SUPLIMENT AUTO | ADRIAN SANDU, SECRETAR GENERAL ACAROM: "Avem creşteri de costuri pe toate planurile în industria auto, din cauza preţurilor energiei"

Reporter: Care este situaţia companiilor constructoare de automobile din ţara noastră, ţinând cont de faptul că în cursul anului 2022 s-au confruntat cu mai multe crize suprapuse - criza energetică, lipsa semiconductorilor, problemele din lanţurile de aprovizionare - adâncite şi de războiul din Ucraina?

Adrian Sandu:Pe primele trei trimestre am înregistrat un plus de producţie comparativ cu aceeaşi perioada a anului trecut şi cu aceea din 2020, plus care ne permite să ne situăm la nivelul anului 2019, an de precriză. Putem spune că ambele uzine de automobile din România au produs bine în primele nouă luni ale acestui an, ajungând la 382.000 de unităţi. Se pare că prin eforturile direcţiilor de cumpărări şi ale departamentelor de achiziţii din companiile respective s-au găsit soluţii cu privire la problema legată de aprovizionare cu componente şi materiale atât din zona Rusia-Ucraina, care a fost blocată din luna februarie şi care continuă să fie blocată şi în prezent, şi aprovizionarea cu anumite componente electronice. Evident că nu există un flux continuu, un flux normal de aprovizionare cum era cel din perioada precriză, dar există toate premisele ca aceste aspecte să fie rezolvate şi să revenime la un flux de fabricaţie normal.

Reporter: În aceste condiţii, care sunt perspectivele pentru finalul anului 2022?

Adrian Sandu:Speranţele sunt de a depăşi nivelul anului 2019 la nivel de producţie. Dacă va fi aşa, va fi foarte bine.

Reporter: La nivel european se discută despre lipsa semiconductorilor. Se resimte această lipsă şi la nivelul industriei automotive din ţara noastră?

Adrian Sandu:S-a simţit începând cu luna februarie 2021, ceea ce a dus la oprirea temporară, două luni, a fabricaţiei de componente electronice. S-a simţit această lipsă şi în anul 2022 şi continuă să se facă simţită în anumiter perioade, fiind influenţată inclusiv de anumite efecte ale pandemiei, mai ales în China, stat care a închis temporar anumite zone şi astfel livrările de componente şi materiale nu s-au putut face. Probabil că lipsa semiconductorilor se va mai simţi în industria automotive undeva până în perioada martie-aprilie 2023. Asta dacă nu mai apar alte "surprize".

Reporter: Conform situaţiilor prezentate anul acesta, se observă o tendinţă a creşterii pieţei automobilelor electrice. Este loc de mai bine sau se poate vorbi deocamdată despre o cerere timidă în privinţa acestor vehicule?

Adrian Sandu:Este un trend la nivel european acela de a face o tranziţie către electrificarea transportului în general, nu doar a transportului cu autoturisme. Acest trend este impulsionat şi de programul Comisiei Europene "Fit for 55", care prevede o decarbonizare a transportului până în anul 2035. Aceasta înseamnă că la nivelul anului 2035 ţinta de reducere de emisii de carbon trebuie să fie undeva la 90% ceea ce se traduce prin imposibilitatea de a pune în piaţă, ca vânzare de autovehicule noi, a vehiculelor cu motoare termice, fie că sunt bazate pe diesel, benzină sau GPL, fie că sunt vehicule hibride care au în componenţa lor şi motoare electrice. Astfel că acest trend va continua în perioada următoare mai ales datorită anunţurilor constructorilor de a renunţa la motorizările diesel în echiparea noilor vehicule. Teoretic se va face o tranziţie de la motoare termice către vehicule hibride şi apoi către vehicule full-electrice. Deja în piaţă au apărut o serie de vehicule full-electrice, disponibile în acest moment, iar piaţa din România a acţionat, impulsionată şi de trendul european, dar mai ales de vânzările acestor vehicule mai verzi, achiziţionarea lor fiind susţinută de programele Rabla şi Rabla Plus lansate de Ministerul Mediului.

Reporter: Aţi vorbit despre o tranziţie de la clasic la full-electric. Cât estimaţi că va dura această tranziţie?

Adrian Sandu:Tranziţia va dura până în 2030. Undeva la nivelul anului 2030, nu vor mai fi acceptate la intrarea în piaţă decât vehicule cu emisii zero de carbon sau aproape de zero. Vă daţi seama că la ora actuală nu există niciun vehicul hibrid care să aibă emisiile reglementate la nivelul respectiv. Dacă nu se va schimba nimic şi dacă Comisia nu va lua o altă decizie până la nivelul anului 2035, automat în acel an vom vedea în showroom-uri propuse la vânzare numai vehicule electrice.

• Conceptul market- driver, uitat de Comisia Europeană în cazul vehiculelor electrice

Reporter: Este pregătită industria automotive din ţara noastră să facă acest pas uriaş în 2035? Că am văzut, la nivel european, marii constructori care solicită o amânare a acestui termen privind emisiile zero pentru maşinile noi.

Adrian Sandu:Industria auto la nivel european investeşte anual 60 miliarde euro în cercetare-dezvoltare-inovare, retehnologizare şi aşa mai departe. O mare parte din aceste investiţii s-au dus în ultimii ani în reducerea emisiilor noilor vehicule. Dacă ne referim numai la faptul că acum avem Euro 6 şi chiar se discută anul acesta despre Euro 7, putem spune sincer că s-au făcut paşi uriaşi în vederea depoluării a sectorului de transport auto. Totodată nu este problema doar legată de investiţiile din sectorul auto, de ceea ce face industria şi dacă este pregătită. Nu este de ajuns să pui în piaţă doar vehicule electrice. Industria auto se va adapta, va cerceta, va avea noi produse şi va pune în piaţă vehicule electrice, dar mai sunt necesari şi alţi factori precum infrastructura de încărcare a acestor vehicule. Ea trebuie să fie disponibilă şi suficientă. Atât timp cât noi ne aflăm ca ţară pe ultimele locuri din Europa la viteza de dezvoltare a infrastructurii de încărcare pentru vehicule electrice... Teoretic, în Europa ar trebui să se inaugureze săptămânal circa 16.000 de puncte de încărcare noi pentru ca obiectivul stabilit pentru 2035 să fie atins corespunzător, an în care ar trebui să avem 3 milioane de puncte de încărcare a vehiculelor electrice la nivel european. Vedem că acest lucru nu se întâmplă. Suntem undeva la aproximativ o cincime din obiectivul stabilit. În acest caz este posibil să apară "deranjamente" în piaţă astfel încât cei care vor opta pentru achiziţia unui vehicul full-electric, la un moment dat, dacă nu au soluţia de a încărca vehiculul acasă, să se trezească în imposibilitatea de a îl încărca pe drum. Fiindcă benzinării avem, dar nu avem şi staţii de încărcare dezvoltate în acelaşi ritm precum sunt amplasate benzinăriile la ora actuală. Apoi, schimbarea pieţei trebuie să vină ca şi o consecinţă a schimbării comportamentului consumatorului, nu a impunerii unor anumite condiţii consumatorilor. În engleză se spune market-driver, adică piaţa trebuie să ceară schimbarea. Dacă pui în piaţă anumite vehicule şi anumite tehnologii, este exact ca la telefoanele mobile unde piaţa a cerut ca să avem smart-phone-uri, pentru că până la apariţia lor aveam telefoane cu butoane. Dacă obligai toţi producătorii să pună la dispoziţie smart-phone-uri de la un moment zero, nu se ştie dacă consumatorii priveau cu aceeaşi dispoziţie sau acelaşi interes o astfel de măsură.

• 60% din staţiile de încărcare din Europa se află în Germania şi Olanda

Reporter: Aţi spus că, de fapt, este o condiţie impusă la nivel european să se treacă la vehicule cu emisii zero în 2035.

Adrian Sandu:Tocmai. Deci nu mai vorbim despre market-driver, vorbim despre o impunere reglementară. S-a introdus un regulament la nivel european şi ţinând cont de el nu se vor mai putea vinde la nivelul anului 2030 decât vehicule cu emisii zero. Se mai discută despre punerea în circulaţie a unor vehicule care folosesc benzine sintetice, care să aibă emisii zero de carbon, dar aceste benzine sintetice sunt foarte scumpe în acest moment, iar tehnologia utilizată este extrem de scumpă şi disponibilitatea ei este aproape de zero. Ele există doar la modul de cercetare, în curs de testare. Un fapt bun pe care l-a acceptat Comisia este evaluarea acestui parcurs din doi în doi ani, astfel încât să se vadă unde s-a ajuns cu respectivele obiective, ce trebuie făcut în continuare şi cum să facem să ne adaptăm aşa încât să atingem obiectivele respective până la termenul propus.

Reporter: În această perioadă, dat fiind preţurile fluctuante în sus la electricitate, s-a observat o modificare a deciziei celor care ar fi dorit să cumpere o maşină electrică? Au fost clienţi care deşi doreau să cumpere la începutul anului un astfel de vehicul, au renunţat ulterior motivând că alimentarea cu electricitate este prea costisitoare?

Adrian Sandu:Nu am informaţii în acest sens, dar vă pot spune că atunci când iei o decizie cu privire la un bun de larg consum - printre care se înscriu şi vehiculele -, clientul respectiv trebuie să cunoască toate aspectele care stau la baza deciziei de achiziţie fie a unui vehicul electric, fie a unui vehicul pe benzină sau a unui vehicul alimentat cu GPL. Iar costurile de utilizare şi de întreţinere, pe lângă costul de achiziţie, mai bine zis raportul dintre toate aceste trei costuri trebuie să fie unul avantajos, în favoarea vehiculului pe care vrei să îl cumperi. Probabil că, dacă preţul la electricitate va continua să fie ridicat, va avea un impact negativ asupra deciziei de cumpărare a unor astfel de vehicule, dar depinde foarte mult şi de soluţia de încărcare pe care o adopţi. Dacă stai la casă, poţi să îţi pui o priză în curte alimentată de la un panou fotovoltaic. Dacă stai la bloc, este mai greu să încarci un astfel de vehicul full-electric. 99,99% din complexele de locuinţe nu au zone dedicate de încărcare pentru vehiculele electrice. Nu cred că cineva va vorbi cu vecinul de la parter să îl lase să tragă de la el prelungitorul pentru a-şi încărca maşina electrică. Disponibilitatea reţelei de încărcare va pune pe gânduri multă lume cu privire la achiziţionarea unui vehicul full-electric. De exemplu, peste 60% din staţiile de încărcare la nivelul întregii Europe se află doar în două state din UE: Germania şi Olanda.

• Costuri triple la energie şi materii prime

Reporter: Vine iarna şi Comisia Europeană ne cere o reducere a consumului de energie şi folosirea energiei din surse regenerabile. Care este situaţia companiilor constructoare de maşini? Sunt pregătite cele două uzine şi furnizorii lor din ţară să treacă peste ceea ce se anunţă în sezonul rece? Cât reprezintă în acest moment costurile cu energia din cifra de afaceri a unei companii constructoare de maşini?

Adrian Sandu:Costurile respective variază în funcţie de profilul de fabricaţie al fiecărei companii. Cei care lucrează de exemplu scaune sau huse pentru scaune, textile şi aşa mai departe, au costuri mai scăzute. Cei care produc componente metalice prelucrate au costuri mai ridicate cu energia şi consumul de energie diferă. Cert este că aceste costuri au crescut foarte mult, cu 100%, chiar cu 300% în cazul unor companii. Nimeni nu a putut să ia energie electrică mai ieftină fiindcă nu a avut de unde. La fel şi în privinţa achiziţionării gazelor naturale. Acum, în ultimele două luni, a apărut şi o problemă cu compensarea, deoarece companiile care nu au fost considerate IMM-uri nu au mai primit compensarea costurilor la energie şi au fost nevoite să plătească preţul întreg, din piaţa liberă. Automat, toate aceste costuri s-au dus în preţul final al componentelor fabricate şi livrate către clientul final, care este producătorul de vehicule. Automat, nici acesta din urmă nu a rămas la costuri constante cu energia electrică şi cu gazele naturale, fiindcă şi el consumă energie şi ar trebui să îşi facă adaptări ale costului cu energia. Făcând aceste adaptări şi actualizări, preţul final al maşinilor produse a crescut, pentru că nu ai unde să te duci cu costul la energie. Suporţi o parte din el, mai negociezi cu furnizorii, dar cât să negociezi pentru că toată lumea, pe întregul lanţ, a avut costurile în creştere. Dacă ar fi foar energia electrică şi gazele naturale, ar fi ceva, dar din păcate nu sunt doar ele. Preţurile la materii prime s-au dublat, chiar triplat pe alocuri la plastic, cauciuc şi oţel, deci vorbim despre creşteri de costuri pe toate planurile.

Reporter: Vă mulţumim!