RAPORTUL CORPULUI DE CONTROL AL PREMIERULUI ARATĂ: Dezastru pe calea ferată

Lucrări nefinalizate, chiar şi după 30 de ani de la demarare, stare proastă a infrastructurii, grad de absorbţie foarte mic a fondurilor europene în domeniul infrastructurii feroviare, proiecte finanţate de Comisia Europeană întârziate în implementare, atribuiri suspecte a unor contracte de lucrări publice şi lipsa unui management coerent, reprezintă o parte dintre concluziile raportului întocmit de membrii Corpului de Control al premierului în urma verificărilor efectuate la CFR SA.

Practic, din constatările funcţionarilor guvernamentali cu atribuţii de control reiese un singur aspect principal: dezastrul domină infrastructura feroviară din ţara noastră, iar vina este împărţită între cei care au condus CFR SA şi cei care s-au aflat la guvernare în ultimii 30 de ani.

Iar dezastrul nu se opreşte aici, deoarece aşa cum a declarat pentru Ziarul BURSA, Iulian Măntescu, preşedintele Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă din România, situaţia de la CFR SA este sumbră şi în anul 2020.

Iulian Măntescu ne-a spus: "În 2020, CFR SA este subfinanţată cu 400 milioane lei, bani pe care nu îi primeşte de la bugetul de stat, deşi are nevoie de ei. La această sumă se vor adăuga şi efectele pandemiei, plus nerealizarea sumei propusă iniţial din plata taxei de utilizare a infrastructurii feroviare, deoarece CFR Călători a redus la jumătate, de mai bine de două luni, numărul trenurilor care circulă pe calea ferată. Anul acesta, pe partea de reparaţii şi întreţinere a infrastructurii feroviare, în bugetul CFR SA sunt alocaţi zero lei. Din acest punct de vedere, situaţia este groaznică, în condiţiile în care probabil pierderea bugetară iniţială se va dubla până la sfârşitul anului. Compania are bani în acest moment doar pentru plata salariilor şi energiei electrice, fiind aproape în blocaj total al activităţii. Dacă nu se alocă urgent, de la bugetul statului, minim 200 milioane lei, situaţia va deveni din ce în ce mai grea pentru unicul administrator al infrastructurii feroviare publice din ţara noastră".

Situaţia dramatică din ultimii ani a fost generată de faptul că sub guvernările PSD nu s-a reuşit demararea procedurii privind numirea unui director cu atribuţii depline în conducerea companiei. Astfel, în perioada 2017-03.10.2019, conducerea CFR SA a fost asigurată de 5 directori generali interimari, fluctuaţia de personal generând o instabilitate în ceea ce priveşte activitatea managerială a companiei care s-a desfăşurat în lipsa unui plan de management aprobat şi asumat care să asigure realizarea indicatorilor de performanţă financiari şi nefinanciari, cu consecinţe asupra situaţiei economico-financiare.

Tot în aceeaşi perioadă, adică în guvernările Grindeanu, Tudose, Dăncilă, nu au fost prevăzute şi executate lucrări pentru "obiective de investiţii noi", cu excepţia introducerii în lista de investiţii din data de 25.07.2019 a dublării " liniei de cale ferată între staţiile Mogoşoaia şi Baloteşti". La capitolul "obiective de investiţii în continuare", în timpul celor trei guverne au fost prevăzute patru obiective, care nu au fost finalizate şi pentru care alocările bugetare au fost utilizate parţial sau deloc, se arată în raportul întocmit de Corpul de Control al premierului Ludovic Orban.

"În acest sens exemplificăm, obiectivul "Linie nouă de cale ferată Vâlcele - Râmnicu Vâlcea" (demarat în anul 1978): - la începutului anului 2017 CFR SA a avut alocată pentru acest obiectiv suma de 1.000.000 lei, pentru care însă la data de 12.10.2017, valoarea alocată a fost diminuată la 1.000 lei, execuţia bugetară la sfârşitul anului 2017 fiind de 0,00 lei; - în anul 2018, a fost alocată iniţial suma de 2.400.000 lei, la data de 12.10.2018, aceasta a fost majorată la suma de 123.576.000 lei, din care a fost cheltuită până la finalul anului 2018 suma de 18.925.590 lei, ceea ce reprezintă un grad de realizare de 15,31%; - conform fişei sintetice de proiect stadiul fizic de execuţie al acestui proiect la data de 31.07.2019 era de 3%", arată, în raport, funcţionarii guvernamentali cu atribuţii de control.

• Proiect nefinalizat nici după 30 de ani de la demarare

Una dintre lucrările care arată modul defectuos în care statul a finanţat infrastructura feroviară în ultimii 30 de ani este electrificarea liniei C.F. Doaga-Tecuci-Barboşi, inclusiv realizarea unui dispecerat pentru coordonarea activităţii de exploatare a Complexului Feroviar Galaţi. Deşi indicatorii tehnico-economici au fost aprobaţi în anul 1989, ulterior aceştia fiind actualizaţi prin Hotărârea Guvernului nr. 1483/2003, la data de 31.07.2019, adică la 30 de ani de la aprobarea realizării obiectivului de investiţii, stadiul fizic de execuţie al acestuia era de 80%, au constatat inspectorii din cadrul Corpului de Control al premierului.

În privinţa infrastructurii feroviare, raportul întocmit de aceşta arată că cele mai multe dintre componente au scadenţa depăşită la reînnoire, cu procente cuprinse între 35% şi 92%. De exemplu, în domeniul liniilor curente şi directe, în lungime desfăşurată de 13.545 km, era scadent, anul trecut, la reînnoire un procent de 73%, respectiv 9829 km, lucrări care nu au fost efectuate. Acest lucru a fost cauzat şi de modul în care guvernările PSD au înţeles să aloce fondurile necesare pentru reabilitarea infrastructurii feroviare. Astfel, conform situaţiilor financiare aferente anilor 2017-2019 cu privire la reînnoirile elementelor infrastructurii feroviare publice, din necesarul solicitat de CFR SA, guvernele Grindeanu, Tudose şi Dăncilă au aprobat procente cuprinse între 27,16% şi 39,75%.

Dar nu doar alocările bugetare insuficiente au cauzat actuala stare de lucru, ci şi modul în care lucrările au fost efectuate. În raport, funcţionarii guvernamentali arată că, deşi alocarea bugetară s-a situat constant sub necesarul solicitat de CFR SA, programele de investiţii aferente reînnoirilor au fost executate în procente sub nivelul bugetului aprobat. Astfel, la finele anului 2017, s-a raportat o execuţie bugetară a reînnoirilor de 78,97% din aprobat, în 2018 de 82,32%, iar la data de 30.06.2019 de... 2,82%.

În raport se arată că, în anul 2019, din necesarul de 175.991.150,35 lei solicitat de CFR SA pentru realizarea programului de întreţinere şi reparaţii aferent, guvernul Dăncilă a alocat companiei ce deţine administrarea infrastructurii feroviare din ţara noastră doar... 49.100.000 lei, respectiv doar un procent de 27,90%, din care, în primul semestru, adică până la data de 30.06.2019 au fost cheltuiţi 0%. Adică, anul trecut, în primele şase luni, angajaţii CFR SA au stat, deşi au încasat lunar salariile aferente.

Din această cauză, a nerealizării lucrărilor, numărul punctelor periculoase aflate pe infrastructura feroviară a rămas la un nivel ridicat. Punctele periculoase sunt zone slăbite, existente la infrastructura feroviară (terasamente instabile, terasamente situate în zone inundabile, poduri cu defecte apărute în exploatare, lucrări de artă cu o stare tehnică necorespunzătoare etc.) care pot apărea în condiţii extreme (ploi torenţiale, inundaţii, căderi de stânci, alunecări de teren etc.) sau din cauza agravării în timp a problemelor de natură tehnică, a carenţei în întreţinerea corespunzătoare a căii, şi care, prin apariţia şi manifestarea lor, pot conduce la afectarea circulaţiei trenurilor şi pot pune în pericol siguranţa circulaţiei trenurilor.

La începutul anului 2017 se aflau în evidenţă, pe reţeaua CFR SA, un număr de 1206 puncte periculoase, însumând o lungime de aproape 604 km. Până la data de 30.08.2019, ca urmare a lucrărilor executate, au fost scoase din evidenţă un număr de 74 puncte periculoase şi au apărut alte 39 de puncte noi, astfel încât, la data de 30.08.2019 erau înregistrate în evidenţele Direcţiei Linii un număr de 1171 puncte periculoase, însumând 592 km.

Această situaţia a dus la înregistrarea, în 30.08.2019, a 1236 restricţii de viteză permanentă pe calea ferată, ceea ce înseamnă o lungime totală de 1335 km. Ca urmare a instituirii restricţiilor de viteză, a fost diminuată viteza medie tehnică cu care se poate circula pe infrastructura feroviară la 68,86 km/h, în comparaţie cu viteza proiectată a reţelei de 86,30 km/h. Cu titlu de exemplu, viteza medie tehnică pe distanţa Bucureşti Nord - Braşov este de 66,78 km/h, în timp ce viteza proiectată pe această distanţă este de 122,54 km/h.

• Proiectele cu finanţare europeană, în întârziere mare

Situaţia este dramatică şi cu privire la procentul absorbit din fondurile europene alocate pentru reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare. Astfel, conform raportului publicat de Corpul de Control al premierului, la nivelul CFR SA, la data de 11.11. 2019, valoarea totală a proiectelor finanţate din fonduri europene aferente POST 2007-2013, POIM 2014-2020 şi CEF 2014- 2020 era de 29.152.175.105,82 lei, finanţarea nerambursabilă era de 17.559.308.697,32 lei, iar valoarea rambursată (absorbită) de 5.781.140.880,28 lei, rezultând astfel un procent total de absorbţie de 32,92%, cu un procent total de corecţie financiară de 17,07% aplicat la valoarea solicitată la rambursare.

Cu alte cuvinte, din totalul sumei alocată de Comisia Europeană pentru reabilitarea şi modernizarea infrastructurii feroviare din ţara noastră în perioada 2007-2020 (două exerciţii bugetare multianuale), în 13 ani, CFR SA a absorbit doar... 32,92%.

Raportul arată că, printre obiectivele aflat în întârziere mare de execuţie, se numără "Modernizarea/ consolidarea/reabilitarea staţiei CF Gara de Nord Bucureşti", pentru care studiul de fezabilitate a fost întocmit în anul 2007, iar proiectul a fost inclus abia în 2019 pe lista celor cu finanţare din cadrul POIM 2014-2020 şi de la bugetul de stat, astfel că acest proiect are o întârziere în execuţie mai mare de 12 ani.

Întârziat este şi proiectul privind realizarea studiului de fezabilitate pentru modernizarea liniei de cale ferată Predeal - Braşov. Anunţul de participare a fost publicat în 28.11.2018, cu o întârziere de 10 luni raportat la termenul asumat în contractul de finanţare din 26.10.2017, respectiv data de 01.02.2018. Deoarece până la 1 octombrie 2019 nu a fost încheiat contractul de servicii pentru realizarea studiului de fezabilitate Predeal - Braşov, deşi termenul asumat în cadrul contractului de finanţare este de 15.05.2018, inspectorii din cadrul Corpului de Control al premierului au constatat o întârziere în implementare de peste 16 luni. Ţinând cont că, potrivit anunţului de participare, durata contractului de realizare a studiului de fezabilitate Predeal - Braşov este de 23 luni, iar data finalizării proiectului conform contractului de finanţare este 30.04.2020, funcţionarii guvernamentali au constatat că nu este posibilă implementarea acestui proiect în termenul asumat iniţial.

• Podul Constanţa - podul neputinţei feroviare

Una dintre lucrările cu mari probleme privind implementarea este repararea podului feroviar aflat la kilometrul 4+327, pe linia CF Bucureşti - Constanţa.

Referitor la această lucrare, în anul 2014 Inspectoratul Regional în Construcţii Bucureşti-Ilfov a dispus companiei CFR SA efectuarea unei expertize tehnice la podul Bucureşti-Constanţa. Expertul tehnic a recomandat lucrări de reparaţii la pod, care "nu au fost efectuate datorită lipsei alocaţiei financiare", încălcându-se astfel prevederile art. 27 lit. a) şi lit. e) din Legea nr. 10/1995 privind calitatea în construcţii, republicată, cu modificările şi completările ulterioare. Inspectorii Corpului de Control susţin că recepţionarea serviciilor de expertiză tehnică s-a făcut fără a se ţine cont de cerinţele caietului de sarcini, respectiv aceasta nu a tratat starea fundaţiilor obiectivului, limitând analiza infrastructurii la elevaţii, părţi vizibile, nerespectând pct. 3.2.1. din STAS 5626/1992 - poduri.

Referitor la lucrările de reparaţie a podului, deşi în data de 27.11.2018, ANAP a validat documentaţia de atribuire, CFR SA a publicat în SEAP anunţul de participare abia după 5 luni, în 5 aprilie 2019. Ulterior, având în vedere că nu a fost depusă nicio ofertă, licitaţia a fost anulată.

CFR SA - Sucursala Regională de Căi Ferate (SRCF) Bucureşti a încheiat contractul din data de 11.06.2019, având ca obiect reparaţia podului Constanţa, cu o valoare de 3.491.000 lei, fără TVA şi o durată de execuţie de 8 luni, prin procedura de negociere fără invitaţie prealabilă la o procedură concurenţială de ofertare, iar la data de 13.06.2019 a fost emis ordinul de începere de către CFR SA - SRCF Bucureşti. Astfel, din luna ianuarie 2014, respectiv de la prima constatare a IRCBI, CFR SA - SRCF Bucureşti a întârziat punerea în aplicare a recomandărilor expertului tehnic cu mai mult de 4 ani.

În raportul Corpului de Control al premierului se arată că în 4 octombrie 2019, dirigintele de şantier de la podul Constanţa susţinea că lucrările s-au desfăşurat cu un efectiv de 8-9 muncitori, un maistru şi un inginer- şef de şantier.

La fel de întârziat este şi proiectul privind realizarea studiului de fezabilitate pentru modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanţa. Anunţul de participare a fost publicat cu o întârziere de 9 luni, iar contractul de servicii pentru realizarea studiului de fezabilitate a fost încheiat cu 15 luni întârziere faţă de termenul iniţial din contractul de finanţare - 18.06.2018. Ţinând cont că durata contractului de realizare a studiului de fezabilitate din data de 17.09.2019 este de 18 luni, iar finalizarea proiectului a fost prevăzută la data de 31.12.2019 conform contractului de finanţare, nici acest proiect nu a fost implementat în termenul asumat.