ÎN TIMP CE CONDUCEREA CFR SA A FOST DEMISĂ, Managerul CFR Călători: "Nu am niciun stres legat de controlul ministrului"

Reporter: Ministrul Transporturilor a demis, zilele trecute, conducerea CFR SA, după ce a efectuat un control la nivelul companiei, identificând o serie de fapte penale care ar fi avut loc în cadrul societăţii ce administrează infrastructura feroviară. Ramona Mănescu a anunţat că derulează un control similar şi la CFR Călători, subliniind că şi aici ar exista acţiuni asemănătoare desfăşurate la nivelul conducerii. Cum răspundeţi acestor afirmaţii?

Valentin Dorobanţu: La CFR Infrastructură este vorba despre un raport finalizat de prin luna noiembrie, în timp ce controlul de la CFR Călători este în plină desfăşurare. Această acţiune a început acum patru luni şi, personal, nu am niciun stres legat de subiect.

Reporter: Insist pe aceeaşi temă, adăugând că ministrul Mănescu a declarat, în cadrul unei emisiuni televizate, că sunt rute considerate neprofitabile pe care CFR Călători le-a cedat operatorilor privaţi, acestea devenind, ulterior, "fantastic de profitabile". Potrivit ministrului de resort, acest lucru ar ţine de capacitatea managerului companiei de a alege cea mai bună soluţie pentru ca astfel de rute să fie profitabile. Cum comentaţi toate aceste declaraţii?

Valentin Dorobanţu: Există Hotărârea de Guvern 643/2011 privind gestiunea liniilor neinteroperabile, care este dusă la îndeplinire de către Ministerul Transporturilor. Noi ne supunem acestei Hotărâri de Guvern. De aceea, o afirmaţie că CFR Călători a cedat trase (n.r. diagramele deplasării unor trenuri înscrise în graficul de circulaţie) nu este corectă. A fost aplicată hotărârea menţionată.

Reporter: Mai precis, ce spune această hotărâre?

Valentin Dorobanţu: Spune că CFR SA licitează competitiv prin Bursa Română de Mărfuri anumite secţii declarate ca fiind neinteroperabile de către proprietarul Ministerul Transporturilor, existând posibilitatea ca anumiţi operatori privaţi să le câştige în cadrul unei licitaţii competitive. CFR Călători nu este implicată în acest subiect.

La întrebarea "De ce sunt operatorii privaţi de transport feroviar de călători pe echilibru financiar?" respunsul este "Pentru că există o diferenţă între o firmă low cost şi o firmă de linie". Este ca şi cum am compara Wizz Air cu Tarom. De asemenea, ar trebui evidenţiat că, dintr-un număr de cinci operatori privaţi, doi sau trei sunt în insolvenţă.

Doresc să mai menţionez că, potrivit HG 74/2012 privind contractele de servicii publice pe patru ani, Ministerul Transporturilor semnează contracte de servicii publice cu toţi operatorii. Alocarea de trase, plata subvenţiilor pentru toţi operatorii etc. sunt făcute de minister.

Reporter: Acest lucru înseamnă că ministrul transporturilor nu cunoaşte legislaţia, atâta vreme cât a făcut acele declaraţii?

Valentin Dorobanţu: Nu trag eu astfel de concluzii. Ideea este că, potrivit legii, nu noi dăm trase altor operatori.

Reporter: Anul trecut, CFR Călători a desfiinţat unele agenţii de voiaj, ulterior o parte din spaţii fiind închiriate. Acest lucru a stârnit diverse reacţii în presă, fiind făcute afirmaţii potrivit cărora preţurile de închiriere ar fi de dumping. Concret, care a fost situaţia?

Valentin Dorobanţu: Ca strategie de business, am evaluat toate punctele de vânzare în parte şi am luat o decizie logică pentru fiecare dintre acestea. În condiţiile în care am înfiinţat sistemul de vânzare online, care este într-o creştere fulminantă (avem creşteri şi de peste 1000%) şi am introdus automate de vânzări în gări, folosite foarte mult de tineret, circa 20-30% din vechile agenţii de voiaj erau pe mare pierdere şi am decis să le închidem. Dacă spaţiile pe care îşi derulau activitatea respectivele agenţii erau închiriate, am renunţat la ele, reducând, astfel, costurile cu chiria, iar dacă erau spaţiile noastre, le-am scos în exploatare, numai prin licitaţii competitive, la Bursa Română de Mărfuri (BRM). Din păcate, nu le avem închiriate la nivelul dorinţei noastre. Sunt încă foarte multe spaţii pe care le tot scoatem la licitaţie, prin BRM, şi nu avem clienţi pentru a le închiria. În acelaşi timp, am deschis noi spaţii de vânzare în cadrul lanţurilor comerciale Carrefour şi Cora, în cadrul căminelor studenţeşti, precum şi la poarta ministerului. Facem o restructurare absolut normală.

Reporter: Au existat informaţii potrivit cărora aţi fi purtat negocieri pentru externalizarea unor servicii de manevră către o altă firmă. Este adevărat?

Valentin Dorobanţu: Nu, este o mare minciună. Nu au existat astfel de negocieri. Vreau să reiterez că pentru orice negociere cu intenţie contractuală suntem obligaţi să ne ducem în spaţiul public. Nu există nicio măcar o intenţie pe acest subiect. Dacă ar fi existat cea mai mică intenţie, în mod obligatoriu ar fi trebuit să derulăm totul prin SEAP, deci în spaţiu public.

Reporter: Anul trecut a eşuat procesul de privatizare a companiei CFR Marfă. De-a lungul timpului, mai mulţi oficiali au afirmat că există intenţii de privatizare şi pentru CFR Călători. În prezent, luaţi în calcul această posibilitate?

Valentin Dorobanţu: Nu există subiectul privatizării CFR Călători. În cazul în care ar exista o intenţie în acest sens, nu ar fi decât varianta de emitere parţială de acţiuni, însă, nu s-a pus niciodată în discuţie acest aspect.

Reporter: Cum a evoluat operaţiunea "Naşul"?

Valentin Dorobanţu: În primăvara lui 2013 am luat o măsură drastică în cadrul operaţiunii "Naşul", suspendând 10% din personalul de tren, care totalizează 3.000 de angajaţi. Ancheta (n.r. privind luarea şi darea de mită de către controlorii de tren) este în plină cercetare la Tribunalul Braşov şi de aceea prefer să nu comentez alte aspecte legate de subiect. Aş comenta, însă, pe marginea acţiunilor noastre pentru stoparea fenomenului de călătorie frauduloasă pe calea ferată. Am implementat un sistem nou de control, rezultatele constând în creşterea încasărilor prin personalul de tren cu 22% (lună la lună), iar numărul abonamentelor pe distanţă scurtă a crescut cu 10-11%. În principiu, noul sistem de control constă în controale inopinate pe timp de noapte, filtre totale la fiecare uşă de vagon etc.

Reporter: Ce rezultate financiare aţi obţinut anul trecut şi ce estimări aveţi pentru 2014?

Valentin Dorobanţu: În 2013, am redus pierderile, de la 992 milioane lei, la 400 milioane lei, prin maximizarea veniturilor şi scăderea costurilor, iar pentru anul în curs ne propunem un profit de peste 69 de milioane de lei. În acelaşi timp, productivitatea muncii exprimată în lei/persoană a crescut cu 25%.

Reporter: Trecerea companiei de pe pierdere pe profit este o propunere îndrăzneaţă. Ce se va întâmpla dacă nu va fi aşa, având în vedere că, potrivit guvernanţei corporative, în baza căreia aţi fost numit managerul CFR Călători, trebuie să atingeţi toţi parametri asumaţi?

Valentin Dorobanţu: Dacă nu va fi aşa, voi fi demis.

Reporter: Pentru anul în curs, este prevăzută suma de trei milioane de lei, în buget, la capitolul "Bonusuri". Ce înseamnă aceste bonusuri?

Valentin Dorobanţu: Aşa este, în buget apare cuvântul "bonusuri", însă din simplul motiv că pe formularul de la MFP scrie "bonusuri". Toată lumea înţelege că aceste "bonusuri" sunt ale directorului general. În realitate, sunt ajutoare de înmormântare, pentru accidente de muncă etc. Aceste sume nu reprezintă prime pentru angajaţi, sunt pur şi simplu ajutoare pentru diverse situaţii neplăcute.

Reporter: Au avut loc disponibilizări la nivelul companiei?

Valentin Dorobanţu: Nu. Am păstrat şi vom păstra atât numărul de angajaţi, cât şi fondul de salarii. Din companie nu vor pleca oameni decât pe cale naturală - prin pensionare, decese, demisii etc.

Reporter: Câţi salariaţi are CFR Călători?

Valentin Dorobanţu: Avem 13.800 de angajaţi.

Reporter: Câţi călători apelează la serviciile companiei de stat?

Valentin Dorobanţu: În 2013 faţă de 2012, avem o uşoară creştere, iar în acest an intenţionăm să mai creştem numărul călătorilor cu circa 3-4%, pentru că mai mult nu permite piaţa, având în vedere că cererea solvabilă de transport urmăreşte curba PIB-ului.

Reporter: Care este valoarea creanţelor pe care le aveţi de încasat?

Valentin Dorobanţu: Cea mai mare creanţă pe care o avem de încasat depăşeşte 200 de milioane de lei şi reprezintă facilităţile fiscale acordate prin acte legislative pentru categoriile defavorizate - elevi, pensionari, persoane cu dizabilităţi - banii trebuind să fie plătiţi de Ministerul Transporturilor.

Reporter: CFR Călători are datorii la stat?

Valentin Dorobanţu: Nu avem datorii la stat. Nu avem voie să avem datorii la stat, altfel, anul viitor nu vom mai primi subvenţia.

Reporter: Având în vedere experienţele de la Tarom şi CFR Infrastructură în ceea ce priveşte implementarea guvernanţei corporative (fostul Consiliu de Administraţie de la Tarom a fost destituit, iar fostului manager privat de la CFR Infrastructură Dimitris Sophocleous i-a fost respins planul de administrare), simţiţi anumite obstacole venite din partea CA sau din partea acţionarului, în speţă Ministerul Transporturilor, în derularea activităţii de "manager profesionist"?

Valentin Dorobanţu: Între directorul general şi CA-ul CFR Călători există o colaborare foarte bună. Avem de-a face cu o atitudine pro-activă totală din partea Consiliului de Administraţie. Marele avantaj al guvernanţei corporative este că managementul are unele targeturi foarte bine stabilite, care trebuie îndeplinite. Probabil că la CFR Infrastructură şi la Tarom nu au fost targeturi foarte bine asumate. În cazul CFR Călători, membrii CA, la fel ca mine, prin contractul de administrare, au nişte ţinte foarte bine asumate - productivitatea muncii, numărul de călători, reducerile de pierderi, stingerea de arierate, reducerea liniilor de credit etc. Dacă nu lucrăm pro-activ pentru atingerea acestor parametri bine stabiliţi vom ajunge la un eşec.

Reporter: Trecând la condiţiile şi costurile pe care le presupune CFR Călători, în primul rând vă rog să-mi spuneţi de ce există diferenţe de preţ între transportul feroviar şi cel rutier atât de mari?

Valentin Dorobanţu: Dacă ne focusăm pe preţuri şi comparăm transportul feroviar cu cel aerian şi cu cel rutier, principala problemă este concurenţa neloială între aceste tipuri de transport. Toate costurile externe pe care le presupun sistemele de transport sunt internalizate pentru sectorul feroviar. De exemplu, în cazul oricărui tip de accident, sistemul feroviar suportă costurile în totalitate, de la despăgubirea pasagerilor şi până la refacerea infrastructurii sau distrugerea materialului rulant, pe când, în cazul unui accident rutier, transportatorul nu suportă decât costurile pentru repararea autoturismului.

De asemenea, transportatorii feroviari şi cei rutieri plătesc acelaşi preţ pentru motorină, în condiţiile în care firmele auto beneficiază de investiţii de la bugetul de stat, din taxele pe motorină, pentru infrastructură.

CFR Călători este un transportator public de persoane, ceea ce presupune un mers de tren şi opriri asumate, doar în anumite puncte - în staţii amenajate -, care înseamnă costuri cu toaletele, cu sălile de aşteptare, cu instalaţiile de sonorizare, cu peroanele etc. Pe rutier, microbuzele şi autocarele opresc la benzinării şi fast-food-uri, neplătind taxe de utilizare gară sau alte taxe similare.

Reporter: Ceea ce-l interesează pe călător este preţul biletului şi confortul, capitol la care, de semenea, nu stăm foarte bine...

Valentin Dorobanţu: Confortul este foarte ridicat, cu excepţia trenurilor de tip Regio. La trenurile de trafic internaţional, la trenurile cu vagoane de dormit şi vagoane cuşetă, la cele Inter Regio, în zdrobitoarea lor majoritate, am pretenţia că avem acelaşi tip de material rulant ca în Europa. Într-adevăr, la trenurile Regio avem deficienţe, din cauza faptului că sunt vagoane vechi şi de 30 de ani.

Reporter: Intenţionaţi să le modernizaţi şi pe acestea?

Valentin Dorobanţu: Evident că urmează să facem investiţii. Logica investiţională a fost ca, prima dată, să reabilităm trenurile de trafic internaţional, vagoanele de noapte, trenurile Inter Regio, urmând ca apoi să investim în fostele trenuri personale.

Reporter: De câţi bani aveţi nevoie pentru a le moderniza şi pe acestea din urmă?

Valentin Dorobanţu: Necesarul depăşeşte cu mult 200 de milioane de euro. Dispunem, însă, de sume foarte mici faţă de necesar, deoarece, prin acordul cu FMI, au fost sistate investiţiile de la bugetul de stat încă din anul 2011. Am fost obligaţi să facem un test care va fi supus notificării şi avizării de către Comisia Europeană şi vom încerca să tragem o concluzie dacă investiţia în materialul rulant este considerată ajutor de stat şi, în caz afirmativ, dacă acest ajutor este compatibil. Suntem în discuţii foarte avansate pe subiect.

Reporter: Ce răspuns estimaţi că veţi primi de la Comisia Europeană?

Valentin Dorobanţu: Estimez un răspuns favorabil.

Reporter: Ce procent din trenurile CFR Călători circulă pe rute internaţionale?

Valentin Dorobanţu: Circa 10% din numărul de trenuri operează pe rute internaţionale.

Reporter: Care sunt cele mai mari probleme cu care se confruntă CFR Călători?

Valentin Dorobanţu: Din păcate, încă nu reuşim să ne rupem ca entitate în cadrul sistemului feroviar. Toată lumea vorbeşte despre "CFR", indiferent cui se adresează, deşi noi (n.r. companiile feroviare de stat) ne-am separat din 1998. CFR Călători este o firmă de vânzări servicii, care ar fi trebuit să aibă o relaţie mult mai bună cu clientul.

Totodată, suntem foarte clar afectaţi de scăderea PIB şi de starea infrastructurii. Suntem clienţi captivi la infrastructură. Dacă facem o comparaţie între noi şi celelalte ţări, la acest capitol, discutăm de ani lumină diferenţă.

Reporter: De câţi bani ar fi nevoie pentru modernizarea infrastructurii feroviare?

Valentin Dorobanţu: CFR SA estima un necesar de investiţii pe infrastructură de circa 10 miliarde euro.

Reporter: Ce ar trebui să facă statul pentru acest sector?

Valentin Dorobanţu: Evident, ar trebui să investească în sistemul feroviar, pentru că vom observa diferenţe enorme între investiţiile făcute de celelalte state şi cele ale statului nostru, în domeniu.

Reporter: CFR SA atrage fonduri europene pentru modernizarea infrastructurii?

Valentin Dorobanţu: Atrage fonduri europene, dar UE nu finanţează decât ceea ce se încadrează în culoarele paneuropene. Business-ul nostru, însă, nu este focusat doar pe două culoare paneuropene, ci pe toată reţeua şi, în momentul în care nu se investeşte pe anumite reţele, să se mărească viteza de circulaţie şi capacitatea de transport, putem avea cel mai bun material rulant, cele mai bune servicii, decizia de a călători cu trenul este luată în funcţie de viteză şi după aceea în funcţie de preţ.

Orice am face, suntem clienţi captivi la şină.

Reporter: Mulţumesc!