Sectorul transporturilor - afectat de lipsa componentelor electronice şi majorările de preţuri din energie

Criza actuală a componentelor electronice şi majorările de preţuri din energie sunt resimţite şi de transportatorii din ţara noastră, precum şi de cei din industria constructoare de vehicule şi autoturisme, au afirmat, ieri, participanţii la o videoconferinţă în domeniul transportului şi sectorului automotive, eveniment organizat de Pria Events.

"Dacă anul trecut criza pandemică a generat opriri ale producţiei de 60 de zile, acum avem lipsa componentelor electronice. Avem 35 de zile de oprire a producţiei cauzată de aprovizionarea cu componente electronice, ceea ce înseamnă între 70.000 şi 75.000 de vehicule neproduse din cauza acestei crize. Sperăm ca în prima parte a anului 2022 să se ajungă la un echilibru privind piaţa componentelor electrice. (...) Ne confruntăm şi cu creşterea preţurilor la materii prime, la energie electrică şi gaze naturale, şi, dacă nu se iau rapid măsuri, ne va fi greu să menţinem nivelul de business. În acest timp, Comisia Europeană pune presiune asupra industriei automotive, o împinge către o electrificare forţată, neluând în calcul cum va fi produsă energia electrică ce va fi consumată de viitoarele vehicule electrice, nici adaptarea mijloacelor de transport care utilizează acum motorina şi nici adaptarea măsurii de încărcare a vehiculelor electrice. În România există o priză la 200 kilometri de drum naţional, ceea ce înseamnă că va trebui să investim serios astfel încât să beneficiem de staţii care să permită încărcarea vehiculelor electrice într-un timp similar cu cel al încărcării unui rezervor de combustibil la o staţie de alimentare tradiţională", a spus Adrian Sandu, secretar general al Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România (ACAROM).

"Ne confruntăm cu criza de componente electronice. (...) Nu văd să se rezolve această criză în perioada următoare. Încercăm să schimbăm furnizorii, să mergem spre India, Mexic şi SUA, dar ultimele două state au preţuri ridicate. Din păcate am rămas pe furnizori din China. Nu avem ce să facem, trebuie să mergem înainte pentru că avem nevoie de transporturi, de logistică, de asigurări, de combustibili şi de aceea am facut paşi pe partea de curierat unde am achiziţionat microbuze electrice. Dar şi aici avem o problemă: numărul mic al staţiilor de încărcare electrică din ţara noastră. Iar la ora actuală ne confruntăm cu problema creşterii preţului combustibililor, inclusiv la curentul electric şi suntem nevoiţi să majorăm taxa de combustibili pentru clienţii noştri. Este o creştere de 29% a preţurilor la combustibili, faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, iar noi nu putem să majorăm tarifele către clienţii noştri cu mai mult de 4% sau 5%. E greu să ţii pasul cu creşterile care sunt în acest moment", a afirmat Gabriel Lungu, Managing Partner al companiei World MediaTrans.

"Capacitatea de transport a crescut, ne confruntăm cu creşterea preţurilor la energie, la petrol, dar atât timp cât această creştere se resimte în domeniul transporturilor din întreaga Europă, în principal cu nişte pierderi pe termene de adaptare a tarifelor la aceste costuri, există clauze de actualizare a tarifelor de transport cu preţul motorinei şi funcţionează", a adăugat Radu Dinescu, secretar general, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR).

• Fără staţii de încărcare, greu să atingem ţintele din programul european Fit for 55

El a adus în discuţie şi modul în care vom reuşi să implementăm în ţara noastră programul Comisiei Europene - Fit for 55%.

"Pe termen lung se vorbeşte despre Fit for 55, unde România e cu mult în urma a ceea ce se întâmplă în Europa. Dacă vorbim de un mix, ar trebui să ne gândim la carburanţi alternativi. (...) Aici, deşi suntem producător de gaze naturale, noi nu avem reţea de alimentare pentru autovehicule cu gaz comprimat sau gaz natural lichefiat. La nivel european sunt peste 4000 de staţii de alimentare cu gaz natural comprimat şi peste 400 cu gaz natural lichefiat, dintre care 120 în Bulgaria. În România sunt doar trei, iar transportatorii din ţara noastră sunt văduviţi în aceste condiţii de posibilitatea de achiziţionare a unor autovehicule ce sunt alimentate cu gaz natural. Asta, în timp ce statele din vestul Europei consideră că alimentarea cu gaz natural comprimat nu mai e o prioritate pentru că pieţele lor sunt mature. (...) Toată lumea se uită la vehiculele electrice şi pe hidrogen, dar Comisia Europeană nu va investi în staţii electrice pentru camioanele care efectuează curse pe distanţe lungi. În cazul acestora, staţiile electrice lipsesc cu desăvârşire, deoarece echivalentul a 1200 litri de carburant folosit la o cursă lungă înseamnă 24 tone de baterii, adică exact sarcina utilă a unui camion cu care poţi să mergi în Europa. Cu alte cuvinte, nu are sens să utilezi un astfel de camion pe distanţă lungă, ci doar pentru distanţă scurtă. Schimbarea tehnologiilor în privinţa bateriilor ar putea aduce modificări substanţiale în viitor, dar noi dorim soluţii pentru situaţia prezentă. Apoi vehiculele cu hidrogen nu sunt disponibile în piaţă. Sunt doar câteva zeci de camioane furnizate de Hyundai pentru o mare companie de transport elveţiană şi un anunţ al unui concern american care ar dori să furnizeze astfel de camioane în Europa, dar mai durează. Însă trebuie să menţionez că preţurile pentru aceste vehicule sunt de 3 sau chiar 4 ori mai mari decât ale unui vehicul diesel pe care îl operăm astăzi", a precizat Radu Dinescu, secretar general al UNTRR.

• Impozitarea diurnelor şi carantinarea şoferilor profesionişti, două probleme nerezolvate în transportul rutier

Toate acestea în condiţiile în care transporturile rutiere internaţionale efectuate de operatorii români contribuie cu peste 6 miliarde euro anual la exportul de servicii al ţării noastre, şi în care piaţa naţională de transport se ridică la 11 miliarde euro, cifră care ne plasează pe locul opt în Uniunea Europeană. În privinţa cross-trade şi a cabotajului efectuate de transportatorii români, ţara noastră este pe locul al treilea în UE, după Polonia şi Lituania.

"Acest gen de activitate este mult mai performantă decât celelalte sectoare economice din ţara noastră, dar ne confruntăm cu probleme interne. Una dintre ele este reîncadrarea diurnei ca venit salarial de către cei de la ANAF, fără să ne spună care este motivul pentru care au schimbat încadrarea acestui venit. O firmă cu 10 camioane, cu 10 şoferi, ar trebui să plătească pentru diurna pe ultimii cinci ani către bugetul statului, conform deciziei de impunere eliberată de ANAF, 1,5 milioane euro, ceea ce este imposibil, atât timp cât compania respectivă de transport generează 110.000 euro pe an, dar cu cheltuieli de 95.000 euro. Ne luptăm să obţinem o amnistie fiscală, mai ales că în februarie 2022 va intra în vigoare setul al doilea de măsuri al pachetului Mobilitate 1, măsuri care sunt catastrofale pentru transportatorii de la noi, ţinând cont că tot în februarie va intra în vigoare şi directiva europeană privind detaşarea şoferilor. În acest timp ne mai confruntăm şi cu situaţia privind asigurările RCA. Oamenii nu ştiu efectiv cum să îşi bugeteze pentru anul viitor costul cu asigurările", a continuat Radu Dinescu.

Referitor la pachetul Mobilitate 1, Alain Schodts, director executiv al Camerei de Comerţ Belgia-Luxemburg-România-Moldova, a menţionat că noile măsuri vor schimba modelul de afaceri din domeniul transporturilor.

"Observ tendinţa marilor companii de transport din vestul UE de a închide sau de a scoate din piaţa europeană a transporturilor de mărfuri companiile din România, din cauza preţurilor cu mult mai competitive ale societăţilor din această ţară. (...) Cred că un lucru care poate fi îmbunătăţit este infrastructura de transport rutier. Când am venit în România, în anul 2007, am găsit o infrastructură rutieră săracă şi, după 14 ani, constat că nu s-au făcut decât foarte puţine modernizări, ceea ce este insuficient pentru competitorii din UE. Poziţia geografică a României este foarte bună, puteţi fi un important hub logistic aşa cum este Benelux, dar aveţi nevoie de o infrastuctură rutieră modernă", a spus Alain Schodts.

Pe lângă problemele cauzate de noul pachet de mobilitate, secretarul general al UNTRR s-a referit şi la carantinarea pe timp de pandemie, a şoferilor de pe vehiculele de transport marfă sau persoane, măsură luată de autorităţile din ţara noastră, deşi la nivel european nu există o astfel de restricţie pentru şoferii profesionişti.

"România are o abordare mai catolică decât papa. Chiar şi şoferii profesionişti din ţările din afara UE sunt băgaţi în carantină pe teritoriul României. Colegii noştri din Ucraina susţin că această măsură este una de război economic şi ne-au transmis că ne vor răspunde cu aceeaşi monedă în perioada următoare. Asta, în condiţiile în care firmele de transport de persoane au avut o situaţie catastrofală în ultimii doi ani, din cauza mobilităţii reduse pe timp de pandemie. Au fost luni de zile în care activitatea a fost zero în acest domeniu", a precizat Radu Dinescu.

El a mai arătat că există oportunităţi de transport în afara Uniunii Europene, dar oficialii din ţara noastră nu vor să audă de astfel de operaţiuni derulate în China şi Rusia. "Ne uităm la aceste zone prin perspectiva comerţului sau transportului, să avem o oportunitate în care astăzi o serie de traderi din China se uită la transportul rutier din Europa ca un mare competitor la adresa transporturilor aeriene. Au fost făcute transporturi rutiere între Shanghai şi Madrid, care au durat 17 zile, şi între Shanghai şi Varşovia - cursă de 11 zile, cu preţuri de transport foarte reduse comparativ cu cele încasate de transportul aerian pentru aceeaşi cantitate de marfă", a arătat Radu Dinescu.

• Asigurările din transport, o necesitate prin prisma creşterii numărului de maşini second-hand

Una dintre problemele dezbătute în cadrul evenimentului de ieri a fost necesitatea ca domeniul asigurărilor să răspundă nevoilor transportatorilor de mărfuri şi nu numai. Asta, în condiţiile în care, în primele nouă luni din anul 2021, conform informaţiilor furnizate de secretarul general al ACAROM, Adrian Sandu, au fost înmatriculate în ţara noastră 305.140 de vehicule second-hand - multe cu vechime mai mare de 10 ani, poluante şi nesigure - faţă de numai 88.262 de vehicule noi.

"O firmă de logistică în organizarea transporturilor beneficiază de o ofertă de asigurare completă pentru toate părţile implicate. Pentru compania respectivă, avem asigurare pentru răspunderea caselor de expediţii, (...) iar pentru transportatorii din ecosistem oferim asigurări pentru mijloacele de transport, dar şi asigurare pentru răspunderea cărăuşului pentru a avea o acoperire corectă. Pentru proprietarii mărfii venim cu asigurări de cargo, pentru ca ei să fie acoperiţi din punct de vedere al riscului pentru toată perioada de transport. Pe lângă aceste asigurări dedicate transporturilor, putem să venim cu o asigurare suplimentară, în care, pe lângă acoperirea riscului de Covid, venim cu acoperirea pentru costurile generate de schimbarea şoferului unui camion care a avut probleme de sănătate sau un accident. Am venit cu acoperiri suplimentare pentru partea profesională şi ne gândim să acoperim toate nevoile de asigurare ale unui transportator. De aceea, timpul pe care îl alocăm la începutul poliţei de asigurare sau înainte de emiterea ei este de a înţelege afacerea pe care o desfăşoară fiecare transportator, pentru a-i oferi clauze suplimentare care să acopere cât mai mult din nevoile sale, inclusiv întârzierile în vamă", a afirmat Lucian Marin, director Daune Non-auto în cadrul Groupama România.

Pentru a beneficia de asigurări nu este neapărat nevoie ca transportatorii să încheie personal poliţele respective cu o firmă din domeniu. Ei pot apela la o aplicaţie care se ocupă cu rezolvarea unor astfel de situaţii.

"Avem un agreement încheiat cu Groupama, pentru că ne dorim să responsabilizăm piaţa şi să îi ajutăm pe oameni să nu mai aibă probleme. În ecosistemul creat de noi vom oferi un context transportartorilor pentru schimbarea cutumelor deja existente. Contextul înseamnă că această aplicaţie le va oferi transportatorilor carduri de motorină şi asigurări. Deşi aplicaţia e la început - am lansat-o în primele luni ale anului 2021 - suntem optimişti, deoarece beneficiarii au integrat-o în departamentele logistice ale companiilor, mărfurile se postează, iar transportatorii le ofertează", au spus Mihai Năstase şi Florin Petu, proprietarii Cargo Buddy, un concept care oferă un sistem integrat în domeniul transportului de marfă.

Prin aplicaţia creată de ei şi care este destinată atât transportatorilor cât şi persoanelor fizice care au nevoie de transportul unor bunuri, este acoperit întreg lanţul de activităţi, de la încărcare până la descărcare, beneficiarii având şi opţiunea de a îşi asigura mărfurile transportate prin compania respectivă. Aplicaţia oferă plata la descărcare pentru transportator, plata la termen pentru expeditor, monitorizarea mărfurilor şi multe alte opţiuni, iar în viitor autorii ei încearcă introducerea semnăturii electronice pentru toate documentele folosite în activitatea de transport.