MAI AVEM PUŢIN PESTE JUMĂTATE DIN TRANSPORTUL FEROVIAR DE ACUM 25 DE ANI "Dezinteresul Guvernelor pentru sectorul feroviar a fost constant, după "90"

Reporter: Cum a evoluat transportul nostru feroviar de marfă, în ultimii ani, în raport cu cel rutier?

Sorin Chinde: La începutul anilor '90, transportul de marfă avea o structură încă centralizată, dominată de sistemul feroviar. Transportul auto începea să se organizeze prin constituirea de flote şi atacarea destinaţiilor de lung parcurs. Volumele de mărfuri erau în partizi (n.r. cantitate de mărfuri vândute sau cumpărate o dată) mari, venind spre şi dinspre marile combinate, şi nu puteau fi deservite eficient decât de sistemul feroviar.

Reconfigurarea economiei în România a dus la o atomizare a partizilor de mărfuri şi la o creştere a numărului de destinaţii. În aceste condiţii, transportul auto, ce beneficia de flote considerabile, a început să fie o alternativă viabilă pentru clienţi pentru distanţe mai mari de 120 km. Astfel, s-a ajuns, astăzi, să se poată contracta transporturi auto în condiţii de eficienţă la distanţe de peste 280 km pentru cantităţi mari de mărfuri.

Concurenţa acerbă din partea sectorului auto, unde controlul autorităţilor pentru respectarea normelor de transport nu este la fel de riguroasă ca la cel feroviar, coroborată cu dispariţia marilor jucători din economie, a dus la o scădere de 40% a pieţei transportului feroviar.

Lipsa investiţiilor din partea statului în infrastructura feroviară a dus la închiderea unui număr însemnat de secţii neinteroperabile de transport feroviar. Dezinteresul Guvernelor pentru acest tip de transport a fost constant şi este elocvent la o simplă răsfoire a Masterplanului şi Strategiei Guvernului în Domeniul Transporturilor. Astfel, taxe precum acciza la carburanţii folosiţi la transportul feroviar sunt folosite pentru finanţarea construcţiilor de autostrăzi, iar noua acciză suplimentară nu se deduce decât la transportatorii auto.

Deşi transportul feroviar încurajează o politică ecologică în transporturi şi este susţinut de majoritatea statelor europene prin politici la nivel de Uniune în România, nu este luat în calculele guvernanţilor ca un domeniu prioritar.

Dacă vorbim despre infrastructura feroviară, de ani de zile se discută, în general în mod negativ - şi pe bună dreptate -, despre acest subiect. Starea deplorabilă a infrastructurii feroviare este unul din principalele motive care au stat la baza declinului înregistrat de transportul feroviar din ultimii ani.

Reporter: În aceste condiţii, cum a evoluat activitatea GFR, în ultimii ani?

Sorin Chinde: Grup Feroviar Român este una dintre companiile care fac parte din grupul Grampet, având capital integral privat. Avem o experienţă îndelungată pe piaţa din România, unde am început activitatea în anul 2001, ca operator de manevră. Un an mai târziu, GFR a debutat pe piaţa de transport feroviar efectuând servicii pentru Petrom. Creşterea cotei de piaţă şi a afacerilor companiei a venit treptat, prin foarte multă muncă.

În acelaşi timp, şi GFR - asemenea multor alte companii - a resimţit situaţia economică dificilă din ultimii ani.

Tendinţa de creştere a cifrei de afaceri din ultimii ani a fost întreruptă în 2013, când compania a rămas profitabilă (ba chiar profitul a crescut în urma eficientizării activităţii), dar în condiţiile unei uşoare scăderi a cifrei de afaceri. Concret, anul trecut, am avut o cifră de afaceri de aproximativ 732 milioane lei şi un profit net de aproximativ 35,3 milioane de lei, faţă de 2012, când cifra de afaceri a GFR a fost de 813,6 milioane lei, iar profitul net s-a ridicat la 28,8 milioane de lei.

Reporter: Ce estimări aveţi pentru anul în curs?

Sorin Chinde: Până în prezent, avem o cifră de afaceri cu aproximativ 8% mai mică decât cea înregistrată în perioada similară a anului 2013. Pentru întreg anul 2014, estimăm, fără a lua în calcul potenţialul transport de la CEO, să avem o cifră de afaceri aproximativ egală cu cea din 2013.

Reporter: Ce strategie aţi abordat pentru depăşirea perioadei de recesiune economică?

Sorin Chinde: Politica noastră de investiţii urmăreşte în mod constant trei aspecte. Un prim aspect vizează dezvoltarea mijloacelor logistice (a materialului rulant), atât din punct de vedere cantitativ, cât şi calitativ. Cel de-al doilea aspect vizează creşterea calităţii serviciilor pe care le oferim actualilor şi viitorilor clienţi, prin îmbunătăţirea tehnicilor de exploatare care au la bază informatizarea unei game cât mai largi de activităţi specifice. Nu în ultimul rând, avem în vedere îmbunătăţirea continuă a calităţii resursei umane. GFR a fost gândită încă de la început ca o companie orientată către o creştere durabilă. De aceea, acţiunile societăţii au fost orientate pe termen lung, pe sustenabilitate.

Reporter: Câţi salariaţi are GFR?

Sorin Chinde: În anul 2013 am avut un număr mediu de 2.200 de angajaţi.

Reporter: Câte vagoane şi câte locomotive are parcul GFR, în acest moment?

Sorin Chinde: Dotarea tehnică a GFR este un alt aspect căruia îi acordăm o atenţie deosebită şi ne mândrim cu dotări tehnice unice în România. Avem în exploatare un parc de peste 9.900 de vagoane şi 275 de locomotive.

În ceea ce priveşte vagoanele, flota noastră este diversificată, astfel încât să răspundă celor mai mari exigenţe şi unor nevoi cât mai variate. Avem peste 4.500 de vagoane cisternă care sunt destinate transportului de produse petroliere albe şi negre, produselor chimice şi gazelor de înaltă şi joasă presiune. Alte peste 3.500 de vagoane descoperite sunt folosite pentru mărfuri generale, transport containere, cereale etc.

Reporter: Ce cotă de piaţă aveţi în România?

Sorin Chinde: GFR are o cotă de piaţă de aproximativ 25%, obţinută după 13 ani de activitate. Credem că este un rezultat care demonstrează, în primul rând, faptul că GFR a preferat o creştere lentă şi constantă, consolidată de la un an la altul. Pe lângă cifre, aş mai dori să subliniez un aspect deosebit de important - acela că majoritatea clienţilor noştri şi, în consecinţă, marea majoritate a contractelor, sunt încheiate cu actori privaţi, nu cu firme de stat.

Reporter: În ce alte ţări mai activează compania?

Sorin Chinde: GFR a început, în anul 2006, transportul internaţional de mărfuri. Un an mai târziu, compania a fost inclusă în Comunitatea Companiilor Europene de Cale Ferată şi Infrastructură (CER). În 2008, GFR a început derularea transporturilor internaţionale prin frontiera de nord a ţării, fiind primul operator privat din România care are relaţii de colaborare cu Căile Ferate din Ucraina. Nu în ultimul rând, în 2010, societatea a efectuat primul transport din România în Republica Moldova, materializând începutul colaborării cu Căile Ferate Moldoveneşti. Mai concret, în luna august 2010, GFR a devenit cel mai important furnizor de servicii feroviare pentru S.C. Petrotel LUKOIL SA. În decembrie 2010, Grup Feroviar Român a devenit cel mai important furnizor de servicii de manevră şi transport pe calea ferată pentru Grupul Rompetrol NV. Nu în ultimul rând, în 2012, GFR devine membru USER (Uniunea Societăţilor de Expediţii din România) şi membru FIATA (Uniunea Societăţilor Internaţionale de Expediţii).

Reporter: Intenţionaţi să vă extindeţi şi pe alte pieţe?

Sorin Chinde: Urmărim să ne extindem în sensul creşterii cotei de piaţă pentru produse din metale, agregate, material lemnos. Compania noastră urmăreşte cu atenţie anunţurile de licitaţie şi aşteaptă invitaţii de participare, întrucât noi suntem interesaţi să participăm la acele proceduri unde credem că avem într-adevăr un cuvânt de spus şi unde ofertele pe care noi le facem sunt cele mai bune, din punct de vedere al soluţiilor tehnice pe care le putem oferi şi al raporturilor calitate-preţ.

Reporter: Ce proiecte de investiţii aţi derulat în ultima perioadă şi care sunt planurile pentru acest an?

Sorin Chinde: Pentru anul în curs, GFR a alocat 5 milioane de euro în vederea eficientizării locomotivelor Diesel prin motorizare. Acest program va continua în următorii ani, până la modernizarea integrală a parcului de locomotive Diesel.

Întrucât GFR oferă servicii personalizate, făcând investiţii şi înregistrând cheltuieli suplimentare, pentru a întruni nevoile unui mare client petrolier, Grampet Group, societatea holding din care şi GFR este membru, a investit în dezvoltarea unei cisterne termoizolante, la una dintre fabricile sale.

Reporter: Legat de licitaţiile la care aţi participat - cum caracterizaţi modul în care a fost finalizat procesul eşuat de privatizare a CFR Marfă?

Sorin Chinde: Grup Feroviar Român a avut o poziţie foarte clară pe acest subiect, care a rămas neschimbată şi pe care a afirmat-o public în repetate rânduri. Din păcate, în pofida acestei poziţii, au existat unele răstălmăciri şi speculaţii care au adus prejudicii de imagine total nemeritate companiei.

Am participat, anul trecut, la procedura de privatizare a SNTFM CFR Marfă, acoperind toate cerinţele solicitate de comisia de privatizare la acel moment. Nefinalizarea tranzacţiei a avut cauze care nu au ţinut de culpa GFR şi, astfel, încetând de drept contractul de privatizare, părţile ar fi trebuit repuse în situaţia iniţială. Practic, restituirea scrisorii de garanţie despre care s-a scris atât de mult în presă ar fi trebuit să fie consecinţa firească a nefinalizării procedurii de privatiare a CFR Marfă. Dar, cu toate că procedura de privatizare a CFR Marfă nu a putut fi încheiată încă de la mijlocul lunii octombrie 2013, scrisoarea de garanţie bancară nu a fost restituită Grup Feroviar Român de către Ministerul Transporturilor vreme de şase luni, în ciuda demersurilor repetate pe care le-am făcut.

Mai mult, în spiritul transparenţei, GFR a solicitat în mod oficial, şi solicită şi public, ca Ministerul Transporturilor să-şi dea acceptul de a pune la dispoziţia presei conţinutul scrisorii de garanţie bancară şi al contractului de privatizare, pentru a lămuri definitiv şi pe baza documentelor situaţia în legătură cu procesul de privatizare a CFR Marfă.

Reporter: Cât a cheltuit GFR pentru participarea la acest proces?

Sorin Chinde: Desigur că fiecare participare la o licitaţie presupune o serie de costuri. Dar nu cred că acesta este aspectul relevant acum, ci faptul că GFR s-a prezentat cu o ofertă foarte bună şi care a întrunit toate condiţiile impuse.

Reporter: Dacă procesul de privatizare va fi reluat, veţi mai participa la licitaţie?

Sorin Chinde: Nu aş dori să speculez şi să discut pe marginea unui caz ipotetic.

Reporter: Trecând la o altă procedură cu probleme, în ce stadiu se află licitaţia de la Complexul Energetic Oltenia şi cum explicaţi apropierea valorilor celor două oferte care se vehiculează că ar fi fost făcute de GFR şi CFR Marfă?

Sorin Chinde: Din perspectiva GFR, suntem în aşteptare. Vă pot confirma, însă, că GFR a participat la licitaţie în cadrul unei asocieri, prezentându-se cu o ofertă competitivă. Trebuie menţionat faptul că, doar după apariţia ofertelor din partea operatorilor privaţi, preţul plătit de CEO pentru servicii de transport feroviar a scăzut semnificativ comparativ cu cel practicat în anii anteriori.

Reporter: În final, cum vedeţi piaţa pe care activaţi şi care consideraţi că sunt perspectivele acesteia?

Sorin Chinde: Noi suntem conştienţi că ne-am asumat să activăm pe o piaţă dificilă, unde, pentru a face performanţă, este nevoie de foarte multă pricepere, de pregătire continuă, de perfecţionare, de investiţii. Toate acestea presupun şi foarte multe cheltuieli. La fel de adevărat este că domeniul nostru depinde într-o măsură poate mai mare decât altele de activitatea economică a ţării.

Reporter: Mulţumesc!