"Avem solicitări de la Fondul Proprietatea să trecem la privatizare"

Reporter: Care sunt principalele dumneavoastră obiective pentru mandatul pe care îl aveţi în fruntea Ministerului Transporturilor?

Dan Costescu: Obiectivele sunt foarte multe. În primul rând, avem o serie de proiecte care sunt obiective prioritare ale ministerului - avem câteva sute de proiecte, din care unele sunt prioritare, fiind introduse în planul de acţiuni sectoriale şi, pe lângă acestea, sunt planificate acţiuni care să conducă la accelerarea acestor proiecte, la crearea unui nou cadru juridic, la simplificarea unor proceduri pentru derularea proiectelor. Se lucrează la îmbunătăţirea aparatului şi a mecanismelor care conduc la îndeplinirea proiectelor propuse.

Este un demers de eliminare sau de reducere a birocraţiei, care ar trebui să fie o preocupare continuă, în paralel cu derularea lucrărilor.

A fost constituit un grup de lucru dedicat activităţii aferente proiectelor mari, au fost identificate unele măsuri şi vom emite cât de curând un act normativ care să cuprindă acest plan de măsuri şi care să ne permită să lucrăm cu altă viteză.

Reporter: Legat de modul de lucru al companiilor de stat, cum caracterizaţi implementarea managementului privat la societăţile din subordinea MT?

Dan Costescu: Managementul privat a fost o iniţiativă foarte bună, chiar dacă au fost şi cazuri mai puţin fericite. A reuşit să facă ordine şi să transparentizeze multe aspecte. Progresul este foarte mare faţă de situaţia de acum 5-10 ani.

Avem câteva succese, pe care le putem măsura după interesul fondurilor de investiţii. Sunt solicitări de la Fondul Proprietatea, cu care avem un portofoliu comun de companii, să trecem la privatizare.

Vorbim de pachete de acţiuni ale companiilor de stat pe metoda IPO. Pot fi scoase pe bursă 10-15 procente, la Aeroportul Henri Coandă şi la Portul Constanţa. Acestea sunt propunerile Fondului. Analizăm propunerea făcută, pentru că ne-am dori ca din această privatizare să obţinem bani ca să dezvoltăm companiile mari, de importanţă semnificativă în plan local şi cu impact asupra economiei naţionale. Din 51 de companii pe care le are MT în subordine, 23 se pretează la Ordonanţa de Urgenţă 109/2011 privind guvernanţa corporativă a întreprinderilor publice şi, dintre acestea, 15 au deja consiliu de administraţie complet, patru au procedura în curs de finalizare, pentru restul de patru procedura fiind demarată când noul Guvern a intrat în funcţie.

Reporter: Aţi menţionat că banii care ar putea fi obţinuţi din privatizare ar urma să fie investiţi în dezvoltarea companiilor. Ce lucrări de modernizare sunt vizate pentru Aeroportul Henri Coandă?

Dan Costescu: Aeroportul de la Otopeni funcţionează foarte bine, a făcut profit şi a ajuns la limita de saturaţie, din punct de vedere al capacităţii de preluare. Este un semnal că această locaţie trebuie extinsă.

În aceste condiţii, deja noul terminal, cu toate zonele adiacente, este planificat şi lucrăm să identificăm sursele de finanţare pentru această investiţie importantă. Conform studiului de fezabilitate, valoarea totală a proiectului s-ar ridica la circa 800 de milioane de euro. Studiem situaţia, ca să vedem câţi bani am putea obţine dintr-o privatizare, cât ne-ar mai trebui din alte surse şi cum modularizăm această investiţie, întrucât nu vom avea toţi banii de la început. Ne dorim ca imediat cum construim o parte din terminal, aceasta să poată fi utilizată şi să ne putem extinde pe măsură ce achiziţionăm resursele de finanţare necesare.

Reporter: Nu aţi luat în calcul să dezvoltaţi transportul aerian intern, ca alternativă la transportul rutier, cel puţin până în momentul în care vom avea o reţea mai extinsă de autostrăzi?

Dan Costescu: În primul rând trebuie să menţionăm că, din cele 16 aeroporturi pe care le avem, doar trei sunt în administrarea MT (cele strategice - Henri Coandă, Kogălniceanu şi aeroportul din Timişoara), restul au trecut la Consiliile Judeţene.

Evident că transportul aerian ar fi o variantă de transport, fapt pentru care există proiecte în acest sens, dar ar fi rezolvată doar componenta de pasageri, nu şi cea de marfă, care este foarte importantă, şi de aceea ne concentrăm pe construcţia de autostrăzi. În plus, distanţele scurte şi medii nu pot fi acoperite cu avionul, ne trebuie autostrăzi.

Reporter: Cu toţii suntem conştienţi şi afirmăm destul de des că ne trebuie autostrăzi, însă înaintăm cu mare greutate în acest domeniu. De ce ne costă atât de mult timp şi sume fabuloase de bani ca să rezolvăm această problemă?

Dan Costescu: România a plecat aproape de la zero în sectorul autostrăzilor. Bagajul cu care am plecat ca ţară în 1990 în această materie era reprezentat de cei 100 de km de la Bucureşti la Piteşi şi de încă circa 20 de km în zona Feteşti. Este drept că alţi vecini de-ai noştri s-au mişcat mult mai repede. La noi, construcţia autostrăzilor a fost demarată când am început să lucrăm pe instrumente structurale. Până atunci s-a lucrat la drumuri naţionale, această reţea fiind şi ea într-o stare critică. Practic, traficul acolo se naşte, pe drumurile naţionale şi judeţene, şi de acolo ajungem pe autostrăzi.

Reporter: Dar şi autostrăzile sunt foarte necesare pentru investitori, pentru turişti...

Dan Costescu: Sunt extrem de necesare, dar cei peste 1000 de km de autostradă pe care îi vom avea pe termen mediu nu îi compensează pe cei 20.000 de km de drumuri naţionale şi judeţene pe care circulăm zilnic.

Reporter: Care sunt primele lucrări ce vor demara în acest sector?

Dan Costescu: A fost dat ordinul de începere a lucrărilor pe segmentul lipsă din zona Ploieşti. Sunt estimate şase luni pentru realizarea investiţiei, din care două pentru proiectare şi patru pentru execuţie.

Cea mai importantă prioritate a noastră este autostrada Sibiu-Piteşti. În acest caz, a fost constituită unitatea de implementare a proiectului. Este una specială, întărită şi urmează să fie atraşi şi specialiştii de la Comisia Europeană, care de obicei veneau la sfârşit şi avizat pozitiv sau negativ. De la termenul anunţat iniţial pentru finalizarea acestui proiect, respectiv 2023, am reuşit să coborâm la 2021, iar pentru anumite segmente chiar la 2020. Tronsonul dinspre Piteşti va permite şi darea în exploatare a drumului naţional către Vâlcea şi Gorj, pe sub munte, legând o mare parte din ţară. Acum suntem în perioada elaborării studiului de fezabilitate, iar finanţarea va fi realizată din fonduri europene şi din bani de la bugetul de stat.

Reporter: În ce stadiu este Masterplanul de Transport?

Dan Costescu: Masterplanul de Transport este agreat cu CE şi urmează să fie promovat în Parlament, astfel încât să fie aprobat şi la noi, în acest an. Este un document care va fi discutat intens.

Reporter: Care este valoarea proiectelor din Masterplan?

Dan Costescu: Avem proiecte în Masterplan în valoare totală de 14 miliarde euro şi ar trebui să ajungem aproape de această sumă din fonduri europene.

Reporter: CFR Marfă mai urmează să fie privatizată?

Dan Costescu: CFR Marfă trebuie să se privatizeze, însă înainte trebuie restructurată. Există un plan de restructurare, iar procedura trebuie derulată cu un consultant profesionist care a lucrat în domeniu şi are experienţă dovedită. Ulterior, va urma o perioadă de maturizare, în care rezultatele obţinute vor fi consolidate. Pentru o pregătire premergătoare acţiunii ce urmează să fie derulată de consultant, mai există un pachet de măsuri ce vor fi adoptate împreună cu actuala conducere.

Reporter: În ce va consta restructurarea companiei? Veţi face reduceri de costuri şi de personal?

Dan Costescu: Nu mai mergem pe reduceri, pentru că această abordare a fost luată şi nu a funcţionat. Eu nu sunt adeptul reducerilor, pentru că reduci personal ca să echilibrezi o balanţă contabilă, câteva luni, după care continui trendul descendent şi încep din nou pierderile.

Trebuie schimbat acest trend descendent în unul ascendent. Va fi gândită o nouă politică în domeniul comercial, după care vor fi reanalizate activele la necesarul operaţional. Trebuie restructurate obligaţiile şi creanţele, întrucât compania are foarte mulţi bani de încasat de la diverse întreprinderi de stat falimentare. De asemenea, este nevoie de restructurarea personalului - care nu înseamnă neapărat concedierea acestuia -, de restructurarea managementului (implementarea OUG 109/2011) şi de restructurarea strategiei comerciale.

Reporter: Statul a şters datoriile CFR Marfă în vederea privatizării, proces care s-a încheiat fără succes. Nu vă întreabă Uniunea Europeană nimic în acest sens?

Dan Costescu: Ba da, UE ne întreabă. Recent au fost discuţii, la nivel naţional, pentru că sunt mai multe companii care au ratat privatizarea în ultimul moment.

Acum am primit solicitarea de la DG Competition referitoare la aceste aspecte. În ceea ce ne priveşte, le-am arătat planul pe care îl avem. CE poate declara infringementul, considerând ştergerea datoriilor ajutor de stat, însă ei nu doresc neapărat să înceapă procedura de infringement, ci să vadă că facem ceva concret.

Reporter: Celelalte companii feroviare vor fi privatizate?

Dan Costescu: CFR Infrastructură este exclus să fie privatizată, pentru că este companie strategică, de interes naţional. CFR Călători este o companie care acţionează pe piaţa liberă, având concurenţă, dar are o cotă mare de compensări (subvenţii) şi nu va fi privatizată. Ea a atins un echilibru în piaţă şi încearcă să meargă pe drumul ei în această formulă.

Reporter: Este profitabilă această companie?

Dan Costescu: Din moment ce tot traficul de călători din Europa obţine o subvenţie de 60-80% - CFR Călători fiind la un nivel de 70% - nu putem spune că este profitabilă, dar vorbim despre o tehnică de asigurare a pachetului minim social de transport pe care toate companiile europene de stat sau private o au. Ne interesează să deschidem o competiţie în limita celor 30% nesubvenţionaţi şi încetul cu încetul să reducem subvenţia de la stat, ca să se eficientizeze compania.

Reporter: Când va fi reabilitată infrastructura feroviară?

Dan Costescu: Pe segmentul feroviar sunt foarte multe proiecte în derulare. Pe Coridorul IV, se află în desfăşurare lucrările la zona Simeria-Sighişoara, unde s-a lucrat şi peste iarnă. De asemenea, au fost realizate în mare parte lucrările de închidere a şantierului în zona Arad şi se lucrează la analiza ofertelor pentru tronsonul Gurasada-Simeria.

Au fost lansate cu succes ultimele segmente din Braşov-Sighişoara, Braşov-Apaţa şi Caţa-Sighişoara. Urmează să intre şi segmentul de mijloc Caţa-Apaţa şi cu această parte sunt şanse ca sectorul feroviar Coridorul IV să fie închis înaintea oricărui alt coridor de orice fel în România, ceea ce ar însemna un progres mare - în loc de 11 ore de la Bucureşti până la Curtici, să facem 7 ore şi jumătate.

Reporter: Ce surse de finanţare aveţi pentru aceste lucrări?

Dan Costescu: Ca sumă totală avem disponibilul de 2,5 miliarde euro din fonduri europene.

Reporter: Care este bugetul obţinut de la stat pentru aceste lucrări?

Dan Costescu: Avem o reţea foarte mare pe care trebuie să o întreţinem cu bani de la buget.

Din păcate, fondurile primite de la stat nu au fost cele pe care ni le-am dorit, dar am obţinut mai mult decât în anii trecuţi.

Practic, sunt 150 milioane lei, anul acesta, din surse bugetare, după ce, la începutul anului anterior, au fost alocate 15 milioane lei. Însă, în 2015, am obţinut o rectificare şi am ajuns la circa 80 milioane lei. Vorbim doar de partea feroviară.

Reporter: Tot mai des sunt înregistrate întârzieri ale trenurilor din cauza infrastructurii...

Dan Costescu: Sunt restricţii pe calea ferată şi avem unele planuri de ridicare a acestor restricţii, odată cu realizarea investiţiilor necesare în acest sens.

Reporter: Mulţumesc!