CONSILIUL CONCURENŢEI: CFR trebuie să permită operatorilor de transport ferovial să îşi aleagă furnizorul de energie

Consiliului Concurenţei recomandă CNCF CFR SA crearea condiţiilor tehnice astfel încât Operatorii de Transport Feroviar (OTF) să- şi poată alege furnizorul de energie electrică, ceea ce ar conduce la reducerea valorii facturilor pentru curentul de tracţiune, pe care o achită OTF şi, implicit, la creşterea profitabilităţii transportului feroviar de marfă şi la tarife mai mici pentru utilizatorii acestui serviciu. În prezent, OTF nu au posibilitatea de a-şi lege furnizorul de energie electrică, deşi piaţa energiei este liberalizată, furnizorul unic pentru sistemul feroviar fiind Electrificare CFR, filială deţinută integral de CNCF CFR SA, conform unui comunicat remis redacţiei.

Această recomandare vine în urma studiului realizat de Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF), din cadrul Consiliului Concurenţei, care a sintetizat principalele aspecte ce caracterizează transportul feroviar de marfă din România.

În anul 2020, în condiţiile pandemiei generate de SARS - Cov 2, traficul feroviar de marfă s-a diminuat cu 6,6%, iar numărul trenurilor de marfă puse în circulaţie a scăzut cu 15,4%, faţă de anul anterior. În acelaşi timp, cantitatea de marfă transportată cu trenul, exprimată în tone nete-km, s-a diminuat cu 14,7%, iar veniturile OTF de marfă au înregistrat o scădere de 13,7%, arată Studiul CNSDF.

Principalii OTF, din punct de vedere al veniturilor realizate din transportul de marfă pe calea ferată, sunt: CFR Marfă, Grup Feroviar Român, Deutsche Bahn Cargo şi Unicom Tranzit, iar din punct de vedere al Indicatorului parcursulul trenurilor (tren-km) în trafic naţional şi internaţional de marfă, CFR Marfă şi Grup Feroviar Român sunt cei mai importanţi competitori.

În ceea ce priveşte cantitatea de tone nete-km transportată, principalii OTF sunt CFR Marfă, Grup Feroviar Român, Deutsche Bahn Cargo, Tehnotrans Feroviar şi Unicom Tranzit.

Principalele mărfuri transportate pe calea ferată sunt produsele petroliere şi derivate, cerealele, materialele de construcţii şi materiile prime (minereu, cărbune, buşteni, îngrăşăminte).

În urma analizei, reiese faptul că, deşi piaţa românească de transport feroviar de marfă este concurenţială, profitabilitatea acestei activităţi este redusă. Acest aspect este confirmat şi de faptul că ponderea transportului feroviar de marfă din România, în total moduri de transport, a fost de 12%, în timp ce transportul rutier a deţinut o pondere de 68%.

Gradul redus de automatizare şi numărul ridicat al restricţiilor de viteză se reflectă negativ asupra vitezei medii comerciale a trenurilor de marfă, care se situează în jurul valorii de 16 km/h.

Viteza redusă de circulaţie pe calea ferată şi favorizarea transportului rutier, prin restituirea accizei pe carburanţi transportatorilor rutieri de marfă, au determinat o scădere a profitabilităţii transportului feroviar de marfă, comparativ cu transportul rutier.

În aceste condiţii, a scăzut interesul OTF de marfă de a-şi înnoi parcul de material rulant, dar şi interesul potenţialilor investitori în infrastructura de servicii feroviare, în special în ceea ce priveşte dezvoltarea de terminale de marfă[1].

Astfel, este necesară alocarea corespunzătoare a fondurilor de la bugetul naţional şi utilizarea eficientă a fondurilor europene destinate infrastructurii feroviare pentru a creşte gradul de automatizare şi de electrificare a căii ferate, pentru repararea şi modernizarea secţiunilor de cale şi eliminarea restricţiilor de viteză, astfel încât să crească viteza de circulaţie pe calea ferată.

Pentru a permite acces nediscriminatoriu la infrastructurile de servicii şi la serviciile furnizate în cadrul acestora[2], CNCF CFR trebuie să elaboreze Documentul de Referinţă al Reţelei (DRR) care precizează în mod detaliat regulile generale, termenele, procedurile şi criteriile pentru sistemele de tarifare şi de alocare a capacităţilor de infrastructură, orice alte informaţii de acest fel. Cu toate acestea, DRR nu include toate informaţiile referitoare la infrastructurile de servicii deţinute de operatorii infrastructurilor de servicii din România.

Astfel, CNSDF solicită operatorilor infrastructurilor de servicii să transmită CNCF CFR SA informaţiile privind condiţiile de acces, serviciile furnizate şi la tarife, care vor fi incluse în DRR sau să indice administratorului infrastructurii un site unde aceste informaţii sunt puse la dispoziţie cu titlu gratuit, în format electronic.

În condiţiile în care Uniunea Europeană (UE) şi-a propus ca 75% din transportul de marfă efectuat, în prezent, pe cale rutieră, să fie reorientat către transportul feroviar şi transportul pe căile navigabile interioare, ţinta este ca până în anul 2050, traficul feroviar de marfă să se dubleze, iar reţeaua Trans-Europeană de Transport (TEN-T), echipată pentru un transport sustenabil şi inteligent cu conectivitate de mare viteză, să fie operaţională. TEN-T este un proiect al UE ce prevede crearea unei reţele complete de transport auto, feroviar şi naval.

Astfel, pentru a se realiza conexiunile cu reţeaua TEN-T centrală, trebuie implementate cu prioritate proiectelor de modernizare şi electrificare a infrastructurii aferente celor două Coridoare Europene Feroviare de Marfă care străbat România: Coridorul feroviar de marfă Orient/Est-mediteraneean şi Coridorul feroviar de marfă Rin-Dunăre.

De asemenea, de o importanţă deosebită este reabilitarea şi modernizarea conexiunilor feroviare cu portul Constanţa[3] (dublarea căii ferate existente şi modernizarea secţiunii existente între Port Constanţa - Palas), în vederea creşterii eficienţei circulaţiei trenurilor de marfă spre şi dinspre port, dar şi a asigurării cerinţelor specifice de interoperabilitate. În acelaşi timp, fluidizarea traficului feroviar din Portul Constanţa prin utilizarea eficientă a infrastructurilor de servicii ar putea determina creşterea cantităţii de mărfuri care tranzitează portul.