FES ROMÂNIA ACUZĂ: Infrastructura feroviară, la coada listei Guvernului privind alocările europene

Revizuirea Planului Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR) a ocolit sectorul transporturi, deoarece Guvernul preferă să investească în continuare în autostrăzi, deşi pe Green Deal ar trebui să investească în domeniul feroviar şi fluvial, susţine Cornel Ban, unul dintre autorii unui raport privind infrastructura feroviară realizat de experţii Fundaţiei Friedrich Erbert Stiftung (FES) România, document prezentat în cadrul unei videoconferinţe, la finalul săptămânii trecute.

"Avem exact aceeaşi proporţie alocată transportului feroviar şi transportului rutier - câte 4,5 miliarde euro fiecare şi s-a insistat pe ideea că, deşi România este singura ţară din Uniune care cere finanţare pe autostrăzi, acest lucru este un obiectiv strategic asumat de guvernul Cîţu şi de preşedintele Iohannis. Practic, vom merge la Bruxelles cu acelaşi PNRR în privinţa transportului sustenabil şi nesustenabil, cu obiective care nu sunt în concordanţă cu cele stabilite de Comisia Europeană. Iar aceste obiective europene au fost asumate şi în Planul Naţional de energie şi climat, în care statul român şi-a propus un procent de 30% din transportul rutier de mărfuri pe distanţe de peste 300 kilometri să fie transferat până în 2030 către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile, acest procent trebuind să depăşească 50% până în anul 2050. Tot prin acelaşi plan pentru energie şi climat pe care Bruxelles-ul ni l-a aprobat, statul român şi-a propus să finalizeze, până în 2050, reţeaua TENT de pe teritoriul ţării noastre, să efectueze pe calea ferată majoritatea transportului de călători pe distanţe medii şi să realizeze progrese în direcţia aplicării principiilor «utilizator-plătitor» şi «poluator plătitor».

(...) Este greu de imaginat că atingerea acestor obiective va fi ajutată de actualul PNRR care propune ţinte foarte modeste pe transportul feroviar şi foarte ambiţioase pe transportul rutier, cu finanţări pe autostrăzi care vor fi probabil respinse deoarece nu respectă principiul Mecanismului de Redresare şi Rezilienţă: «Do No Significant Harm». Aceste constrângeri sunt şi pe Programul Operaţional Infrastructură Mare şi Programul Operaţional Regional, unde Comisia Europeană nu mai acceptă, pentru perioada 2021-2027, dezvoltarea de infrastructură rutieră de tip american, dar acceptă construirea drumurilor de centură, iar ideea de autostrăzi devine din ce în ce mai greu de finanţat. Dacă Guvernul îşi asumă finanţarea autostrăzilor, atunci trebuie să îşi asume că ele vor fi finalizate cu bani de la bugetul de stat pentru că nu pot fi finanţate în întregime din bani europeni", a precizat Cornel Ban, coautor al raportului, lector în economie politică la Copenhagen Business School (Danemarca) şi cercetător nerezident la Global Development Policy Center la Boston University.

• 15,9 km pe oră, viteza de circulaţie a trenurilor de marfă în România

Modernizarea şi electrificarea a 1000 de kilometri de cale ferată primară trebuie să fie obiectivul strategic al ţării noastre pe transport în Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă, se arată în documentul întocmit de FES România.

"Analiza noastră identifică încă opt tipuri de proiecte pe feroviar care sunt eminamente finanţabile pe Mecanismul de Redresare şi Rezilienţă, dar ele pălesc pe lângă aceşti 1000 de kilometri pe care să se circule cu 120-150 de kilometri pe oră şi cu locomotive electrice alimentate de un mix energetic predominant durabil. Ar fi un pas concret şi încurajator în direcţia unui transport de persoane şi de marfă care ar fi nu doar ecologic, ci şi eficient, o astfel de linie devansând cu mult timpii de mişcare şi costurile transportului rutier pe aceeaşi distanţă", se arată în raportul citat.

În privinţa electrificării, autorii raportului arată că în perioada 2013-2016, România avea un procent de electrificare a căilor ferate de 37,43%, situându-se în jumătatea de jos a ierarhiilor europene. În prezent, CFR Infrastructură raportează 4030 de km de cale ferată electrificată, ceea ce reprezintă aproximativ, conform estimărilor interne, 40% din infrastractura feroviară. În continuare, există un decalaj de aproximativ 13 procente relativ la media europeană, care înregistrează 53% linii de cale ferată electrificată, se arată în documentul respectiv.

"În ultimii 30 de ani, infrastructura feroviară s-a aflat într-o stare de degradare accentuată, care s-a reflectat negativ în scăderea vitezelor de deplasare, în special la transportul de mărfuri care a ajuns la 15,9 km pe oră în anul 2019. Transportul pe cele mai importante magistrale feroviare din ţară este cu 25 kilometri pe oră mai mic decât în perioada comunistă. Din cauza absenţei masive a investiţiilor în infrastructura feroviară în ultimii 30 de ani, a crescut exponenţial numărul limitărilor de viteză. De asemenea, este nevoie de finanţare pentru modernizarea numărului imens de poduri, podeţe şi tuneluri feroviare, care au termenul de scadenţă depăşit. Situaţia actuală este catastrofală şi cifrele ne arată cât de puţin importantă a fost infrastructura feroviară pentru toate guvernările de după 1990", afirmă Sorin Gog, unul dintre autorii raportului, lector în cadrul Facultăţii de Sociologie şi

Asistenţă Socială, Universitatea Babeş-Bolyai, Cluj-Napoca.

El a arătat că una dintre cauzele scăderii activităţii în domeniul transportului feroviar de mărfuri este că acesta a fost gândit pentru producţia industrială a anilor '70 - '80, iar rampele de încărcare-descărcare nu au fost modernizate după anul 1990.

• Programe finanţabile prin PNRR

De aceea, în afara celor două obiective prioritare propuse mai sus - modernizarea şi electrificarea a 1000 kilometri de cale ferată - în raportul FES România mai sunt propuse încă opt măsuri pentru transportul feroviar ce pot fi finanţare din PNRR:

- introducerea transportul feroviar nocturn şi realizarea de sisteme de intermodalitate şi de interoperabilitate transfrontalieră

- digitalizarea transportului feroviar şi accentul pe intermodalitatea transporturilor. Lucrul acesta se traduce prin proiecte de construire de platouri de încărcare a mărfii de pe marile platforme industriale pentru a le pune uşor pe trenurile de marfă care apoi să le distribuie spre lanţurile de aprovizionare (predominant intra-firmă) care constituie mare parte a exporturilor României; zone multiple de încărcare a camioanelor aflate în tranzit pe trenuri de marfă; sisteme park and ride care să lege parcările auto de gările de tranzit spre marile aglomerări urbane; vagoane prevăzute cu acroşaj pentru biciclete; sisteme de emitere de bilete de călătorie electronice şş transfrontaliere; sisteme 5G şi navigaţie prin satelit pentru gestiunea fluxurilor feroviare naţionale şi internaţionale

- proiecte feroviare care să lege reţeaua TEN-T de sistemele de mobilitate din oraşele mari şi medii de pe parcursul acestei reţele

- mobilitate sustenabilă pentru navetele din zona rurală şi suburbii spre oraşele mari şi medii

- proiecte de cercetare-dezvoltare relevante transportului feroviar, cu accent pe tehnologii de ruptură ("disruptive") cum ar fi Inteligenţa Artificială

- programe de achiziţie de material rulant nou, preferabil electric sau cu hidrogen

- finanţarea modernizării liniilor feroviare non-TENT care deservesc comunităţi cu venituri mici

- construirea de terminale de marfă şi rampe de încărcare a mărfurilor în oraşele în care se află marii exportatori şi marile noduri ale lanţurilor de producţie care constituie economia României.

Cornel Ban, unul dintre cei doi autori ai raportului, afirmă că o soluţie rapidă pentru gestionarea modernizării infrastructurii feroviare ar fi reformarea din temelii a Autorităţii pentru Reformă Feroviară, după modelul ADIF din Spania (Transportul intermodal, o soluţie pentru fluidizarea traficului), adică o instituţie centralizată care să gestioneze toate lucrările. Din această structură, în opinia domnului Ban, nu ar trebui să facă parte actualii funcţionari ai Ministerului Transporturilor care, ar avea probleme de incompatibilitate. Mai mult, acesta susţine că în prima fază, nouă structură de administrare a infrastructurii feroviare ar trebui făcută împreună cu specialiştii din Austria şi Franţa.

• Terminal de mărfuri în zona Ardealului

Partenerii sociali ar dori ca, pe lângă modernizarea infrastructurii feroviare şi achiziţionarea materialului rulant necesar, să fie realizat un terminal de marfă în Transilvania.

"În domeniul PNRR, o lipsa majoră la nivel naţional este izolarea zonei Moldovei de conectarea cu vestul ţării. Mă aşteptam ca măcar pe infrastructura de cale ferată să se facă noi străpungeri ale munţilor pentru realizarea unei conexiuni mai bune. Apoi este necesar să creştem transportul feroviar de marfă, prin realizarea unui terminal în zona Ardealului, care să fie un terminal al Portului Constanţa, cu un flux bidirecţional. De asemenea, este necesar să fie reglementat si tranzitul din zona de sud spre zona de nord sau vest a ţării. Acesta ar trebui să se facă pe calea ferată între frontierele respective: tirurile să fie ridicate pe calea ferată la Giurgiu şi să fie coborâte de pe calea ferată, la Vama Borş, de exemplu", a spus, în cadrul dezbaterii, Bogdan Hossu, preşedintele CNS Cartel Alfa.

Reprezentanţii angajaţilor din domeniul feroviar solicită investiţii majore în calea ferată, pentru ca operatorii de transport feroviar din ţara noastră să devină competitivi cu concurenţii lor de pe piaţa din vestul Europei.

"Cred că am greşit modernizând culoarul IV Paneuropean la o viteză de circulaţie de 160 kilometri pe oră. Trebuia să facem modernizarea la 250-260 kilometri pe oră, pentru că nu cred că vom avea bani în curând pentru ridicarea vitezei de circulaţie pe acest tronson. Deşi toate guvernele au vorbit despre necesitatea modernizării infrastructurii feroviare, anual, în fiecare buget de stat, pentru întreţinerea căilor ferate au fost alocate doar câteva zeci de milioane lei. Guvernul Cîţu a spus că 2021 este anul investiţiilor, dar la noi, la calea ferată sunt mai puţini bani pentru investiţii. S-au tăiat bani şi de la transportul călătorilor, sunt trenuri care circulă cu un vagon pentru că nu mai avem materialul rulant necesar care să ofere siguranţă în circulaţie persoanelor respective. Suntem singura ţară, membru UE, care nu a reuşit, în ultimii patru ani, să achiziţioneze o osie, nu un vagon, nu o locomotivă. Pierdem bani, iar în PNRR nu am văzut o reorientare a fondurilor către calea ferată. Sper ca guvernul să înţeleagă că am depăşit al 12-lea ceas şi trebuie să se orienteze fonduri masive către calea ferată", a arătat Iulian Măntescu, vicepreşedinte al Cartel Alfa şi preşedinte al Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă din România.

El a precizat că viitorul căii ferate din ţara noastră este administrarea prin intermediul unui holding feroviar, dar că acest lucru nu se dorelte de către unele grupuri de interese din cadrul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, care şi-ar dori ca liberalizarea transportului feroviar de călători şi a secţiilor de remorcare din România să îi prindă nepregătiţi pe cei şase operatori autohtoni de transport feroviar de persoane, în faţa marilor concerne europene.