GRAMPET GROUP: "GFR este supus unei intimidări mediatice"

Rolling Stock Company a fost investigată şi de procurorii Parchetului General şi de procurorii DNA şi nu au fost identificate fapte penale, clasându-se cauzele, însă Grup Feroviar Român "este supus unei intimidări mediatice bazate din partea unor actori economico-mediatici cu interese directe în industria feroviară", transmit reprezentanţii grupului Grampet.

Potrivit unui comunicat remis redacţiei, grupul consideră că este în faţa unei noi încercări de a distrage atenţia publicului şi a organelor abilitate de la adevăratele probleme cu care se confruntă CFR Marfă şi de a se identifica în Grup Feroviar Român şi acţionarii săi vinovaţii de serviciu pentru situaţia companiei de stat, după ce "în mass-media au reînceput să fie vehiculate informaţii incorecte, incomplete sau de-a dreptul manipulatoare".

Reprezentanţii Grampet transmit că apreciază că adevăratele motive ale slabei performanţe a CFR Marfă ţin de activităţile de transport care sunt desfăşurate cu bună-ştiinţă sub costuri şi de efectuarea de cheltuieli, achiziţii şi investiţii, la preţuri de 5-6 ori mai mari faţă de preţurile pieţei.

În acest context, în care se reiau alegaţii mai vechi referitoare la Rolling Stock Company (RSCO), care, "din păcate, au fost insuficient documentate, şi în contextul în care acuzaţiile care sunt aduse Grup Feroviar Român sunt bazate pe speculaţii şi nu pe dovezi", reprezentanţii vin cu mai multe precizări:

"1. Rolling Stock Company a făcut obiectul investigaţiilor în două dosare penale începute în anul 2009, unul al Parchetului de pe lângă Judecătoria Sectorului 1 şi unul al Direcţiei Naţionale Anticorupţie, iar în ambele cazuri, în 2014, s-a constatat că nu există fapte penale. Investigaţia Parchetului de pe lângă Judecătoria Sectorului 1 a urmărit potenţiale infracţiuni pe linia evaziunii fiscale şi spălării banilor, cu consecinţa prejudicierii bugetului de stat şi cel al Ministerului Transporturilor şi s-a constatat că nu există fapta.

Investigaţia DNA a vizat săvârşirea potenţialelor infracţiuni de abuz în serviciu în formă calificată şi de complicitate la abuz în serviciu în formă calificată cu privire la prejudicierea CFR Marfă prin modalitatea de înfiinţare şi funcţionare a Rolling Stock Company în perioada 2007-2009 cu referire la preluarea pachetului majoritar de acţiuni de către GFR şi subevaluarea aportului adus de CFR Marfă prin înlocuirea vagoanelor aduse iniţial ca aport cu unele mai performante.

Cercetările procurorilor DNA arată că "în cauză nefiind constatate indicii rezonabile privind existenţa unui prejudiciu sau privind existenţa unei intenţii infracţionale de prejudiciere a societăţii de stat şi astfel infracţiunea de abuz în serviciu nu există". Ordonanţa DNA din data de 6 mai 2014 a dispus clasarea cauzei.

2. Principalii acuzatori mediatici în spaţiul public ai Grup Feroviar Român sunt persoane cu interese directe în sectorul feroviar, având relaţii de afaceri cu alţi actori economici din sectorul feroviar. În acest context, considerăm că aceste presiuni mediatice reprezintă o formă de intimidare, menită să producă prejudicii GFR şi beneficii altor companii feroviare.

3. În procedura de privatizare a CFR Marfă, Grup Feroviar Român şi-a îndeplinit complet şi la timp toate obligaţiile care-i reveneau. Nefinalizarea procedurii de privatizare nu poate fi pusă în sarcina GFR şi vom susţine această afirmaţie în perioada imediat următoare cu dovezi irefutabile.

4. Scrisoarea de garanţie de participare, depusă în cadrul privatizării CFR Marfă, aşa cum cerea procedura, nu putea fi executată în nicio altă speţă, potrivit prevederilor legale în vigoare.

5. Afirmaţia că Rolling Stock Company este "o schemă" menită să prejudicieze CFR Marfă este falsă. RSCO este un parteneriat al cărui scop a fost oprirea tăierii la fier vechi a vagoanelor şi locomotivelor care aparţin CFR Marfă. Mai precis, s-a încercat identificarea şi a unei alte modalităţi prin care vagoanele şi locomotivele CFR Marfă să producă venituri, altfel decât ca mii de tone de fier vechi.

6. Grup Feroviar Român nu a crescut nici pe spatele CFR Marfă, nici prin afaceri cu statul. În prezent, din totalul cifrei de afaceri a GFR, cel mult 3% provine din contracte cu societăţi în care statul este acţionar majoritar. Procentul veniturilor din contractul cu societăţi de stat nu a depăşit niciodată 9% în cei 14 ani de când funcţionează compania.

7. Creşterea GFR de la o cotă de piaţă de 14% în 2008 la 28% în anul 2014 a venit în urma preluării unor operatori feroviari mai mici, a preluării unor activităţi externalizate de transport ale companiilor private, precum şi din preluarea volumelor de trafic efectuate de transportatorii auto. Dacă se analizează poziţiile pe piaţă a GFR şi CFR Marfă plecând din anul 2008, ultimul an în care CFR Marfă a fost pe profit, se va descoperi că au fost mai frecvente situaţiile în care CFR Marfă a preluat contracte de transport care erau operate de către GFR, decât situaţia inversă, în care GFR a preluat relaţii de transport care erau deservite de către CFR Marfă. Considerăm că acest fapt se datorează mediului concurenţial şi este perfect normal în condiţii de piaţă liberă şi deschisă.

8. Afirmaţia potrivit căreia GFR şi-ar fi mărit flota de material rulant cu vagoanele şi locomotivele aduse de CFR Marfă ca aport la capitalul social este falsă. Vagoanele şi locomotivele aparţin Rolling Stock Company, nu celor care le închiriază, iar CFR Marfă şi GFR au acţiuni la Rolling Stock Company, nu material rulant.

9. Afirmaţia potrivit căreia GFR a deţinut sau deţine control absolut în companie este falsă. CFR Marfă a fost prezent în conducerea Rolling Stock Company, încă de la înfiinţarea companiei. Prin actul constitutiv, CFR Marfă a desemnat şi desemnează în continuare Preşedintele Consiliului de Adminsitraţie al RSCO. Faptul că reprezentantul CFR Marfă este Preşedintele CA înseamnă că operatorul de stat a avut şi are în permanenţă cunoştinţă despre toate activităţile comerciale desfăşurate de societate şi preţurile la care aceste activităţi sunt efectuate. În acest context, este supărător să aflăm din mass-media despre eventualele nemulţumiri ale CFR Marfă referitoare la modul în care este administrată societatea şi este cu atât mai revoltător să aflăm despre rapoarte de evaluare comandate de către CFR Marfă, rapoarte care nu au fost comunicate niciodată acţionarilor şi administratorilor. Considerăm că acest mod de lucru poate reprezenta şi o răzbunare personală a fostului director general al CFR Marfă şi a fostului consilier al Ministrului Transporturilor, George Buruiană, având în vedere că la preluarea Servtrans de către Grampet Group, societate ce se afla în insolvenţă după ce dl George Buruiană deţinuse funcţia de Preşedinte al Consiliului de Adminsitraţie şi Director General, despărţirea de dânsul nu s-a produs în condiţii avantajoase pentru acesta, încetându-se contractele cu firmele unde dl George Buruiană şi soţia sa erau acţionari sau administratori, care au derulat afaceri de peste 20 milioane de lei cu Servtrans, multe dintre ele nefiind necesare companiei Servtrans (promovarea imaginii societăţii, urmărirea traficului, etc).

10. Raportul de evaluare citat în spaţiul public în raport cu Rolling Stock Company a fost întocmit la comanda CFR Marfă şi are concluzii viciate pentru că este bazat pe informaţii incomplete, furnizate unilateral şi selectiv de către CFR Marfă. Nicio evaluare reală a companiei nu poate fi făcută în absenţa unor date complete şi corecte, furnizate în mod oficial de către companie. Realizarea raportului s-a făcut doar pe baza informaţiilor pe care le-a livrat selectiv şi unilateral CFR Marfă, astfel încât concluziile au fost viciate de la bun început. În consecinţă, întregul raport a fost manipulat, în ciuda bunei-credinţe a evaluatorului.

11. În urma informaţiilor apărute în presă în anul 2014, acţionarii RSCO au decis să întocmească un dosar al preţurilor de transfer, pentru care au apelat la serviciile Deloitte, care a certificat faptul că toate tranzacţiile economice au respectat principiile de piaţă. Preţurile de transfer se referă la tranzacţiile economice între entităţi afiliate acţionarilor, precum tranzacţiile dintre RSCO şi alte societăţi economice unde acţionarii RSCO deţin la rândul lor participaţii.

12. Administratorii RSCO au analizat activitatea societăţii şi au întocmit un Raport cu privire la afirmaţiile consultantului CFR Marfă, iar concluziile acestui Raport au fost însuşite şi confirmate inclusiv de către Preşedintele Consiliului de Adminsitraţie, desemnat de către CFR Marfă, cât şi de către acţionarul CFR Marfă, în cadrul Adunării Generale a Acţionarilor din data de 22 decembrie 2014. Aceste concluzii confirmă fără dubii următoarele aspecte:

a. Raportând strict lucrările efecutate care pot fi comparate, RSCO a efectuat reparaţii semnificativ mai ieftin decât CFR Marfă. Spre exemplu: preţul mediu plătit de RSCO pentru o revizie periodică în intervalul 2009-2013 a fost de 1.900 euro.

b. Lucrările de reparaţii pe care le-a efectuat RSCO sunt mai complexe şi mai extinse decât lucrările de reparaţii pe care le-a efectuat CFR Marfă. În timp ce CFR Marfă nu trebuia să efectueze decât revizii periodice pentru materialul său rulant, care se afla deja în circulaţie, RSCO a trebuit să efectueze o serie întreagă de reparaţii în afara reviziei pentru vagoanele aduse de CFR Marfă ca aport la capital, care se aflau de 10 ani trase pe dreapta. Pentru a exemplifica:

diferenţa între cele două tipuri de reparaţii este ca şi cum ai face revizia periodică anuală a unei maşini şi a-i compara preţul cu efectuarea reviziei şi schimbarea completă a caroseriei.

c. RSCO a plătit preţul pieţei pentru reparaţiile complete efectuate. În urma analizării contractelor, facturilor şi după cercetarea preţurilor similare practicate de alţi reparatori, raportul administratorilor a ajuns la concluzia că valorile plătite de RSCO au fost la nivelul celor practicate în România. Preţul plătit de RSCO pentru ca vagoanele care au stat circa zece ani trase pe dreapta, ajungând într-o stare de degradare extrem de gravă să poată fi utilizate în siguranţă şi puse la dispoziţia clienţilor a fost de 7.020 euro. Acest preţ include costuri care nu au cum să se regăsească la lucrările de reparaţii efectuate de CFR Marfă pentru că vagoanele nu se află în condiţii similare şi au nevoie de lucrări extinse: sablare, înlocuire pereţi vagon, vopsire, etc.

Mai precis, preţul include:

- costul reviziei (18% din valoarea reparaţiei),

- preţul lucrărilor suplimentare efectuate astfel încât vagoanele să fie apte pentru circulaţie în regim RIV (32% din valoarea reparaţiilor),

- preţul pieselor de schimb lipsă (40% din valoarea reparaţiei - au fost înlocuite peste 3.000 de osii noi)

- transportul vagoanelor către fabricile reparatoare, prestaţie pentru care CFR Marfă a primit 8.777.614 lei (aproximativ 2,2 milioane euro)

- o gamă largă de alte activităţi precum:

- Echiparea vagoanelor în vederea manevrării şi expedierii la societăţile reparatoare;

- Echiparea vagoanelor CFR Marfă intercalate cu vagoanele proprietate RSCO, vagoane răsturnate şi devastate (70-100% lipsă din inventar) datorită depozitării în triaje nepăzite.

d. RSCO a demarat proceduri publice de licitaţie la Bursa Română de Mărfuri pentru serviciile de reparaţii. La aceste proceduri, reprezentanţii CFR Marfă au făcut parte din comisia de organizare a procedurilor, având astfel acces constant şi complet la toate informaţiile.

e. RSCO nu a efectuat reparaţii exclusiv cu unităţi reparatoare parte din Grampet Group. Din totalul reparaţiilor efectuate în perioada 2008-2013 mai puţin de 55% din aceste revizii au fost efectuate în societatea reparatoare care face parte din Grampet Group. În context, dorim să precizăm că cota de piaţă a societăţilor reparatoare membre a Grampet Group pe segmentul de reparaţii de material rulant din România este aproximativ 65-70%. Subliniem faptul că un număr de 1025 de vagoane nu sunt nici acum preluate fizic de către RSCO (la multe dintre ele nu mai există infrastructură -linii de cale ferată, macaze şi traverse, triaje întregi devastate), iar alte 600 de vagoane se aflau într-o stare dincolo de orice reparaţie posibilă şi au fost casate.

13. RSCO este o societate viabilă, în pofida dificultăţilor economice pe care le-a avut de înfruntat România, în general, şi sectorul transportului feroviar, în special. Profitul operaţional al companiei (EBITDA) pe anul 2014 este estimat la aproximativ 42 de milioane de lei, respectiv peste 48 milioane lei pentru anul 2015. Profitul net în anul 2014 a fost în valoare de 16 milioane de lei, în timp ce profitul estimat pentru 2015, în valoare de 19 milioane lei, oferă posibilitatea companiei să înceapă să distribuie dividende.

14. În ceea ce priveşte flota de material rulant a CFR, dorim să re-aducem la cunoştinţă faptul că există o diferenţă extrem de mare între numărul de vagoane care existau la dispoziţia companiilor de stat în 1990, atunci când parcul de material rulant număra peste 153.000 de vagoane, şi numărul de vagoane pe care le deţine în prezent CFR Marfă, circa 37.000. Această diferenţă se datorează faptului că, anual, mii de vagoane sunt tăiate la fier vechi pentru a se acoperi costurile de funcţionare ale companiei de stat. Numai din 2008, anul înfiinţării Rolling Stock Company şi până acum, CFR Marfă a vândut cel puţin 17.000 de vagoane la fier vechi.

Rolling Stock Company a însemnat salvarea de la casare a 5.841 de vagoane, vagoane care în prezent sunt reparate în proporţie de 80%. Spre deosebire de mii de vagoane care au fost tăiate, după cum se poate vedea din situaţia de mai jos, realizată doar consultând relatările presei. Suntem siguri că o cercetare amănunţită în legătură cu vânzările de vagoane la fier vechi va scoate la iveală lucruri mult mai interesante: august 2008: 1950 de vagoane vândute la fier vechi; aprilie 2010: 2000 de vagoane vândute la fier vechi; 2011: 5000 de vagoane scoase la vânzare la fier vechi; februarie 2013: 2000 de vagoane vândute la fier vechi; iulie 2013: managementul CFR Marfă intenţiona să vândă 3000 de vagoane la fier vechi; septembrie 2014: 2500 de vagoane vândute la fier vechi

Este condamnabil ca o societate cu acţionariat exclusiv românesc, cu extindere în 9 ţări europene, cel mai mare transportator feroviar privat din Uniunea Europeană, o companie nominalizată printre primii patru Operatori Feroviari la Congresul Feroviar European desfăşurat la Londra anul trecut, să fie constant atacată public, cu acuzaţii netemeinice şi insuficient documentate, cu speculaţii şi procese de intenţie, vreme de doi ani de zile, fără ca măcar vreodată să i se ceară şi un punct de vedere".