale ale valutei americane). Aceasta este realitatea de la care plecăm astăzi.

Din punct de vedere economic, unul din avantajele cheie ale canalului Dunăre-Marea Neagră (şi care, la acel moment, a constituit chiar raţiunea construirii lui) vine din faptul că leagă portul Cernavodă cu portul Constanţa, scurtând cu circa 400 de kilometri ruta mărfurilor transportate din Marea Neagră până în porturile dunărene din Europa Centrală. Unul dintre primii beneficiari ai acestui avantaj a fost Combinatul Siderurgic Galaţi, care se aproviziona mai uşor şi mai ieftin cu materiile prime necesare. În plus, existenţa canalului a favorizat exportul şi importul de cereale prin portul Constanţa, dinspre şi către România şi alte ţări dunărene. Această abordare, de tranzit de mărfuri, a fost adaptată situaţiei din anii '70&'80 şi cerinţelor de atunci ale României şi partenerilor comerciali ai ţării noastre.

Faţă de anul 1984, peisajul economic este mult mai generos. Comunitatea Europeană lărgită şi legăturile economice cu Turcia, cu ţările din bazinul caspic, cu cele în Orientul Apropiat şi cu cele din Orientul Îndepărtat, oferă posibilitatea unei valorificării mult mai bune a DMN şi a Portului Constanţa.

Dezvoltarea de-a lungul canalului a unei zone de producţie industrială, de servicii şi logistică ar maximiza avantajul sinergiei dintre portul Constanţa Sud (Agigea) şi canalul Dunăre - Marea Neagră (DMN) ducând la crearea de noi locuri de muncă în Dobrogea şi contribuind la revigorarea traficului pe Dunăre, pe baza unei infrastructuri moderne. Un astfel de proiect merită analizat pentru că are potenţialul de a valorifica avantajele geostrategice ale României pe mai multe planuri.

În primul rând, un proiect industrial şi logistic în zona Dunăre-Marea Neagră înseamnă exploatarea avantajului competitiv pe care îl are România prin triada Dunăre-Canalul Dunărea/Marea Neagră-Portul Constanţa. Un asemenea proiect ar putea atrage investitori globali de anvergură, oferind şansa industrializării zonei şi creării în regiunea Constanţa a unui "hub" regional.

În al doilea rând, un astfel de proiect poate deschide punţi de cooperare economică cu toate ţările interesate din bazinul caspic. O posibilă zonă de interes comun cu aceste ţări ar putea veni din construirea în parteneriat a unui combinat petrochimic în regiunea DMN, combinat care să fie alimentat iniţial (pe baza unor aranjamente de tip "swap") cu gaz natural provenind din aceste state. În acest fel, această resursă naturală va putea fi valorificată superior, având în vedere că acum gazul este exportat neprelucrat. Este adevărat că, în contextul geopolitic actual, procesul decizional al guvernelor din ţările amintite va fi mai complicat şi mai îndelungat decât ar fi fost cu câţiva ani în urmă. Ar merita sondat terenul pentru a vedea în ce măsură unele din aceste guverne ar fi interesate să-şi dezvolte o flotă maritimă - dacă da, Constanţa poate deveni un port principal al acestei flote, iar Institutul Mircea cel Bătrân - unitatea de învăţământ superior pentru pregătirea cadrelor necesare.

Alte ţări cu entităţi economice ale căror interese ar putea "cupla" la ideea dezvoltării unor proiecte industriale în zona DMN ar putea fi Turcia, India, Coreea de Sud, Taiwan, Singapore, ţările din Golful Persic şi, nu în ultimul rând, China. Mai mult, evoluţiile recente din Iran par să creeze premisele unei colaborări economice ale acestei ţări cu CE. În acest context, Constanţa poate fi unul dintre reperele geografice prin care să se materializeze această viitoare colaborare. Informaţii recente apărute în presă arată că au loc negocieri între companii din Germania, Austria, Italia, China şi Japonia cu autorităţile iraniene în vederea unor investiţii în anumite zone de liber schimb din această ţară.

Revenind la DMN, în prezent el este folosit doar ca o cale de tranzit, în special înspre România, Ungaria şi ţările din fosta Iugoslavie. Întrebarea care se impune este: Cum s-ar putea maximiza potenţialul economic al triadei portul Constanţa-Dunăre-Marea Neagră, ţinând cont de condiţiile politice şi economice în care evoluăm?

În faza preliminară ar fi nevoie de un studiu profesionist, realizat împreună cu consultanţi străini specializaţi - realist vorbind, este puţin probabil ca expertiza necesară unui asemenea proiect să fie găsită (doar) în România. Ulterior, dacă se va decide demararea lui, vor fi necesare resurse financiare suplimentare şi substanţiale.

Ce poate oferi statul român pentru a atrage investitori de anvergură într-un astfel de proiect? Pe lângă modernizarea infrastructurii zonei implicate, esenţială pentru succesul unui asemenea proiect, vor mai fi necesare: concesiunea terenului necesar în timp util şi fără întârzierile care au caracterizat alte situaţii (ex: construcţia autostrăzilor), un cadru legal şi fiscal adecvat şi predictibil pe o perioadă semnificativă de timp, simplificarea procedurilor aferente aprobărilor necesare de care au nevoie investitorii (de ex. obţinerea autorizaţiilor de construcţie, de mediu acolo unde este necesară construirea unor facilităţi noi sau reabilitarea unora existente), uşurarea birocraţiei în obţinerea aprobărilor şi autorizaţiilor necesare şi alocarea unor facilităţi pentru investiţiile în acea zonă, conform reglementărilor EU.

O condiţie necesară pentru succesul unui asemenea proiect este implicarea constructivă a autorităţilor locale. Pentru a atrage interesul investitorilor (companii private, companii controlate de alte state, fonduri suverane etc.) va fi nevoie, însă, şi de îndeplinirea unui set de condiţii suplimentare, de natură tehnică şi nu numai, precum şi de un set de consultări directe cu potenţialii investitori.

În ceea ce priveşte execuţia proiectului, sunt posibile mai multe abordări prin care s-ar putea evita dificultăţile din trecut cu administrarea unor proiecte mari. Crearea unui vehicul de proiect de tip SPV ("special purpose vehicle"), care să includă mai mulţi acţionari printre care Administraţia Canalelor Navigabile şi Administraţia Portului Constanţa, ar fi o soluţie elegantă, eficientă şi demnă de luat în calcul. De asemenea, merită analizată şi opţiunea de a invita în proiect instituţii internaţionale precum IFC sau BERD. Implicarea lor ar uşura execuţia proiectului din multe puncte de vedere, inclusiv financiar, ar da o mai mare credibilitate demersului şi, probabil, l-ar feri de unele atacuri răuvoitoare. Pentru a da credibilitate maximă proiectului, contractarea consultanţilor internaţionali ar trebui făcută conform procedurilor standard ale instituţiilor financiare internaţionale, iar deciziile operaţionale ar trebui luate cu minimizarea intervenţiei factorului politic. Evident, deciziile majore vor fi de natură politică, începând chiar cu hotărârea de a-l lansa (sau nu) şi cu modul de abordare a studiilor de pre-fezabilitate şi fezabilitate.

Propunerea de mai sus este un îndemn pentru factorii de decizie politici de a analiza în ce măsură România poate capitaliza în mod concret şi eficient poziţia sa geografică şi existenţa sinergiei DMN-Portul Constanţa. Proiectul va testa atât apetitul unor state, cât şi al unor investitori regionali şi internaţionali de anvergură (firme de stat sau private, fonduri suverane etc.) de a investi în regiune în baza unui proiect industrial şi logistic la a cărui definitivare vor putea participa direct.

Lansarea analizei unui asemenea proiect va putea poziţiona România ca un jucător creativ şi activ în discuţiile privitoare la strategia de dezvoltare a Dunării, arătând celorlalţi membrii că ţara noastră poate veni cu proiecte noi în a căror implementare să îşi asume rolul de lider.