RODRIGO MAXIM, PREŞEDINTELE FSTFR: "Vrem legi pentru fiecare coridor feroviar în parte, aşa cum s-au dat pentru autostrăzi"

Reporter: Domnule Maxim, ce îi nemulţumeşte pe angajaţii companiilor de stat de cale ferată din ţara noastră?

Rodrigo Maxim: Problemele cu care ne confruntăm sunt multiple, pornind de la starea proastă a căii ferate române, pe care s-au înmulţit restricţiile de circulaţie şi ajungând la lipsa acută a materialului rulant, adică a locomotivelor şi vagoanelor. Să vă dau un exemplu, de la CFR Călători. An de an, Guvernul aprobă bugetul pentru CFR Călători şi nu prevede bani pentru reviziile mari. Recent, ministrul transporturilor a recunoscut că de la bugetul statului nu s-au virat 2,6 miliarde lei către CFR Călători până în anul 2014. Practic compania a fost subfinanţată, aşa cum a recunoscut şi ministrul transporturilor. La întâlnirea recentă cu ministrul finanţelor, sindicatele nu au fost consultate. Au participat doar conducerile companiilor. Noi, până la începerea protestelor, dorim să ne întâlnim cu toţi factorii de decizie. Vom face solicitări în acest sens către Minis-terul Finanţelor, Ministerul Transporturilor, Guvern şi Parlament. Ministrul Finanţelor Publice, Eugen Teodorovici a recunoscut că CFR Călători a fost defavorizată şi subcompensată de-a lungul timpului şi că este datoria morală a statului român să repare acest lucru. Dar este o vrăjeală ieftină pe care ne-o aruncă nouă. Ar trebui să terminăm cu toate ingineriile astea tehnice sau financiare şi să ne ocupăm de nevoile acute ale companiei.

Reporter: Care sunt aceste nevoi?

Rodrigo Maxim: Federaţia noastră are în jur de 3700 membri de sindicat, are majoritatea mecanicilor de locomotivă. La funcţia de mecanic de locomotivă, la CFR Călători erau activi la finalul lunii iulie 1840 de mecanici, cu 181 mai puţini decât ar trebui să fie, adică 2021. La începutul anului 2019, aceşti mecanici trebuia să deservească 1088 de locomotive, rame electrice şi automotoare existente. Dar din cele 1088, 598 erau defecte la începutul anului şi cu reviziile mari expirate. Iar numărul celor defecte a mai crescut. Pe măsură ce se repară din ele, se defectează mai multe. Vedeţi o grămadă de locomotive care iau foc, din cauza stării mari de uzură şi vechimea înaintată a acestora. Dintr-un total de 1088 de locomotive, automotoare şi rame electrice din parcul inventar, 458 reprezentau parcul activ şi 598 erau defecte la începutul anului. Datele sunt verificate atât de companie, cât şi de noi, sunt date reale şi nu pot fi contestate în niciun fel. Actualul director general doreşte reducerea cheltuielilor, în condiţiile în care preţurile pentru toate piesele pe care le utilizăm au crescut de trei, patru sau cinci ori. Cum să reduci, cu 5%, cu 6% sau cu 10% cheltuielile faţă de anul trecut? Tu nu mai ai bani, faţă de bugetul pe anul trecut, să cumperi aceleaşi piese pe care le-ai luat în 2018. În condiţiile în care piesele sunt vechi, se pierd şi în condiţiile în care cele 598 de locomotive aflate în parcul rece au fost descompletate. S-au luat piese de pe ele ca să se pună pe locomotivele aflate în parcul activ, că nu au avut bani sau s-a descompletat pentru reducerea costurilor companiei.

Reporter: Există documente care atestă descompletarea?

Rodrigo Maxim: Cine nu crede, nu are decât să se urce pe ele să vadă dacă sunt complete, dacă pot să plece în cursă. Pe hârtie îmi spui că are lipsă un bec şi de aia nu pleacă, deoarece nu e semnalizată sau nu ştiu cum. Să îi pună becul şi să plece cu ea. Şi va avea marea surpriză că nu pleacă. Şi atunci va constata că nu e lipsă becul, ci e de vină motorul electric de tracţiune care nu se mai află pe locomotiva respectivă.

Reporter: Aceste descompletări nu apar în acte?

Rodrigo Maxim: Ba da, apar. Pentru că de la unele se ia piesa defectă şi se pune în locul celei care a fost iniţial pe locomotiva respectivă din parcul rece. Se face schimbul de piese sau se duce la magazie piesa defectă. Într-un fel sau altul apare menţionat acest lucru, dar nu se poate constata la o primă pivire. Toată lumea ştie că asta e: nu mai ai după ce să iei. Până pe 16 septembrie încolo, nu mai ai după ce să mai iei piese. În loc să fi făcut o revizie mare, generală a locomotivelor respective, de-a lungul timpului, din diferite considerente - lipsă buget, reducerea cheltuielilor - s-a ales des-completarea lor. Mecanicii de locomotivă mi-au transmis că ei pot renunţa la greva tehnică anunţată în perioada 16 septembrie - 10 octombrie, dacă minis-trul transporturilor îşi asumă, prin ordin, riscul intrării în circulaţie feroviară a materialului rulant defect sau cu piese lipsă. Ei nu doresc să îşi asume riscurile tehnice ale locomotivelor defecte sau cu piese lipsă. Dacă ia foc locomotiva, să răspundă ministrul, nu mecanicul de locomotivă. Nu se permite ieşirea fără oglinzi lipsă, fără ştergătoare, fără scaunul mecanicului, fără aerotermă, fără becuri de semnalizare exterioară, fără trompetă, fără izolarea motorului electric de tracţiune. Toate au o importanţă deosebită, în privinţa siguranţei circulaţiei. Pe o ploaie torenţială nu poţi merge fără ştergătoare lipsă sau care nu func-ţionează. De exemplu, pe Bucureşti-Constanţa, unde se circulă pe anumite porţiuni cu 160 kilometri pe oră, ar trebui şi geamuri triplex care să îi apere pe mecanicii de locomotivă de păsări. Recent, un uliu a spart geamul frontal şi a intrat în locomotivă. Norocul mecanicului a fost că incidentul s-a produs pe partea pe unde înainte se afla ajutorul de mecanic. Alţi mecanici s-au trezit cu ciori pe ambele geamuri frontale. La 160 kilometri pe oră, viaţa mecanicilor şi a pasagerilor este pusă în pericol la astfel de incidente. Există situaţii când mecanicul de locomotivă ajunge să stea pe un băţ, că nu are scaun. E ca şi cum ai conduce o locomotivă stând cu o carte sau cu o cărămidă sub fund. Deşi pe vremea directorului general Iosif Szentes s-au mai înlocuit din aceste scaune, deoa-rece au cumpărat scaune de o calitate mai slabă, acum se ajunge la situaţia anterioară. În condiţiile acestea, mecanicii de locomotivă au decis să nu mai iasă cu astfel de material rulant pe calea ferată.

Reporter: Cu toate acestea, recent, ministrul transporturilor, Răzvan Cuc, a anunţat că, până la sfârşitul anului, vor fi reparate 500 de vagoane.

Rodrigo Maxim: Noi ne bucurăm că ministrul transporturilor s-a hotărât să comunice şi cu noi, dar ar trebui să o facă mai des. Este o veste bună, dar este greu de crezut că, până la sfârşitul anului vor fi reparate 500 de vagoane. Şi, dacă le-ar face, nu pot circula fără locomotive. E ca şi cum am avea căruţe bune, dar nu am avea cai, adică nu am avea tracţiune. Pe calea ferată, sunt făcute să circule 18 vagoane la o locomotivă electrică. Noi atragem atenţia că nu există locomotive. Ne trebuie trenuri lungi, pentru că interesul călătorilor este foarte mare, iar unde nu este cerere să fie introduse automotoare şi rame electrice, care consumă mult mai puţin, ar circula pline şi le-ar face rentabile. La o locomotivă de mare putere, ne trebuie mai multe vagoane, pentru a le face rentabile. Dacă ai o astfel de locomotivă, doar cu un vagon sau două, atunci ar lucra în pierdere.

Reporter: Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) a demarat recent o licitaţie pentru achiziţionarea a 80 de rame electrice (40+40) pentru toţi operatorii de pe calea ferată.

Rodrigo Maxim: Ca să tacă sindicatele din gură, ARF ne-a oferit o vrăjeală. Ea va da material rulant operatorilor, adus pe fonduri europene, dar nu înţelegem de ce iau doar 80 de rame electrice noi, deşi este nevoie de cel puţin 500 de rame ca să ne putem compara cu alte ţări europene şi să transportăm călătorii în condiţii europene. Ei până în 2020 nu au fost în stare să ia o ramă, deşi susţin că au finalizat licitaţia pentru 40 de rame pentru Campionatul European din 2020. Dar eu nu cred că vor ajunge aceste rame până în anul 2023. Totodată, Autoritatea pentru Reformă Feroviară vorbeşte despre introducerea trenurilor comerciale, nu doar pe distanţe scurte, ci pe distanţe medii şi lungi, pentru eliminarea subvenţiilor acordate de către stat. Aceste trenuri ar putea fi introduse, de exemplu, pe ruta Bucureşti-Constanţa, dacă garnitura ar fi suficient de lungă şi dacă luăm în considerare trenul de sezon, adică vara. Dacă luăm în considerare perioada de la mijlocul toamnei până la începutul lunii mai, în extrasezon, trenul comercial pe ruta Bucureşti-Constanţa nu se mai jus-tifică. Pe timpul sezonului rece pot fi introduse ramele electrice.

Reporter: Consideraţi că statul ajută operatorii privaţi în detrimentul CFR Călători?

Rodrigo Maxim: Statul român este acţionar unic la CFR Călători. Dacă am avea materialul rulant necesar, am avea venituri de trei ori mai mari decât acum, am fi pe profit şi nu ne-ar mai trebui subvenţie de la bugetul statului. Ni se pare normal să apară cât mai mulţi operatori privaţi, în concurenţă loială, adică fără să ia subvenţie de la statul român şi material rulant de la ARF. Ca să schimbi pe cineva, trebuie să îţi apară altcineva privat care demonstrează că face mai bine, că aduce ceva mai bun. Uitaţi-vă la garniturile operatorilor privaţi, care au condiţii mai proaste decât CFR Călători. Vorbim despre automotoare fără aer condiţionat în sezonul estival şi viteze de circulaţie care nu sunt mai mari decât ale trenurilor noastre. Ei au susţinut că intră pe secţiile neoperabile şi le vor face operabile ca să ne demonstreze că sunt mai buni. Acum s-a ajuns ca ei să circule pe toate secţiile, peste tot, cu automotoare pe magistralele cu fir electric, iau subvenţii şi material rulant de la stat, dar condiţiile de transport nu sunt diferite de cele oferite de CFR Călători. Noi avem legea achiziţiilor, ei nu au treabă cu ea. Noi, daca luăm un bec, trebuie să mergem la un producator care are autorizaţie AFER. Şi aşa facem pentru foarte multe produse. Este o aberaţie totală, practic putem vorbi despre concurenţă neloială.

Reporter: De ce statul nu cumpără material rulant de la uzina din Arad, care vinde în toată Europa?

Rodrigo Maxim: Chiar dacă statul ar vrea să cumpere vagoane de la Arad, aceia nu mai au interes să vândă material rulant către CFR Călători. Se putea cumpăra până în 2011, dar nu s-a vrut. După anul 2011, nu s-a mai putut lua direct de la Arad pentru că era considerat ajutor de stat de către Comisia Europea-nă. Iar acum nu se mai poate, pentru că uzina de la Arad şi-a făcut şi un operator privat - Astra - ce are interesul să preia prestaţia efectuată de CFR Călători. Este vorba despre concurenţă.

Reporter: Aţi vorbit despre viteza de circulaţie a operatorilor privaţi şi a CFR Călători. Recent, CFR SA a anunţat că a anulat o parte dintre restricţiile de viteză.

Rodrigo Maxim: Bugetul de venituri al CFR SA nu prevede fonduri pentru creşterea vitezei de circulaţie pa calea feroviară. Este adevărat că anul aces-ta s-au mai eliminat din restricţiile de circulaţie, dar în momentul în care, regulat, se emite un Buletin de Avizare a Restricţiilor de Viteză (BAR) de 183 de pagini, nu putem vorbi despre viteze de circulaţie la nivel european. Iar acest BAR este multiplicat şi difuzat peste tot. În fiecare locomotivă există aşa ceva.

Reporter: Recent aţi participat la şedinţa Comisiei de Dialog Social din cadrul Ministerului Transporturilor, unde aţi discutat despre strategia feroviară 2019-2023. Avem speranţe că lucrurile se vor îmbunătăţi?

Rodrigo Maxim: Am rămas din nou surprinşi că se încearcă să se dea o hotărâre de guvern după ce a trecut aproape un an din strategia respectivă. Noi am precizat că nu suntem de acord cu strategia, deoarece pune în aplicare masterplanul aprobat de Comisia Europea-nă. Prin masterplan se va subdimensiona cu 60% reţeaua feroviară din ţara noastră. Reprezentanţii CFR SA au susţinut că vor să ia partea bună din mas-terplan, adică modernizarea celor 40% până în anul 2030 şi că nu sunt nici ei de acord cu redimensionarea căii ferate din ţara noastră. Până în 2030, se va moderniza calea ferată pe cele trei coridoare, din tronsoanele paneuropene, Arad-Constanţa, Bucureşti-Suceava, Calafat-Craiova-Timişoara şi cam atât. Practic ne dă un viitor de ţară de tranzit, dacă se va reduce 60% din calea feroviară.

Reporter: În aceste condiţii, ce consideraţi că trebuie făcut pentru salvarea căilor ferate române?

Rodrigo Maxim: Ar trebui date legi pentru fiecare coridor feroviar în parte, pentru fiecare magistrală în parte. Am solicitat echilibrarea celor două moduri de transport: feroviar şi rutier. După Revoluţie, pentru transportul rutier s-a dat peste 90% din alocările bugetare pentru transporturi şi infrastructură şi doar sub 10% pentru transportul feroviar. Nu este posibil aşa ceva. În toată Uniunea Europeană, transportul feroviar primeşte peste 50% pentru că este mai puţin poluant şi pentru că riscul accidentelor pe calea ferată este destul de scăzut. Aglomerând mult transportul rutier, vedem ce se întâmplă pe şoselele din România, unde nu avem autostrăzi şi avem cele mai multe victime din Europa.

Reporter: Referitor la protestele anunţate pentru perioada 16 septembrie - 10 octombrie, cum se vor derula acestea?

Rodrigo Maxim: Vom picheta zilnic, de luni până joi, Ministerul Transporturilor şi Guvernul, împreună cu colegii din Federaţia Mecanicilor de Locomotivă din România, Federaţia Naţională Drum de Fier şi de la spitalele CFR. Vor protesta peste 50% din angajaţii din domeniul feroviar. Rămâne să vedem dacă ni se vor alătura şi cei de la Federaţia Naţională Mişcare Comercial Vagoane. Toată lumea este nemulţumită. Mecanicii au anunţat că vor fi în grevă tehnică. Adică vor ieşi doar cu locomotivele funcţionale 100%, dând posibilitatea să se mai descompeteze din locomotivele defecte, pentru că statul român nu înţelege să cumpere alte locomotive sau să le repare pe cele existente. S-a ajuns la greva tehnică pentru că decidenţii politici au ales să ne ignore. Dacă, până pe 10 octombrie nu ni se vor rezolva doleanţele, nu excludem ca ulterior să declanşăm greva generală.

Reporter: Vă mulţumesc.