CU O INFRASTRUCTURĂ CARE POATE PRODUCE ORICÂND EVENIMENTE TRAGICE "Sectorul nostru feroviar - Cenuşăreasa transporturilor"

Reporter: Cum caracterizaţi transportul feroviar din ţara noastră?

Ion Garoseanu: Transportul feroviar din ţara noastră a reprezentat şi se pare că va reprezenta, după cum arată strategia pe transporturi, "Cenuşăreasa" acestui domeniu.

În ceea ce priveşte cota de piaţă, transportul feroviar de marfă a pierdut în jur de 60%, în special în beneficiul transportului auto, iar cel de călători, prin limitarea numărului de secţii de circulaţie, a ajuns la jumătate.

Transportul feroviar este cel mai sigur şi ecologic sistem de transport, promovat atât la nivel European, cât şi internaţional, dovadă fiind investiţiile care se fac în acest domeniu, în toate ţările.

Cel mai elocvent caz este exemplificat de dezbaterea privind investiţiile în domeniu care a avut loc în Anglia, în urmă cu trei luni. Acolo, au avut loc discuţii aprinse pe marginea programului "Shift to rail", ce puteau duce la demisia cabinetului Cameron, în final programul trecând de parlament, care a aprobat un plan de investiţii pe zece ani.

Reporter: Aşadar, cum ne situăm faţă de alte ţări, în acest domeniu?

Ion Garoseanu: România, cel puţin în transportul de marfă, reprezenta, la începutul anilor '90, o forţă la nivel european, situându-se pe locul al cincilea ca volum de marfă transportat, dar şi ca active pe care le deţinea.

Din păcate, din cauza politicilor guvernamentale de ignorare şi subfinanţare a sistemului, am ajuns să avem un parc de locomotive şi vagoane la 40% faţă de acea perioadă şi o infrastructură feroviară cu mii de puncte periculoase, care pot genera evenimente tragice.

Permanent au fost semnalate pericolele care pot fi generate de punctele periculoase menţionate în rapoartele CFR SA. În aceste zone, viteza de circulaţie este sub nivelul celei de la începutul anilor "90 şi îi nemulţumesc pe călători şi pe clienţii ce beneficiază de transportul de marfă.

În Masterplanul de transport feroviar care, teoretic, ar trebui să decidă o strategie pozitivă pe domenii, se menţionează că transportul feroviar va trebui să scadă, să închidem secţii de circulaţie care nu sunt competitive şi, dacă este cazul, să construim piste de biciclete pe acestea.

Din păcate, pe aceste secţii sunt multe fabrici care au transportat permanent pe calea ferată şi care vor încerca să transfere tot traficul pe rutier sau vor fi obligate să-şi închidă porţile, generând o creştere a şomerilor în zonele respective.

Orice închidere de secţie are şi implicaţii secundare, atât la nivel de deplasare a forţei de muncă, în cazul traficului de călători, cât şi la nivelul regândirii activităţii, în cazul societăţilor comerciale. Acest lucru nu a fost menţionat în strategia de care amintim şi pe baza căreia au loc mai multe discuţii între reprezentanţii industriei, în acest moment, la care, din păcate, nu participă şi persoane de decizie din ministerul Transporturilor, deşi au fost invitate.

În altă ordine de idei, în ultimii 15 ani, infrastructura feroviară din România a fost subfinanţată permanent, fiind uitată în momentul proiecţiilor bugetare anuale.

Reporter: Care sunt cele mai mari probleme în domeniu şi ce soluţii ar trebui adoptate pentru rezolvarea acestora?

Ion Garoseanu: Cele mai mari probleme ale domeniului sunt subfinanţarea sitemului feroviar şi faptul că transportul feroviar plăteşte acciza la motorină, care, ulterior, este folosită la construcţia de drumuri şi autostrăzi, folosite de principalul nostru concurent. Exceptând transportul rutier, care considerăm este necesar să plătească această taxă, sectorul feroviar este singurul care plăteşte această taxă, transporturile naval şi aerian fiind scutite de acciză.

Pentru adâncirea aspectului anticoncurenţial, s-a decis chiar să fie dedusă această taxă pentru transportul rutier, urmând să fie returnată transportatorilor.

Reporter: Ce ar trebui să facă Guvernul şi nu face în acest sector?

Ion Garoseanu: Guvernul nostru ar trebui să urmeze exemplul celorlalte ţări europene care sprijină şi încurajează transportul feroviar şi care s-au raliat la Cartea Albă a Uniunii Europene, ce menţionează că, în următorii cinci ani, 30% din transportul rutier trebuie să se mute pe transportul feroviar şi naval. Din păcate, strategiile ţării noastre duc şi mai jos ponderea sistemului feroviar, iar unele măsuri sunt luate pentru a nu încuraja acest transport.

În Germania, Franţa, Polonia, Anglia, Ungaria, recent au fost stabilite programe care ţin cont de această strategie europeană, însă, la noi, Masterplanul în domeniu, aprobat recent de Guvern, nu prevede nimic în acest sens. În ţările europene se returnează acciza, încurajându-se transportul feroviar, se instituie taxe pe km în cazul transportului rutier, iar pe transportul intermodal (transportul de containere pe rutier pe distanţe scurte, urmat de transportul feroviar pe distanţe lungi) toate ţările europene încurajează acest tip de trafic, prin acordarea unor subvenţii pe fiecare tren.

În redactarea Memorandumului aprobat nu s-a ţinut cont de ceea ce am discutat cu specialiştii implicaţi, nici măcar o măsură transmisă de noi nefiind menţionată în conţinutul acestuia.

Reporter: Ce ar trebui să prevadă Masterplanul pe sectorul feroviar?

Ion Garoseanu: Un masterplan trebuie să conţină o strategie viabilă, încurajatoare şi care să ţină cont de problemele actuale şi de specificul activităţii, dar şi de strategia europeană în domeniu.

Reporter: Aţi menţionat că se vrea desfiinţarea unor porţiuni din calea ferată. Există posibilitatea ca societăţile private din domeniu să ia în concesiune astfel de tronsoane pentru a le moderniza şi a le administra?

Ion Garoseanu: Există această posibilitate, însă va trebui să permită legislaţia. Poate fi o soluţie, dar orice implicare de acest gen trebuie foarte bine reglementată, astfel încât să existe o relaţie contractuală pe termen lung şi reciproc avantajoasă.

Reporter: Cum vedeţi modul în care a fost finalizată privatizarea CFR Marfă?

Ion Garoseanu: Faptul că această procedură a fost grăbită şi existenţa unor necunoscute legate de active, relaţii contractuale, relaţiile cu băncile care au împrumutat CFR Marfă, numărul mare de salariaţi, datoriile companiei, schimbarea unor reguli în timpul licitaţiei au condus la un sentiment de neîncredere, mulţi investitori strategici sau instituţionali tratând cu dezinteres respectivul proces.

Reporter: Câte societăţi private sunt în sectorul transportului feroviar de marfă şi câte sunt pe piaţa transportului feroviar de călători?

Ion Garoseanu: Pe piaţa transportului feroviar de marfă acţionează 12 operatori, iar pe cea de călători sunt cinci operatori.

Reporter: Ce planuri de investiţii au companiile din domeniu pentru acest an?

Ion Garoseanu: Chiar dacă mediul de afaceri nu este unul propice, chiar dacă măsurile guvernamentale luate până acum nu sunt încurajatoare, chiar dacă Masterplanul despre care discutăm nu ne avantajează, societăţile din domeniu investesc, încercând să cumpere locomotive sau vagoane moderne pentru a face faţă concurenţei europene.

Ceea ce trebuie evidenţiat - şi cred că poate fi un plus pentru transportul feroviar - este faptul că aceste active (vagoane şi locomotive) sunt fabricate de societăţi româneşti, iar mentenanţa şi piesele de schimb sunt tot din România. Acest lucru înseamnă că se creează locuri de muncă în ţară, pe toată industria orizontală.

Reporter: Mulţumesc!